Содержание к диссертации
Введение
Роль железнодорожного и водного транспорта в перевозках внешнеторговых грузов 11
1.1. Анализ современного состояния экспортных перевозок 11
1.2. Особенности взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при внешнеторговых перевозках 32
1.3. Снижение расходов - как фактор повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта 46
Выводы 59
Теоретические и нормативно-методические основы проблемы управления затратами 60
2.1. Аналитический обзор исследований по проблеме управления затратами 60
2.2. Анализ состава и структуры затрат на железнодорожном транспорте 65
2.3. Анализ состава затрат на водном транспорте 76
2.4. Особенности управления затратами на железнодорожном транспорте при экспортных перевозках 80
2.5. Информационное обеспечение управления затратами 88
Выводы 101
Совершенствование методики управления затратами при экспортных перевозках 103
3.1. Совершенствование методики определения затрат на перевозки в смешанном железнодорожно-водном сообщении при экспортных перевозках 103
3.2. Мероприятия по повышению эффективности управления затратами при экспортных перевозках 138
Выводы 144
Заключение 146
Литература
- Особенности взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при внешнеторговых перевозках
- Снижение расходов - как фактор повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта
- Анализ состава затрат на водном транспорте
- Мероприятия по повышению эффективности управления затратами при экспортных перевозках
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Успех внешнеэкономической транспортной политики, направленной на расширение взаимовыгодного сотрудничества с государствами всех континентов земного шара, во многом зависит от эффективной работы транспорта
Ускорение процессов глобализации на мировом рынке, предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию требуют от транспортников дальнейшего развития мощностей для экспортно-импортных и транзитных перевозок грузов Эффективное решение данной задачи возможно только в тесном взаимодействии нескольких видов транспорта
При этом ведущая роль в обеспечении внешнеторговых перевозок принадлежит железным дорогам, на их долю приходится около половины всех экспортно-импортных перевозок Железнодорожным транспортом перевозится весь экспортируемый Россией кокс, почти весь уголь и металл, основная часть руды и минеральных удобрений В меньшей степени железнодорожный транспорт используется для перевозок сырой нефти, отдавая первенство специализированному виду транспорта - трубопроводному
В связи с этим перед транспортной системой страны встает задача освоения внешнеторговых грузовых потоков уже в сложившейся перспективе с широким привлечением портов внутренних водных путей, располагающих необходимыми резервами пропускной способности, особенно на юге страны Именно на основных направлениях межрегиональных и транзитных перевозок «Запад-Восток» и «Север-Юг» должно предусматриваться первоочередное применение инновационных технологий в области железнодорожного транспорта Это обеспечит улучшение экономических показателей работы железных дорог и повышение их конкурентоспособности на направлениях наибольшей концентрации грузопотоков на направлениях наибольшей концентрации грузопотоков, что позволит получить максимальный экономический эффект
Дальнейшее увеличение объемов экспортно-импортных и транзитных грузовых, а также международных пассажирских перевозок, по транспортным ком-
4 муникациям России будет определяться не только темпами экономического роста и структурных преобразований в экономике, но и техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставляемых услуг
При этом большое внимание по-прежнему необходимо уделять снижению совокупных затрат на перевозки- в условиях экономического роста ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов
Без решенга этой задачи трудно обеспечить снижение уровня железнодорожных тарифов, а, следовательно, и привлечь дополнительные объемы перевозок, увеличив тем самым доходы и прибыль
Естественно, что снижение расходов должно осуществляться не за счет ухудшения качества оказываемых услуг и старения материально - технической базы отрасли, а за счет экономически обоснованных решений в управлении затратами и повышения конкурентоспособности своей продукции
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование методов управления затратами при перевозках экспортных грузов в условиях взаимодействия железнодорожного и водного транспорта
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются
анализ состояния проблемы управления затратами на железнодорожном транспорте,
исследование состава и структуры затрат на предприятиях железно-дорожноіо, речного и морского транспорта, как предприятий-участников экспортной перевозки,
уточнение классификации затрат для анализа, планирования, контроля расходов и принятия управленческих решений,
исследование и совершенствование методов управления затратами железных дорог при экспортных перевозках
рассчитать точку безубыточности по экспортным перевозкам металлопродукции,
Объектом исследования в диссертации является железнодорожный транспорт России как подсистема единого транспортного комплекса
Предметом исследования являются методы управления затратами при экспортных перевозках
Методы исследования. В процессе работы применялись методы теории принятия решений, системный, комплексный подход к изучению социально-экономических явлений, аналитические, социологические и экономико-статистические методы, методы экономического анализа, логического и исторического сравнения и группировок.
Методологической и теоретической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов, посвященные методам управления, планирования, учета, контроля и анализа текущих производственных затрат В ходе исследования использовались фундаментальные научно-теоретические труды ученых, посвященные изучению проблемы управления затратами железных дорог А П Абрамова, И С Блиоха, С А Быкадорова, В Г Галабурды, А Е Гибшмана, А И Журавеля, А Ф Иваненко, В П Клепикова, П В Куренкова, Б М Лапидуса, Л А Мазо, Д А Мачерета, П В Метелкин, Е В Михальцева, В Н Орлова, В А Персианова, Н И Силаева, Н Г Смеховой, Н.П Терешиной, В О Тихомирова, М Ф Трихункова, А Н Фролова, А С Чудова, А И Чупрова, А М Шульги и многих других
На водном транспорте исследованием данной проблемы занимались такие ученые как А В Комаров, В Н Костров, И П Скобелева, А Л Степанов, А И Телегин, С.В Милославская и другие
Несмотря на значительное число исследований, посвященных рассматриваемой проблематике, ряд вопросов применительно к современным условиям не нашли решения Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоретико-методологической базы по проблеме управления затратами, необходимо отметить, чго анализ результатов деятельности железнодорожного и водного (морского и речного) видов транспорта позволил установить недостаточную методологическую и организационную проработку вопросов, связанных с управлением затратами при экспортных перевозках Это и приводит к нерациональ-
ному использованию имеющихся ресурсов, росту затрат, и, как следствие, снижению качества самих перевозок
Недостаточно проработанные вопросы управления затратами различных участников экспортных перевозок, осуществляемых железнодорожным и водным (морским и речным) видами транспорта, предопределили постановку цели и задач, выбор объекта и предмета исследования
Информационную базу исследования составили Номенклаїура расходов по основным видам хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта, формы статистической отчетности железных дорог и данные Росстата
Научная новизна выполненного диссертационного исследования заключается в том, что в его процессе
определены основные предпосылки совершенствования управления затратами с учетом современных тенденций развития отрасли,
разработана методика определения расходов по экспортным перевозкам, позволяющая усовершенствовать процесс управления затратами,
выполнены расчеты, позволяющие увидеть, что наибольший вклад в расходную часть экспортной перевозки вносит именно железнодорожная составляющая, поэтому для увеличения эффективности использования инвестиционных ресурсов целесообразным в первую очередь, станет рабо га по оптимизации именно железнодорожной составляющей транспортировки о г станции назначения до пункта перевалки,
предложены мероприятия по повышению эффективности управления затратами при экспортных перевозках, основывающиеся на оптимизации работы портов, морских перевозчиков, жеаезных дорог и других субъектов экспортной перевозки, а также на условиях минимизации последсівий риска при осуществлении экспортных перевозок
Практическая значимость определяется доведением ряда теоретических положений и выводов по исслед>емым вопросам до конкретных практических рекомендаций и предложений по повышению эффективности взаимодействия железнодорожного, морского и речного видов транспорта, что влечет за собой
7 повышение качества транспортного обслуживания при перевозках в смешанном сообщении и экономии совокупных затрат
Возможна реализация предлагаемой методики управления затратами и результатов исследования в практической деятельности железных дорог, транспортных узлов на базе морских и речных портов для анализа, планирования и управления затратами при экспортных перевозках, при определении путей повышения эффективности функционирования различных видов транспорта, а также в научных исследованиях по управлению затратами
Результаты, полученные в диссертации, могут быть использованы в методическом обеспечении отдельных задач бюджетного планирования и контроля расходов на перевозки и в учебном процессе в ВУЗах
Реализация и апробация работы Положения и выводы диссертационного исследования докладывались на научно-практических конференциях в Самарской государственной академии путей сообщения (2003-2007 гг , Самара), на Самарских транспортно-логистических форумах (13 октября 2005 г, 13 сентября 2006 г и 11 сентября 2007 г, Самара), международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (26 мая 2006 г, Н Новгород), одиннадцатой и двенадцатой международной научно-практической конференции иИНФОТРАНС-2006» (5-7 октября 2006 і и 3-6 октября 2007 г , Санкт-Петербург)
Диссертация обсуждена и одобрена на расширенном заседании кафедры "Экономика и логистика на транспорте" Самарского Государственного Университета путей сообщения (СамГУПС)
Публикации Основные результаты исследовании, представленные в диссертации опубликованы в 6 научных работах
Структура и объем диссертации Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка
Особенности взаимодействия железнодорожного и водного транспорта при внешнеторговых перевозках
Эти данные позволяют сделать вывод о том, что в результате реализации федеральных целевых программ удалось решить проблему транспортной безопасности России в части портовой составляющей. В настоящее время порты сопредельных стран уже не представляют собой угрозу транспортной независимости России и их следует рассматривать как обычных конкурентов на рынке портовых услуг. Планируется, что к 2010 году удельный вес данных портов в общем объеме перевалки российских грузов составит не более 10 %. При этом, разумеется, необходимо учитывать, что конкуренция предполагает не только соперничество, но и сотрудничество, интеграцию [146]. За 2006 год перевозки внешнеторговых грузов через порты России, Балтии и Украины возросли по сравнению с 2005-м на 2,2 % и составили 267,1 млн. т. Основную долю в этом объёме перевозок (92 %. или свыше 245 млн. т.) составили экспортные грузы. Высокими темпами росли транзитные перевозки: в портах России, Украины и стран Балтии было переработано 12 млн. т. транзитных грузов, что на 29 % выше уровня 2005 года (рис. 1.15,
Такие темпы роста ведут к существенному увеличению нагрузки на порты: за последние четыре года объем перевозок, например, только через порты Северо-Запада вырос в 2,3 раза. В дальнейшем эта тенденция сохранится. Так, объемы перевозок грузов направлением только на порты Северо-Запада в 2010 году могут возрасти по сравнению с 2005-м в 1,9 раза, в 2015-м - в 2,4 раза и к 2020 году в 2,8 раза.
ОАО «РЖД» ставит себе задачу полного удовлетворения спроса на перевозки в направлении портов. Компания проводит масштабные работы по усилению инфраструктуры магистральных линий и внедрению прогрессивных технологий перевозочного процесса.
Экспорт из страны в перспективе также будет преобладать над импортом и сохранит свою сырьевую направленность. По данным [99], из общего объема экспортируемых Россией грузов удельный вес топливно-энергетических ресурсов (нефть и нефтепродукты, природный газ и минеральное топливо) составляет около 70 %.
Второй по объему товарной группой экспорта является древесина и изделия из нее (10 %). Значительное место в экспорте занимает минеральное сырье и, в первую очередь, руды и концентраты железные, а также продукция химической промышленности, включая удобрения и строительные материалы.
В то же время на мировых рынках сохраняется благоприятная для России конъюнктура по генеральным грузам, что позволяет ей ежегодно поставлять за границу порядка 40 млн. т. черных и цветных металлов и изделий из них. Это составляет около 10 % общего объема экспорта нашей страны в общей их массе [180].
В общем объеме импорта традиционно наибольшую долю составляют топливно-энергетические грузы (40 %), в основном поставляемые на российские НПЗ и ТЭЦ из Казахстана (15 млн. т. угля и кокса и 8 млн. т. сырой нефти). В последние годы в больших объемах импортируются продовольственные товары (25 %). В Россию ввозится также значительное количество минерального сырья, строительных материалов и продукции химической промышленности (по 10 % от общего объема импорта).
Более половины экспортируемых Россией в страны СНГ товаров вывозится на Украину, более 30 % - в Белоруссию и около 12 % - в Казахстан. В общем объеме импорта в Россию из стран СНГ удельный вес Украины, Белоруссии и Казахстана составляет соответственно 20 %, 8 % и 70 %.
В настоящее время российские морские порты, по данным [187], способны переработать только 62% всех российских внешнеторговых грузов. В частности, общие расчетные объемы перевалки грузов оставшихся в распоряжении России портов на Балтике составляет 180 млн. т. при внешнеторговом обороте в 2010 - 2015 гг. около 900 млн. т. [49,50]. В связи с этим перед транспортной системой страны встает задача освоения внешнеторговых грузовых потоков в ближайшей перспективе с широким привлечением портов внутренних водных путей, располагающих необходимыми резервами пропускной способности [180].
Конкретная задача по развитию инфраструктуры отечественных морских портов России поставлена в Послании Президента РФ Федеральному Собранию. То есть это — один из приоритетов государственной политики в экономической сфере. Данная задача непосредственно вытекает из интересов государства, поскольку соответствующее развитие инфраструктуры не только является одним из непременных условий обеспечения вывоза нашей продукции за рубеж, но и оказывает значительное стимулирующее влияние на рост экспорта и экономики страны в целом.
Дальнейшее увеличение объемов экспортно-импортных и транзитных грузовых перевозок, по транспортным коммуникациям России будет определяться темпами экономического роста и структурных преобразований в экономике, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставляемых услуг.
Повышению конкурентоспособности перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении по-прежнему уделяется большое внимание, поскольку решение этой задачи является одним из условий привлечения дополнительных объемов перевозок. Которое в свою очередь может привести к ещё снижению расходов на единицу продукции, а рост прибыли даст возможность инвестировать денежные средства в модернизацию основных средств и развитие более эффективных технологий [173, 174].
Естественно, что снижение расходов должно осуществляться не за счет ухудшения качества оказываемых услуг и старения материально-технической базы отрасли, а за счет экономически обоснованных решений в управлении затратами [176].
Снижение расходов - как фактор повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта
Первый научный труд, посвященный исследованию железнодорожных расходов, был опубликован в 1848 г. Его автор преподаватель Института корпуса инженеров путей сообщения П.И. Собко отмечал, что "на железных дорогах, как и в любом сложном производстве, лишь часть расходов изменяется пропорционально объему работы" [162]. П.И. Собко также первым из отечественных ученых предложил набор измерителей ("единиц работ"), с которыми должны быть увязаны расходы при их анализе. Такими измерителями, по его мнению, должны были приниматься: 1) тонна груза и отправленный пассажир, 2) вагоно-верста, 3) паровозо-верста, 4) единица длины дороги. По существу, в работе П.И. Собко впервые было указано основное направление, по которому в дальнейшем развивалась теория и практика исследования железнодорожных расходов.
К середине XIX в. относятся первые попытки дать научное обоснование зависящим расходам. И.С. Блиох все расходы железных дорог разделил на две категории: зависящие и мало зависящие от объема работы, причем "мало зависящие расходы за неимением лучшего выражения можно назвать не зависящими от объема работы, хотя нет ни одного расхода, который можно назвать безусловно независящим" [13].
Расходы, не зависящие от объема работы, предлагалось относить на версту дороги, а зависящие - к соответствующим измерителям. В то же самое время А.И. Чупров писал, что зависящая часть расходов "играет в железнодорожном хозяйстве более видную роль, нежели в иных видах крупных предприятий" [204].
В конце 80-х годов XIX века и начале XX века было организованно несколько комиссий для изучения природы железнодорожных расходов. Впервые методы математической статистики для исследования связей железнодорожных расходов широко использовал А.Н. Фролов в своих статьях, опубликованных в 1908-1909 гг. [192, 193]. Он указывал на преувеличение доли постоянных расходов, которые, по его мнению, составляют не более 10 % от всех расходов эксплуатации.
Перечень измерителей для увязки с ними расходов по существу впервые четко определен в работах Б.Д. Воскресенского [27], А. Васютынского [20] и Ю.В. Ломоносова [94]. Так А. Васютинский предложил разделить расходы на ряд групп: 1) линейные расходы, зависящие преимущественно от длины линии; 2) перевозочные расходы, зависящие от объема выполненных перевозок; 3) поездные расходы, зависящие от общего пробега поездов; 4) расходы по тяге, зависящие от работы паровозов; 5) станционные расходы, зависящие от количества станций; 6) чрезвычайные расходы, связанные с ремонтом крупных сооружений, мостов, туннелей и прочие.
В целом можно констатировать, что в дореволюционный период был выполнен ряд исследований, в которых высказывалось немало интересных и ценных положений относительно зависимости эксплуатационных расходов от объема работы.
В довоенный советский период следует отметить труды Е.В. Михальцева [107,108], А.С. Чудова [201], СЮ. Вите [24] и В.Н. Орлова [120], где авторы всесторонне исследовали вопрос зависимости расходов от объема работы.
В 1920 - 1930 гг. выполнен ряд исследований по изменению расходов с применением математико-статистических методов. В работах С.Н. Кульжинского [84], Л.В. Некраша [115], В.А. Соковича [163], В.А.Черепанова [200], А.Н. Фролова [192] анализировалось изменение всей суммы эксплуатационных расходов. Надо отметить, что указанные работы в свое время не без оснований критиковались за слишком формальный подход к изучению экономических явлений. Наиболее значительный интерес представляли работы М.М. Протодьяконова [141], Е.В. Раабена [142], А.Е. Гибшмана [31] и Б.М. Максимовича [97] поскольку в них применение методов математической статистики сочеталось с экономическим анализом расходов по отдельным статьям. В период до Великой Отечественной войны сложились научные основы для расчета затрат на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Было установлено, что базой для решения этой задачи являются связи различных групп железнодорожных расходов с измерителями, характеризующими объем работы. При исследовании связей расходов с измерителями наравне с логически-экспертными методами стали широко использоваться математико-статистические.
В послевоенные годы по материалам 1946 - 1952 гг. Н.И. Силаевым было выполнено исследование зависимости эксплуатационных расходов от размеров движения [158,159]. Изменение расходов рассматривалось не только в целом по статьям, но и с разбивкой по каждому элементу затрат. Степень зависимости расходов устанавливалась путем сопоставления данных конечного и начального года рассматриваемого периода. Это приводило к неточности результатов, так как не учитывалось изменение показателей внутри изучаемой совокупности.
Проведенная в 1950 - 1960-х годах реконструкция железнодорожного транспорта, главным образом переход от паровой к тепловозной и электровозной тяге, вызвала существенные изменения в структуре и уровне эксплуатационных расходов. Влияние новых видов тяги на расходы было рассмотрено в научных работах А.И. Журавеля [55, 56] и Е.В. Ларионовой [90].
В 1957 г. Е.В. Михальцев издал монографию [109], в которой систематизировал накопленные на тот период времени научные знания. Он объяснил, почему у исследователей, занимавшихся в дореволюционный и послереволюционный периоды определением соотношения зависящих и независящих расходов, получались совершенно разные результаты. Е.В.
Михальцев отмечал: "противоречия в вопросе о зависимости расходов от объема работы легко разъясняются, если проанализировать существо расходов железной дороги в их динамике и конкретной обстановке" и предложил анализировать зависимость расходов от объема работы отдельно в текущем и перспективном периоде.
В 1965-1985 гг. вопросами совершенствования установления зависимости эксплуатационных расходов от объема работы занимались В.Н. Орлов [121], А.С. Чудов [152, 202, 203], А.И. Журавель [56], А.Г. Захаров [60], АЛ. Абрамов [3, 4], А.С. Разуваев [143], A.M. Шульга [212], Н.Г. Смехова [160] и др.
В условиях рыночных отношений исследованию зависимости расходов от объема работы были посвящены научные работы Л.Б. Панкратовой [128], Е.Н. Еводокимовой [46] - в Московском государственном университете путей сообщения, а также М.О. Северовой [155], В.В. Мишанина [ПО], Н.Ю. Христенко [198] выполненные в Сибирском государственном университете путей сообщения под руководством проф. А.И. Журавеля.
В иностранной литературе по экономике железнодорожного транспорта зависимость расходов от объема работы, преимущественно рассматривается для целей тарифообразования [221 - 224].
Результатом многочисленных исследований становилось постоянное совершенствование методики установления зависимости расходов железнодорожного транспорта от объема работы, уточнения перечня зависящих расходов, а также расширение области применения данных разработок.
Анализ состава затрат на водном транспорте
Перевозка экспортных грузов, как правило, осуществляется с использованием нескольких видов транспорта. Величина затрат на перевозку зависит не только от используемых видов транспорта, но и от длительности их работы в течение года, а также равномерности самих перевозок.
Если сравниваются два или несколько видов транспорта круглогодичного действия, то расчеты издержек ведутся по среднегодовым показателям и степень неравномерности перевозок не оказывает существенного влияния на итоги сравнения. Если же один из сравниваемых видов транспорта работает не круглый год, например речной, то обычные методы расчета затрат не могут быть применены, а показатель неравномерности приобретает особое значение.
Строго равномерных перевозок практически не бывает. Поэтому при разработке экономических показателей по перевозкам для различных видов транспорта учитывается определенная величина коэффициента неравномерности, который принимается равным отношению среднесуточного отправления груза за месяц максимальной загрузки транспорта к среднесуточному отправлению за год.
Определение затрат при последовательном использовании для перевозки грузов железнодорожного и речного транспорта требует учета двух существенных факторов: возможности использования речных путей только в течение 6—7 месяцев в году (сезонности) и неравномерности загрузки перевозками железнодорожных линий, участвующих в совместной работе рассматриваемых видов транспорта.
При рассмотрении сочетания работы железнодорожного и речного транспорта представляют интерес не среднегодовые характеристики неравномерности перевозок, а величина провозной способности участков железнодорожной сети в два периода: навигационный, когда возможно использование для перевозок речного транспорта, и межнавигационный, когда судоходство по рекам прекращается [104,165].
Максимальный размер грузового движения на железных дорогах преимущественно приходится на октябрь, хотя на отдельных участках в связи с характером распределения преобладающих грузов максимум загрузки смещается на другие месяцы. Так, на многих участках железных дорог Юга максимум грузового движения приходится на ноябрь, а на дорогах Северного Кавказа и Закавказья — на декабрь-март. В лесозаготовительных районах Севера максимум загрузки железных дорог наблюдается в марте-апреле.
Независимо от этого в летний период существенно увеличивается движение пассажирских поездов, причем наибольшая загрузка достигается в августе. Поэтому неравномерность загрузки линии определяется как грузовым, так и пассажирским движением.
Рассматривая вопросы методики определения затрат на перевозки, необходимо учитывать характер грузопотоков: - по грузам круглогодичного производства и потребления; - по грузам сезонного производства или со значительным увеличением производства в теплое время года, совпадающее с периодом навигации на реках. Рассмотрим особенности сочетания работы железнодорожного и речного транспорта при круглогодичных перевозках груза.
Осваивая дополнительные перевозки в прямом сообщении, железнодорожная линия получает прирост загрузки в течение всего года. При смешанном железнодорожно-речном сообщении транспортные линии загружаются следующим образом: железная дорога, используемая для подвоза груза к порту или вывоза его из порта, загружается дополнительным потоком в течение навигационного периода, одновременно получает дополнительную загрузку речной путь; после прекращения навигации в межнавигационный период перевозки будут вновь осуществляться по железнодорожной линии прямого сообщения. Установим, как влияет на величину затрат изменение загрузки линии прямого сообщения при освоении дополнительных перевозок в межнавигационный период.
Если величина дополнительного потока р, направляемого в межнавигационный период в прямом железнодорожном сообщении меньше сезонного прироста перевозок ЛГ, то не понадобится приобретать подвижной состав или усиливать провозную способность данной линии для освоения дополнительных перевозок. Если же объем дополнительных перевозок больше, чем сезонная разница в загрузке железнодорожной линии, то дополнительная потребность в подвижном составе или усилении провозной способности будет определяться величиной действительного прироста загрузки линии сверх пиковой ее загрузки, имевшейся в навигационный период, т. е. разностьюр-ЛГ.
В навигационный период железнодорожная линия, связанная с подвозом груза к порту или вывозом его из порта, получит дополнительную загрузку, соответственно которой необходимо усилить, провозную способность и приобрести подвижной состав. Однако созданная для дополнительных перевозок провозная способность и приобретенный подвижной состав будут использоваться только в период навигации. Подвижной состав не может быть использован и на других участках железнодорожной сети потому, что общая потребность в нем в межнавигационный период несколько уменьшается. Следовательно, все произведенные затраты должны быть отнесены на тот объем перевозок, который вызвал эти расходы, т. е. на дополнительный поток.
Мероприятия по повышению эффективности управления затратами при экспортных перевозках
Необходимо проработать вопросы привлечения внешнеторговых грузопотоков для переработки не только в морских, но и в речных портах, что позволит привлечь дополнительные грузопотоки на железнодорожный и речной транспорт, как следствие возрастут доходы от перевозок и перевалки грузов, возникнут дополнительные рабочие места, что будет способствовать снятию социальной напряженности и стабилизации экономической ситуации как в ареале Поволжья, где проживает более 40 % населения и производится более 45 % промышленной продукции России (согласно исследованиям заведующего кафедрой «Логистика и маркетинг» ВГАВТ д.э.н., профессора Кострова В.Н.), так и в целом по стране [81,8].
В существующей системе планирования железнодорожных перевозок необходимо предусмотреть возможность применения расширенного набора экономических факторов, позволяющих более точно планировать грузопотоки в направлении припортовых станций. Необходимо разработать автоматизированную систему подвода к портам массовых грузов, позволяющую принимать управленческие решения по координации подвода вагонов под выгрузку в порты с использованием подекадного планирования.
Для избежания образования «пробок» на железнодорожных подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты.
Что касается снижения уровня затрат за счет минимизации чрезвычайных расходов, связанных с разнообразными рисками при осуществлении экспортных перевозок, то здесь можно выделить следующее: - к увеличению рисков при перевозке грузов по железной дороге привело ухудшение коммерческих условий перевозок для грузовладельцев в связи с разделом некогда единой транспортной системы между новыми независимыми государствами: рост числа пунктов промежуточного та моженного контроля, перегрузок и перевалок грузов, замедление скорости их прохождения и, соответственно, возрастание степени рисков повреждения и хищения грузов; - ускоренный процесс дробления транспортных предприятий, появление небольших перевозчиков, не обладающих достаточными финансовыми ресурсами и квалифицированными кадрами, разрыв кооперативных и технологических связей, снижение производственной и технологической дисциплины и обеспечения безопасности перевозок; - резкое падение реальных доходов населения и сопутствующий этому рост криминализации общества, быстрое развитие "теневой экономики" и организованной преступности.
Например, в ряде регионов России, других стран СНГ сложилась чрезвычайно опасная ситуация с железнодорожными перевозками. Особо неблагоприятными считаются Забайкальское, Северо-Кавказское, Закавказское и Среднеазиатское направления. По имеющимся данным в настоящее время свыше 70 % от несохранных перевозок приходится на хищение грузов. Естественно, что в каждом конкретном случае принимается своя индивидуальная стратегия минимизации риска, выбор которой зависит от размеров потенциального убытка, вероятности наступления неблагоприятного события и размера затрат, обусловленных выбором того или иного варианта разрешения риска.
Повышение уровня безопасности перевозок безусловно требует прежде всего стратегических решений, связанных с сокращением уровня риска. Однако для их реализации необходимы огромные затраты и это возможно лишь в долгосрочной перспективе. С другой стороны, мировой хозяйственной практикой выработан финансовый механизм, который позволяет в значительной мере смягчать последствия неблагоприятных событий для владельцев материальных ценностей и который не требует чрезмерно больших расходов. Таким механизмом является страхование, которое в настоящее время недостаточно эффективно используется для минимизации рисков транспортировки грузов по территории России и других стран СНГ.
В создавшейся ситуации целесообразным было бы развитие кооперации и координации действий российских и западных страховых компаний, транспортных компаний, экспедиторских фирм, которые должны были бы объединить усилия с целью разработки комплексных программ обеспечения безопасности экспортно-импортных и транзитных перевозок по основным транспортным коридорам, проходящим по территории России, стран СНГ и Балтии.
Похожие диссертации на Управление затратами при перевозках экспортных грузов в условиях взаимодействия железнодорожного и водного транспорта
