Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Развитие железнодорожного транспорта с. 25-61
Глава II. Фондирование кадров железнодорожников с.62-102
Глава III. Экономическое положение железнодорожников с. 103-192
I. Бюджет времени с.103
2 Производственно-технические и санитарные условия труда. Профессиональная заболеваемость и травматизм. Медицинское обслуживание с. 125
3. Номинальная и реальная заработная плата с. 142
4. Динамика степени эксплуатации с.169
5. Жилищные условия. Питание с.175
Заключение с.193-195
Список использованных источников и литературы с.196-215
Приложения с.215-222
- Развитие железнодорожного транспорта
- Фондирование кадров железнодорожников
- Производственно-технические и санитарные условия труда. Профессиональная заболеваемость и травматизм. Медицинское обслуживание
- Жилищные условия. Питание
Развитие железнодорожного транспорта
Период 1895-1900 гг. характеризовался продолжением промышлеиного подъема, начавшегося в начале 90-х гг. XIX в,, предолжением, в целом, того периода времени, когда в России, по определению В.И.Ленина, развитие капитализма шло "с такой быстротой, что в несколько десятилетий совершались превращения, занявшие в некоторых старых странах Европы целые века". С 1890 по 1900 гг. объем продукции русской промышленности вырос в два раза, причем по тяжелой промышленности возрос в 2,8 раза, в легкой - в 1,6 раза. Производство стали и железа за эти годы увеличилось в 2,6 раза, выплавка чугуна - в 3 раза, добыча каменного угля - в 2,7 раза, нефти - в 2,5 раза . Такие высокие темпы развития тяжелой промышленности определялись, главным образом, бурным строитель-ством железных дорог, ведшимся в последнее десятилетие XIX в. Причем если в первое пятилетие 90-х гг. было построено б 2 тыс верст железнодорожных путей то за второе пятилетие тес 1896 по 1900 гг., было построено 15.I тыс. верст новых железыодорож а ных линий . Таких темпов железнодорожного строительства не знала ни одна страна Европы. Россия вступив на ПУТь капиталистического развития позже ряда ведущих стран стремилась нагнать
В 90-е гг. XIX в. складываются все предпосылки для процесса монополизации в экономике России. В числе первых появляются железнодорожные монополии. Монополизация железнодорожного хозяйства в начале 90-х гг. выражалась в том, что при помощи, а во многом и по инициативе, правительства было образовано восемь железнодорожных предприятий монопольного типа1. К 1900 г. основной капитал семи железнодорожных монополий составлял более I млрд. рублейо.
Непреложным законом развития капитализма является то, что за периодом подъема следует спад /кризис/ и период депрессии /застоя/ в развитии экономики. Ще в 1897 г., предввдя это, В.И. Ленин писал: "В настоящее время мы переживаем, видимо, тот период капиталистического цикла, когда промышленность "процветает", торговля идет бойко, фабрики работают вовсю и, как грибы после доздя, появляются бесчисленные новые заводы, новые предприятия, акционерные общества, железнодорожные сооружения и т.д. и т.п. Нe надо быть пророком, чтобы предсказать неизбежность краха /более или менее крутого/, который должен последовать за этим "процветанием" промышленности"3. Этот экономический крах и является оснBвным содержанием второго периода: 1900-1903 гг. - годы экономического кризиса и 1904-1908 гг. - годы депрессии с некоторыми признаками подъема. Это были годы, когда экономический кризис, начавшийся в Западной Европе в 1897-1898 гг., привел к резк1му сокращению притока иностранного капитала, что, в свою очередь , привело не только к резкому вздорожанию кредита но и к огромным трудностям в его получении Государственный банк вследствие этого повысил учетный процент доведя его к декабрю 1899 г до 7 О/о . Примеру Госбанка немедленно последовали частные банки резко сократив выдачу кредитов и учет векселей. Уже в сентябре 1899 г. на бирже началась паника, которая подтвердила очевидный факт того, что Россия вступила в полосу тяжелого экономического кризиса .
Как следствие финансового кризиса резко сократилось железнодорожное строительство, требующее огромных капиталовложений. Если в 1899 г. было построено около 5 тыс.верст железных дорог, то уже в 1900 г. - только чуть более 3-х тыс,верст,а в 1902 г.-чуть более I тыс.верст, в 1903 г.- всего 453 версты новых железнодорожных путей2,
Именно к началу XX в, относится окончательное вступление России в период империализма, высшей стадии капитализма, как ее определял В,И,Ленин, Характеризуя его сущность, В.И.Ленин писал: "Империализм есть капитализм на той стадии развития, когда сложилось господство монополий и финансового капитала, приобрел выдающееся значение вывоз капитала, начался раздел мира международньми трестами и закончился раздел всей территории земли крупнейшими капиталистическими странами"3,
Характеризуя развитие России к I9I4 г,, В.И,Ленин отмечал, что "от бурной эпохи 1905 года нас отделяет менее десяти лет, а между тем перемена, которая произошла за это короткое время Б России, кажется громадной, Россия как будто сразу превратилась из патриархальной в современную капиталистическую страну"4,
Уже в начале XX в. железные дороги пролегли во всех губерниях Европейской России, была, в основном, тем самым, создана общероссийская сеть железных дорог, которая стала важнейшим фактором капиталистического хозяйства страны .
Российский империализм обладал всеми признаками, свойственными империализму вообще, однако имел и ряд особенностей, характеризуя которые, В.И.Ленин отвечал, что в России сочетались "самое отсталое землевладение, самая дикая деревня - самый передовой промышленный и финансовый капитализм"2, что "новейше-капита-листический империализм оплетен, так сказать, особенно густой сетью отношений докапиталистических"3.
Начальный период развития Московско-Казанской ж.д. относится к 1856 г., когда было учреждено акционерное общество Московско-Саратовской железной дороги4. Строительство данной магистрали оправдавалось необходимостью соединения губерний, служивших крупнойшими производителями товарного хлеба и других зерновых культур с Центром: Москвой и Петербургом, облегчив, тем самым, экспорт зерновых за границу, Зто был период начала широкого железнодорожного строительства в России, когда начиналась грюндерская горячка, когда на железнодорожном предпринимательстве наживались огромные капиталы. Поэтому состав учредителей общества был весьма солиден.Достаточ-но сказать, что в числе учредителей были наследник престола и два великих князя, которые по личному указу .императора Александра П подписались на акции общества Московско-Саратовской ж.д., а во главе правления и совета общества стоял генерал - адъютант Н.Н.Анненков, бывший в то время государственным контролером.израсходовав уже в I86I г. первоначально собранный капитал, когда рельсы были уложены только от Москвы до Коломны /117,2 версты/, в 1863 г. общество обанкротилось и прекратило свое существование1.
Преемником стало общество Московско-Рязанской железной дороги, организованное в 1863 г. из крупных промышленников - ка-питалистов . Выл утвержден новый устав, согласно которому общество было обязано построить дорогу от Коломны до Рязани к 1865 г. Основной капитал был определен в 15 млн,рублей, причем обществу впервые в русской практике было разрешено выпустить в обращение специальные облигации с Ъ% правительственной гарантией на сумму в 5 млн.рублей для размещения на иностранном финансовом рынке. Более того, акции, перешедшие от общества Московско-Саратовской ж.д.,были замен1ны новыми акциямии гарантированными /Ъ% на вложенный капитал/ правитлльством3
Стремясь увеличить поставки товаров на дорогу из районов, экономически тяготеющих к Московско-Рязанской ж.д., общество предприняло строительство двух ветвей от гг.Егорьевска и Зарайска к центральной магистрали. Движение на обеих ветвях было открыто в декабре 1870 г.4
Фондирование кадров железнодорожников
Железнодорожные рабочие относились к пролетариям крупных капиталистических предприятии, составляя один из значительных и мобильных отрядов рабочего класса. Быстрое развитие железнодорожного транспорта сопровоздалось не менее быстрьм ростом численности железнодорожников, обслуживавших стальной нерв экономики. За короткий срок, с 1895 по 1900 гг., число железнодорожных рабочих и служащих увеличилось с 344,0 тыс, человек до 554,4 тыс., т.е. на 61,2%, с 1900 по 1905 гг. - на 35,5%, достигнув 751,2 тыс.человек . За период с 1905 по I9I4 гг. численность железнодорожников в стране увеличилась еще на 136 тыс. человек, или на 18#.
Как уже отмечалось, мы не илеем в советской историографии работ, исследующих формирование железнодорожников Центральной части Европейской России, что и обусловило в значительной мере наше внимание в этой проблеме.
Мы располагаем цельм рядом источников, дающих статистику численности железнодорожников. К крупнейшим из них, регулярно публикуемым в печати, надо отнести "Ведомости штатного содержания, квартирного довольствия и личноприсвоенного содержания служащих казенных железных дорог". Статистические сборники Министерства путей сообщение, Врачебно-санитарные отчеты, "Отчеты по эксплуатации" конкретных железных дорог и т.п.
Сложность выяснения численности железнодорожников вытекает из разноречивости источников, Например, органическим недостатком "Ведомостей штатного содержания, квартирного довольствия...", выпускавшихся Управлением казенных железных дорог Министерства путей сообщения в начале каждого года на текущий год являлось: во-первых, сведения только о штатных рабочих и служащих без учета временных и поденных; во-вторых, "Ведомости штатного содержания..." составлялись в начале года и не отражали действительной картины, складывавшейся к концу года. Сравнение этого источника с "Отчетами по эксплуатации..." конкретных дорог приводит к выводу, что в действительности число штатных рабочих и слзжащих было менее, чем планировалось в "Ведомостях штатного содержания... т Кроме того, необходимо учи-тывать и тот факт, что выпускались они только для казенных же-лезных дорог.
Самым полным и признанныл у исследователей источником является "Статистический сборник Министерства путей сообщения", выходивший ежегодно и обобщавший все важнейшие стороны деятельности железных дорог России. Однако, при тщательном изучении обнаруживается, что и этот источник страдает недостатками, на которые,к сожалению, исследователи не обращают достаточного внимания. Fe методических указаний по состоят таблицы "Число и содержание служащих и рабочих на железных дорогах"/табл.ХП во всех выпусках Статистического сборника ШС/ видно, что число поденных рабочих определялось делением суммы рабочих дней на 300 /считая 300 рабочих дней в году/, а число временных рабочих и служащих исчислялось еще более сложным путем: умножением числа нанятых лиц на число отработанных ими дней и делением полученного результата на 365 /считая 365 рабочих дней в году/1. Ясно, что это было сделано с целью облегчить расчеты, но результатом явилось неточное, а приблизительное исчисление количества рабочих и служащих2. Не принимались во внимание больничные дни рабочих, что при высоком уровне заболеваемости сказывалось на результатах, уменьшая количество рабочих. Методические указания не учитывали рабочих, "нанима1мых от подрядчиков" /подчеркнуто нами- - Б.Г./.- Следовательно,значительное количество рабочих, занятых, в основном, на ремонтных и строительных работах, выполняемых часто подрядным способом, не учитывалось Статистическим сборником ШС.
С другой стороны, необходимо отметить, что Статистический сборник 1ИЗ, выпускавшийся ежегодно на протяжении многих лет по одной и той не методике, хотя и имевший указанные выше недостатки, позволяет нам более полно и точно судить о динамике численности, ее закономерностях и многих других вопросах более точно, чем другие источники. О полноте источника можно судить, сравнив его с другими источниками, приводящими данные по чи -слейности одних и тех же групп рабочих и служащих. Например, число постоянных рабочих и служащих в Статистическом сборнике ШС определялось по штатному расписанию, действующему до кон ца отчетного года. При сравнении с "Отчетами по эксплуатации" конкретных дорог видно, что Статистический сборник приводит более полные еведешя.давая значительно большую численность по -стоянных, т.е. штатных рабочих и служащих. Кроме того, "Отче ишшн , т.е. .шт р иоч и слу их. Кроме того, итче-тн по эксплуатации..." конкретных железшх дорог так же,как и "Штатные ведомости...", приводят давше только по штатньм /по "тоянным/ рабочим и служащим.
Однім из источников, помогающих выяснить численность рабочих и служащих железных дорог, являются "Врачебно-санитарные отчеты..." различных железных дорог. Этот источник, во многом обойденный вниманием исследователей, имеет ряд недостатков,главным из которых являлось то, что в нем учитывались только лица, тлеющие право на медицинскую помощь со стороны дороги, что создает, безусловно, определенные трудности в выяснении общей численности железнодорожников Х. Кроме того, по мере изменения правил пользования медицинской помощью рабочими и служащими изменялась и методика составления отчетов, что затрудняет исследование динамики численности. Однако у данного источника есть и положительные стороны. Главной из них, на наш взгляд, является принцип группировки данных, положенный в основу составления отчетов, который предоставляет возможность более полно и точно выявить раздельно численность рабочих и служащих.
Завершая анализ наиболее важных главных источников, отметил, что неопубликованные данные по численности рабочих железных дорог, находящиеся в архивах страны, носят отрывочный характер и во многих случаях не позволяют проследить достаточно подробно динамику численности и выявить ее взаимосвязи и закономерности, позволяя, однако, представить концентрацию передового отряда железнодорожников.
Для более полного исследования закономерностей и взаимосвязей динамики численности железнодорожников мы использовали корреляционный анализ, привлекавшй теперь в исторической науке для обработки статистических данных .
Представленная в таблице 13 динамика общей численности железнодорожников убеждает нас в том, что до 1907 года,включительно, число рабочих увеличивалось.
Производственно-технические и санитарные условия труда. Профессиональная заболеваемость и травматизм. Медицинское обслуживание
Рассматривая данные вопросы, необходимю, в первую очередь, остановиться на исследовании технического состояния анализируемых железных дорог.
Сооружение линии Рязань-Казань обошлось для общества Московско-Казанской ж.д. очень дешево - всего 32 тыс,рублей за одну версту пути6. Дешевизна эта была обусловлена, как оказалось, низкиM качеством строительства и чрезвычайно льготными техническими условиями. О качестве построенной дороги можно судить по материалам ее осмотра в uuI г., т.е. через 7 лет после оконча- в последующие два года
Несмотря на обещания Управления дороги, в докладе по обследованию шшв дорог Особой Шсжей комиссии для всесторонния строительства. Специальная комиссия отмечала, что "Московско-Казанская дорога в ряду дорог приблизительно одинакового с нею протяжения и пробега, занимает по числу происшествий наиболее неудовлетворительное положение..., опоздания пассажирских поездов... достигают до б1/о..., замечаются частые случаи пожаров деревянных мостов..., не имеется сигнализации /практически везде - Б.Г./ для извещения с пути... об остановке поездов...", признавая необходимыл "возбудить вопрос о понуждении общества Московско-Казанской дороги к усилению технического надзора по службе пут-т. Проверка линии выявила и массу других недостатков, например, огромное количество деревянных мостов /142 из 510 только по линии Рязань-Казань/, замена которых на постоян-ные каменные, "по заявлению Управления дороги, будет закончена в последующие "ва гола. него исследования железнодорожного дела в России отмечалось, что и в I9II-I9I2 гг. "... на Московско-Казанской ж.д, число деревянных мостов очень значительно, составляя почти 40 от об щего числа...", причем время постройки самых старше относилось К 1897 г.3 Характеризуя деятельность общества Московско-Казанской ж.д., начальник Управления железных дорог ШПС писал, что "необходим0 светить проявленную тенденцию к чрезвычайному сокращению расходов по эксплуатации новых линий"4. Газета "Казанский телеграй" отмечала, что "вряд ли где на другой дороге слу-чается столько крушений поездов, как на нашей Казанской. 3 декабря 1903 г. почти в одно и то пе время потерпели крушение два поезда в двух разных пунктах. Один поезд близ станции Ибреси по неизвестным причинал пошел не на тот путь и столкнулся с товарными вагонами. Другой поезд /товарный/ потерпел крушение у Зеленого дола. Опять таки по "неизвестным причинам" у передаточной стрелки вагоны этого поезда сошли с рельсов, разбились и весь находящейся в них груз перепорчен"1. Гласный Казанской думы Д.И.Образцов в своем письме в МПС /1909 г./, не стесняясь в выражениях, высказал такие оценки: "построена от Рязани до Казани препаскудная железная дорога, большей частью из старых материалов, оборудованная таким же подвижным составом", отмечал, что "вследствие подъемов, спусков, поворотов, короче чрез меру облегченного сооружения, по ней Pie могут ходить курьерские поезда..., пассажиры жалуются, что вагоны... грязные и не дезинфицируются"2.
Во время обсуждения в I9I3-I9I5 гг. проекта закона о выкупе Московско-Казанской железной дороги в собственность государства отмечалось, что данное акционерное общество "далеко не составило себе репутации предприятия, внимательно относящегося к потребностям населения, обслуживаемого его линиями края" .
Техническое состояние линий Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д. было лучше, чем Московско-Казанской.Рельсы ыли уложены стальные по всей дороге, с . г. началась их заменл на внегородской линии на олее тяжелые. Однако экономиче-скии кризисов стране привел к тому, что этот процесс был при остановлен.1 Все линии, кроме Муромской, были в две колеи.Уже в 1909 г. отмечалось, что требуется неотложная замена 119 верст рельс на Московско-Курской линии, ввиду некачественности уложенных там рельс иностранных ширм.
Во о он го доследования ле хт оя высшаи коыис ш д лезнодорожного дела в Росиии отмечала в своем докладе, что на Московско-Курской, Нижегсродской и муромсвой ж.д. недостаточно выяснена польза и целесоо разность, о экономической точки зрения, применения всякого рода механических аппаратов, упрощающих, о легчащих и систематизирующих труд . другой стороны, комиссия отметила как достоинство дороги, что на ней развито как телеграфное, так и телефонное соо щение /телешнами-гпонопо-рш.ш сна вались даже поезда/. тметим также тот сракт, что на .осковско-.урской, t шегородокои и дамюкой дороге, одной из первых в оссии, о сдался уне в „ г. вопрос о применении электрической тяги. шло принято решение внедрить электротягу в пригородном сообщении, но здесь же отмечалось, что на устройство по приспособлению пригородных участков для движения поездов электрической тягой у правления Московско-.урскои, негородской и .„уромскои л.д. никакиx кредитов не имеется . явентарь подвижшого состава представлен в таблице 3, причем мы дожны отметить, что на Аековскои-. анской железной до-рог ь ііроцссс совершенотвования подвижного состава шел своеоб— разно. Как видно из таблицы 33 на дороге было мало товарно-пассажирских паровозов и это не было случайностью, т.к. дорога, в основном, совершенствовала состав товарнлх паровозов/основная прибыль поступала от товарных перевозок/. С другой стороны, именно на этой дороге находят свое применение в числе перых быстроходные паровозы серии Б с рабочил давлением в котлах до 12 атм. Однако, говоря о качественном изменении паровозного парка Московско-Казанской железной дороги, необходимо отметить, что к концу 1912 г. 90,2/о из них имюли возраст более 10 лет, в том числе 16,5% имели весьма почтенный возраст - более 20 лет работы. из всего состава паровозов на Северных дорогах 82,85о имели возраст более 10 лет, причем 32,1% - более 20 лет. На Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д. положение было не лучше: здесь 25% паровозов имели возраст работы более 20 лет и даже 72 паровоза были более, чем 35 - летнего возраста. Ко-иисшия ттля абслелования железных дотэог -тмечала что состояни ний , В докладе комиссии говорялоаь о том, вбл именно на жепаровозы, изношенные до крайней степени непосильной ра отой, вследствие недостатка паровозного инвентаря и поддерживаете, исключительно, частым и крайне дорогим ремонтом, возложена главнал часть всей работы по обслуживанию.
Уже в 1904 г. министерство путей сообщения констатировало факт нехватки вагонного парка на Нижегородской линии более,"чем когда-либо". В I9I0 г. на дороге насчитывалось около 400 вагонов старого типа, грузоподъемностью 610 пудов.5
Каждал из дорог имела свою более или менее сильную базу для ремонта подвижного состава. На Московско-Казанской дороге в I9ІІ г. главных мастерских было три: паровозные - в Москве и Алатыре и вагонные в Перово, причем Перовские мастерские, от крытые в I90I г., признавались, в отличие от Московских и Алатырских, удовлетворяющими совремннным требованиям, за исключением одного, на наш взгляд, самогo главного - оборудования, которое туда было передано при открытии из Московских мастерских. При всех основных депо/кроме Алатыря/ имелись мастерские для малого ремонта паровозов, большой же ремонт производился в Мо-сковских и Алатырских мастерских. Ремонт вагонов производился в Перовских мастерских. Условия труда были тяжелыми: механизация отсутствовала, тяжелые детали паровозов переносили из цеха в цех под "Дубинушку", паровозы поднимали домкратами. Признав мастерские в Москве и Алатыре в I9ІІ г. устаревшими, общество, однако, не торопилось модернизировать или реконструировать их, а приняло, на первый взгляд, удивительное решение: закрыть эти мастерские, построив вместо них мастерские в Муроме, которые должны были бы обслуживать ремонт паровозов всей дороги. Для такого решения были свои основания, часть которых высказывалась открыто: дороговизна рабочей силы в Москве, отсутствие площадей для расширения предприятия и т.п., а другая подразумевалась -это активность рабочих Московских и Алатырских мастерских в революционной борьбе за улучшение своего положения.
Жилищные условия. Питание
Лилищные условия, наряду с уже разобранными вьш1еявляются одним из важнейших показателей экономического положения трудящихся. Изучение жилищных условий рабочих и служащих железных сорог уделено весьма немного внимания в работах советских исследователеи,2
Вопрос обеспечения железнодорожников жильем возник с началом строительства железных дорог. Строительные рабочие жили"в бараках, скорее имеющих вид шалашей, помещения для спанья слишком коротки; люди спят или на одщом досчатом настиле, или просто на земле; солома для подстилки или вовсе не дается, или отпускается в недостаточном количестве; у некоторых подрядчиков не хватает бараков и люди на ночь помещаются под открытым небом на земле или под опрокинутыми железными вагонетками для возки земли" -так фиксируют официальные едоументы III0-I99I ггг жжлищныы есловия строителей линии Люберцы-Лрзамас, Также можно характеризовать жилищные условия строительных рабочих Московско-Нижегородской ж,д, /1858-1862 гг./4и линии Нижний-НовгороддКотельнич Мооковско-Ка занской дороги/1915-1917 гг./-- что дает ншм основание говорить о весьма неудовлетворительных жилищных условиях строительных рабочих на протяжении всего периода капитализма и империализма в России.
На действующие железных дорогах вопрос о том, каким категориям рабочих и служащих должны быть "для пользы дела обязательно присвоены квартиры от железной дороги, - писал "Курнал Министерства Путей Сообщения" в 1898 г., - теоретически действительно давно разработан, по крайней мере для казенных железных дорог, причем до некоторой степени приняты во внимание особые и исключительные местные условия; нормированы также/примерно/ размеры площадей их кватэтир... Но до осуществления этих положений и норм в натуре,хотя последние с лиПиш малы, еще очень далеко . На Московско-Курской,.їшкегородской и іадюмскои ж.д., на первый взгляд, дело обстояло неплохо : из числа штатных/постоянных/ рабочих И служащИх имели право на служебную жилплощадь в 1900-1908 гг. около 79CJS штатных рабочих и служащих, кз нин кварТирами были обеспечены 50-52;о, остальные получали квартирные деньги/ см.таблицу 55/.
Однако, при внимательноы изучении Ведомостей штатного содержания и квартирного довольствия... мы обнаруживаем, что в число постоянных рабочих, которым предоставлялась служебная жи-лая площадь, входит значительная часть ремонтных рабочих сл"жбы пути и сооружений, а именно: постоянные ремннтные рабочие / в 1900 г.- 1326, в 1904 г.- 1386, в 1908 г.- 1406 человек/, которые по положению обеспечивались жилой площадью полностью. Отметим, что эта "жилая площадь" представляла собой не что иное,как обычные казармы с нарами, где ремонтные рабочие только ночевали, не проживая там постоянно. Поэтому будет целесообразно, на наш взгляд, исключить эту категорию из подсчетов обеспеченности рабочих и служащих казенным жильем. Вследствие этого из числа штатных раоочих и служащих тлели правВ на служебную квартчру в 1900-1908 гг. хт и6,0 до 76,л?о общего числа штатных, причем оОеспечивались кварт0рами от 44,5 до 87,о% соответственно /мм. Поденные и временные рабочие и служащие, составляющие от 40 до 5 ;о обслуживающего персонала железных дорог, были, по положению, полностью лишены прав на служебную жилую площадь. Если же учесть эти, не входившие в штатное расписание, группы, то процент имеющкк право на служебную жилплощадь резко снизится: от 33,5/0 в 1900 г. до 26,0)0 в 1908 г., процент же рмеющих казенную квартиру /без учета пллучающиХ квартирные деньги/ будет еще ниже /см.таблииу 57/.
Как ввдно из приведенных данных, больше всего, по положению, игле ли прав на служебную жилую площадь ьабочие е илужащие службы движения, однако лучше всех были обеспечены служебной жилплощадью рабочие и слСжащие службы пути и строении. Хуже ввсго обстояло дело в службе тяги и подвижного состава, где процент имеющих служебную жилплощадь был очень низок. Отметим также и тенденцию к пониженшо обеспеченности жилой площадью /казенной/ рабочих и служащих.
Эта неравномерность была связана с тем, что служебную жилую площадь стремились предоставить тем служащим и раоочим, которые были связаны с непосредственным обслуживанием безопасности движения поездов.1
Ш результатов однодневного опроса рабочих и служащих некоторых станций Северных ж.д., предпринятого с целью выяснения жи лищного положения 15 февраля I9I5 г., ввдно, что только S,5# ра-бочих и служащих ст.Ярославль и 3,355 рабочих и слГжащих ст.Москва рмели казенную бесплатную жилую площадь/сн.таблицу 59/. С дру-гой сторон,! 86,9?о рабочих и служащих ст.Москва проживали на частных квартирах и 78,2# рабочих и служащих ст.Ярославль аналогично. Высокий же процент имеющих казенную жилую площадь по Московско-Курской, Нижегородской и Муромской ж.д. молшо объяснить тем,что все путевые,переездные и иные сторожа получали жилплощадь обязательно в силу специфшхи работы: на линии, в отдалении от населенных пунктов, зачастую.
На Московско-Казанской ж.д. по данным, приводимым Л.Г.ФилаTOBым, положение было хуже, чем на Московско-Курской,Нижегородской и Муромской ж.д.: только 33,5?о всех штатных рабочих и служащих получали слсжебные квартиры или квартирные деньги нанануне революции 1905-1907 гг.1
