Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Проект Обь-Енисейского соединительного пути в стратегии транспортного освоения Сибири конца XIX в 24
1.1. Состояние путей сообщения Сибири в XIX веке 24
1.2. Научно-изыскательные работы на водоразделе Оби и Енисея в конце XIX века 36
1.3. Проект строительства Обь-Енисейского соединительного пути 44
Глава 2. Строительство Обь-Енисейского соединительного пути 59
2.1. Техника и организация строительства Обь-Енисейского соединительного пути 59
2.2. Строительные кадры канала 91
2.3. Управление Обь-Енисейского соединительного пути 112
2.4. Отражение строительства Обь-Енисейского канала в периодической печати 124
Глава 3. Обь-Енисейский канал в 1899-1920 гг 148
3.1. Эксплуатация соединительного пути 148
3.2. Попытки реконструкции Обь-Енисейского водного пути 154
3.3. Закрытие канала, состояние и перспективы его использования в ХХ-ХХІ в 164
Заключение 172
Список источников и литературы 175
Приложения 192
- Состояние путей сообщения Сибири в XIX веке
- Техника и организация строительства Обь-Енисейского соединительного пути
- Отражение строительства Обь-Енисейского канала в периодической печати
- Закрытие канала, состояние и перспективы его использования в ХХ-ХХІ в
Введение к работе
Актуальность и научная значимость темы диссертации заключается в том, что в ней исследуется история строительства и эксплуатации Обь-Енисейского соединительного водного пути, который является уникальным объектом воднотранспортной инфраструктуры, масштабным гидротехническим объектом, единственным в своем роде на территории Сибири. Канал создавался в период решения проблемы сооружения стратегических транссибирских путей сообщения в XIX веке, и на это было обращено пристальное внимание Российского правительства. В настоящее время канал бездействует, оставаясь памятником инженерной мысли и труда рабочих, наряду с железной дорогой Чум - Салехард - Игарка и БАМом 1930-х гг., тоже преследовавших в свое время стратегические цели.
Сейчас идет интенсивное развитие транспортной инфраструктуры Сибири. Вновь получает практическое значение то, что когда-то казалось безумной тратой труда и капитала. Изучение же опыта научных изысканий, применения инженерных проектов и ведения строительных работ в малонаселенной и труднодоступной местности никогда не теряло в России своей актуальности. Не менее важным представляется исследование политики Российского правительства в области улучшения путей сообщения. На фоне грандиозных планов освоения Сибири в настоящее время меняется отношение общества к индустриальным фиаско прошлых лет. Обь-Енисейский канал планируют включить в реестр памятников культурного наследия . Канал представляет интерес для журналистов, историков, туристов-экстремалов. В этих условиях актуализируется потребность в научном осмыслении истории канала.
Степень изученности темы. В историографии проблемы можно выделить три периода: дореволюционный, советский и современный.
Первыми работами, посвященными Обь-Енисейскому каналу, были технико-экономические труды инженеров путей сообщения, в которых истории проектирования и строительства канала уделено не меньше внимания, чем техническо-экономической стороне, кроме того основой для них становились
1 Обь-Енисейский водный путь [Электронный ресурс]: Объекты реставрации // ОГАУК "Центр по охране и использованию памятников истории и культуры" URL: (дата обращения 11.02.2012)
личные наблюдения авторов. Таковыми являются работы И.И. Августовского, А.К. Сиденснера . Одни из первых рабочих сезонов описываются в публикациях Э. Михайловского, СМ. Житкова, М.В. Чернцова . Период строительства канала освещен многочисленными газетными публикациями на тему дальнейших перспектив функционирования канала, описан в фельетонах крупнейших сибирских газет. Среди всех газетных материалов можно выделить статьи А. Станиславского опубликованные в газете «Сибирский вестник», в которых критиковались защитники канала и сама идея его строительства. Проблемам функционирования канала и его возможного переустройства посвящены работы С.А. Жбиковского и Е.В. Близняка . Соединительный путь был удостоен внимания и в обобщающих исследованиях по истории водных путей Сибири. В сочинениях М. Сидорова, К. Завадского, И.И. Бельского, СМ. Житкова, А. Виницкого Обь-Енисейский канал упоминается как перспективное направление для развития торговли или как составное звено транзитной системы через всю империю. Помимо инженеров, коснулся этого вопроса и купец A.M. Сибиряков, сторонник строительства новых путей и спонсор экспедиций, а Н.М. Ядринцев упомянул о предстоящем строительстве канала в своем докладе, сделанном по случаю торжества 300-летия присоединения Сибири к России. В дореволюционной историографии накоплен обширный фактический материал об истории Обь-Енисейского пути, сделаны попытки найти его место в истории путей сообщения, но печальные итоги строительства определили негативный характер оценок строительства канала и самого проекта в публицистике.
Августовский И.И. Обь-Енисейский водный путь и значение водяного сообщения от Байкала до Оби. СПб, 1885. 38 с; Сиденснер А.К. Экспедиция министерства путей сообщения на водораздел Оби и Енисея 1875 года // Известия Императорского Русского географического общества. 1878. Т. 14. Вып. 3. С. 205 -252.
Михайловский Э. Очерк работ в 1885 году на Обь-Енисейском соединительном пути // Инженер: неофициальное приложение к журналу Министерства путей сообщения. 1886. Кн. 9 - 10. Отд. III. С. 372 - 379. Житков СМ. Обь-Енисейский водный путь (Сообщение бывшее в собрании 10 октября 1886 г.) // Известия собрания инженеров путей сообщения. СПб, 1887. Т. IV. Вып. 1. С. 1 - 15; Чернцов М.В. Обь-Енисейский водный путь (сообщение бывшее в собрании 29 октября 1886 г.) // Там же. С. 17-35.
Жбиковский С.А. Обь-Енисейский водный путь и его экономическое значение. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. 2. СПб, 1903. 37 с; Близняк Е.В. Материалы для описания русских рек и истории улучшения их судоходных условий. Вып. 36: Обь-Енисейский водный путь. Часть 1. Река Сочур и Сочур-Кемская ветвь варианта Обь-Енисейского водного пути. СПб, 1913.
В историографии советского периода Обь-Енисейский канал представлен уже как исторический объект. Выходившие в первые годы Советской власти материалы носили публицистический характер и повторяли основные идеи дореволюционных авторов, а иногда и цитировали их. В эти годы еще не оставляли идеи о возобновлении движения по каналу . В послевоенный период идея восстановления пути отошла на второй план. Сооружение Обь-Енисейского пути рассматривалось как неудача царского времени, но авторы выражали восхищение трудовому подвигу рабочих, их мастерству . Столетие с момента начала строительства канала отмечено в центральной и местной прессе несколькими публикациями об истории канала и о посещениях канала путешественниками. В 70-80-е гг. XX века историками велась активная работа по изучению истории хозяйственного в т.ч. транспортного освоения Сибири. Диссертация П.С. Коновалова дала представление об отряде строительных рабочих Сибири. Трудовые конфликты на строительстве Обь-Енисейского канала нашли отражение в хронике рабочего движения. В коллективном исследовании «Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период» показана развернутая картина индустриального развития Сибири в период строительства канала, хотя сам канал лишь упомянут как неудачный опыт хозяйственного
освоения края .
Наибольший вклад в советскую историографию Обь-Енисейского канала внес В.Н. Большаков. Им были опубликованы три статьи об обсуждении, исследовании, проектировании и строительстве канала в XIX - начале XX вв. В очерках по истории водного транспорта Сибири им помещен специальный
Гурьевич Л.С. Обь-Енисейский канал // За индустриализацию Советского востока. 1932. Вып. 2. С. 119 - 124; Юданов И.Г. Нарымский край (предварительный географический и промысловый очерк). Красноярск. 1927. С. 6; Малкин Г. Обь-Енисейский канал // Советская Сибирь. 1939. 12 февраля.
Бернштейн-Коган СВ. Основные моменты исторической географии водного транспорта в бассейнах Оби и Енисея // Вопросы географии. Сборник 31. История географических знаний и историческая география СССР. М., 1953. С. 228 - 257; Залесов Г. Обь-Енисейский // Заря севера. 1967. 20 июня; Сергеев С. От Оби до Енисея // Труд. 1969. 15 ноября. Стойлов Э. По следам старой книги // Сибирские огни. 1970. № 8.
Коновалов П.С. Строительные рабочие Сибири в период капитализма (1861 - 1917). Дисс... к.и.н. Томск, 1985. 252 с; Он же. Строительные рабочие Сибири эпохи капитализма (К историографии вопроса) // Вопросы историографии и источниковедения Сибири периода капитализма Томск, 1985. С. 22 - 31; Рабочий класс Сибири в дооктябрьский период. Новосибирск, 1982. 456 с; Рабочее движение в Сибири. Историография, источники, хроника, статистика. Т. 1. Томск, 1988. 376 с.
раздел по истории канала . К сожалению В.Н. Большаков не довел до конца свои исследования по истории водного транспорта Сибири, в т.ч. и по истории Обь-Енисейского соединительного пути. В изучении истории водного транспорта сибирские историки не отставали от историков центра страны . Таким образом, в советской историографии история канала стала предметом специального анализа, была вписана в историю водного транспорта Сибири, но детально не исследована.
Современный этап историографии богаче представлен разнообразными статьями об истории канала. Практически всегда о существовании канала упоминали при описании водораздела Обского и Енисейского бассейнов . Появились материалы по истории канала в научно-популярных трудах. В очерке истории Томской области строительству канала уделено две страницы . В сборнике очерков «Земля Верхнекетская» шесть работ прямо или косвенно посвящены Обь-Енисейскому каналу . Кроме историков, канал стал интересен и ученым-географам. Статьи Л.П. Льготиной, В.Л. Мартынова и Л.К. Малика представили Обь-Енисейский канал как объект туризма . Труды по истории государственной политики в области транспортного строительства, по социально-экономической истории Сибири позволяют определить место Обь-Енисейского канала в стратегических государственных планах освоения
8 Большаков В.Н. О судоходстве Восточной Сибири в конце XVIII - XIX вв. // Проблемы
генезиса и развития капиталистических отношений с Сибири. Барнаул, 1990. С. 3 - 16; Он
же. О соединительном пути между бассейнами рек Оби и Енисея // Хозяйственное освоение
Сибири. История, историография, источники. Томск, 1991. С. 118- 135; Он же. Очерки
истории водного транспорта Сибири XIX века. Новосибирск, 1991. 216 с; Он же. К истории
Обь-Енисейского водного пути (начало XX века) // Исторический опыт хозяйственного
освоения Сибири. Томск, 1994. С. 69-83.
9 Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX вв. М., 1982.
280 с; Она же. Водный транспорт в России в дореформенный период (историко-геогр.
исследование). М., 1991. 263 с.
10 Ипатов Н. Из жизни Обь-Енисейского // Заря севера. 2000. 4 июля; Викторов Э. Будет ли
у нас национальный парк? // Красное знамя. 1996. 25 мая; Коновалов П.С. Из истории
строительства Обь-Енисейского канала // Томский вестник. 1992. 18 апреля.
пТомская область. Исторический очерк / Ред. В.П. Зиновьев. Томск, 1994. С. 92-93.
Земля Верхнекетская Сборник научно-популярных очерков к 60-летию образования Верхнекетского района. Томск, 1997. 432 с;
Льготина Л.П. Обь-Енисейский канал - потенциальный объект активного туризма // Возможности развития туризма сибирского региона и сопредельных территорий. Томск, 2000. С. 116- 118; Мартынов В. Л. Обь-Енисейский водный путь: история и современность // Известия Русского Географического общества. 1995. Т. 127. № 4. С. 88 - 92; Малик Л.К. Обь-Енисейское водное соединение. Предпосылки создания и причины бездействия // Там же. 1997. Т. 129. №2. С. 47-54.
Сибири, в планах сибирских предпринимателей, в процессе классообразования .
Таким образом, изучение истории Обь-Енисейского водного пути сейчас далеко до завершения и нуждается в специальном монографическом исследовании , которое бы обобщило уже сделанное историками и восполнило многочисленные лакуны, такие как хронология и обстоятельства принятия проекта, технология и обеспечение строительства канала, эксплуатация канала и его положение в транспортной системе Сибири и России, эволюция общественного мнения по вопросу о реализации проекта, положение и состав строителей канала, вклад инженеров и техников в его сооружение. Это определило выбор предмета исследования.
Объект диссертационного исследования - процесс транспортного освоения Сибири. Предмет исследования - деятельность людей по изысканию, проектированию, строительству, эксплуатации и переустройству Обь-Енисейского соединительного водного пути .
Цель исследования - реконструировать процессы проектирования, строительства и эксплуатации Обь-Енисейского соединительного пути, определить его реальное значение в истории хозяйственного освоения Сибири, выявить отношение сибирской общественности к строительству и действию канала.
Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:
Беляков А.А. Внутренние водные пути в правительственной политике конца XIX -начала XX вв. // Отечественная история. 1995. № 2. С. 154 - 165; Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999. 197 с; Зиновьев В.П. Индустриальные кадры старой Сибири. Томск. 2007. 258 с; Бойко В.П. Купечество Западной Сибири в конце XVIII - XIX вв. Очерки социальной, отраслевой, бытовой и ментальной истории. Томск, 2009. 308 с; Сутягина Е.А. Роль сибирского купечества в развитии водных путей сообщения во второй половине XIX в. // Хозяйственное и культурное развитие Урала и Сибири. Вып. 2. Томск, 2010. С. 20 - 27.
Перспективность исторического исследования по отдельному гидротехническому объекту показывает диссертация В.Г. Зюрина: Зюрин В.Г. Развитие Тихвинской водной системы и ее влияние на экономику и население Тихвинского каря в XIX - первой половине XX в. Диссертация ... к. и. н. СПб, 2009. 178 с.
Понятия «Обь-Енисейский соединительный водный путь» и «Обь-Енисейский канал» не являются тождественными. Обь-Енисейский путь - участок речного пути между устьями рек Озерная и Малый Кае, где проводились работы, устанавливались шлюзы и т. д. Обь-Енисейский канал - название элемента соединительного пути, названного рабочими «прокоп», длиной около 7 верст между Большим водораздельным озером и рекой М. Кае. При этом в обиходе название «канал» применялось как в широком, так и в узком смысле.
выявить причины и предпосылки создания канала;
рассмотреть специфику изысканий и проектирования канала, определить этапы строительства канала и дать их характеристику с целью сравнения задуманных и реализованных мероприятий;
охарактеризовать состояние служебной инфраструктуры строительства для выявления правового и материального положения рабочих, условий их найма, труда и быта;
проанализировать дискуссии конца XIX - начала XX вв. о канале для того, чтобы выявить спектр мнений современников по вопросам перспективности, продолжения строительства и реконструкции Обь-Енисейского канала;
охарактеризовать особенности эксплуатации и реконструкции канала для определения его места и роли в системе транспортных сообщений Сибири конца XIX - начала XX вв.;
рассмотреть состояние канала в XX в. и обозначить перспективы его современного использования.
Научная новизна исследования заключается в реализации первого монографического исследования по истории Обь-Енисейского соединительного пути, что проявляется как в самой постановке проблемы, так и в полученных результатах и состоит не только в обобщении сделанного предшественниками в изучении темы, но и в восполнении вышеназванных многочисленных лакун в истории Обь-Енисейского соединительного пути на основе привлечения делопроизводственной документации учреждений, ведавших его сооружением и эксплуатацией, и периодической печати.
Хронологические рамки определяются периодом от начала изысканий на месте строительства будущего Обь-Енисейского пути в начале 1870-х гг. до окончания его эксплуатации вначале 1920-х гг.
Территориальные рамки ограничиваются местом строительства: Обь-Енисейским водоразделом в районе сближения их притоков - рек Кеть и Кае.
Методологической основой исследования стала одна из наиболее востребованных теорий в современном гуманитарном знании - теория модернизации. Суть её состоит в том, что общество в своем эволюционном развитии проходит три стадии: аграрную, индустриальную и постиндустриальную. Совершенствование путей сообщения в Сибири во
второй половине XIX в. рассматривается в контексте перехода региона от доиндустриального к индустриальному обществу. Обь-Енисейский канал является наглядным свидетельством этого перехода: проект, индустриальный по своим целям и функциям, воплощался привычными доиндустриальными средствами и методами. Идеи создания пути возникали в период внедрения паровой тяги на водном транспорте, а одним из оснований для разрешения строительства стала подготовка надежных подвозных путей к местам прокладки Сибирской железнодорожной магистрали, как важного объекта на пути индустриализации. Однако при этом работы на канале велись вручную или с применением конной тяги, а в организации строительных работ и бытовых условий не было неотъемлемых приспособлений, обеспечивающих в жизнь и работу людей в отрыве от аграрной среды.
В числе общенаучных применялись следующие методы исследования: абстрагирование, причинно-следственный анализ. В основу диссертационного исследования легли базовые принципы работы историка: принцип историзма, требующий рассмотрения явления в динамике его развития и в связи с конкретно-историческими условиями его существования, позволяющий выявить как общие черты закономерности, так и характеристики индивидуального плана. Принцип историзма дополняется принципом объективности исторического исследования, дающий исследователю возможность применять в полном объеме анализ всех собранных источников без влияния категорично-однозначных оценок. Применен также сравнительно-исторический метод исследования.
Информационную базу исследования составляют пять групп источников: законодательные акты, делопроизводственные документы, периодические издания, статистические и справочные издания, источники личного происхождения (представленные путевыми дневниками).
Первую группу источников образуют решения по Обь-Енисейскому каналу, принятые на заседаниях департаментов Государственного совета и опубликованные на страницах Полного собрания законов Российской империи. Эти решения дают возможность показать роль имперской власти и Государственного совета в судьбе Обь-Енисейского проекта.
Во вторую группу источников вошли основополагающие для данной работы материалы делопроизводства учреждений, ведавших строительством и
эксплуатацией Обь-Енисейского водного пути. Среди названных материалов можно выделить опубликованные материалы делопроизводства и неопубликованные материалы из архивных хранилищ.
К первым относятся протоколы, решения и результаты заседаний государственных органов и специализированных инженерных обществ, опубликованные на страницах журналов, специализированных отчетов и обзоров. Помимо документов, представленных широкой общественности через публикации в массовых изданиях, Научно-справочная библиотека Российского государственного исторического архива (РГИА) располагает коллекцией печатных записок, содержащих в виде докладов некоторые важные документы: отчеты губернаторов о строительных работах, результаты работы межведомственного совещания по вопросу об улучшении транспортной ситуации, об учреждении Западно-Сибирского управления водными путями.
Массив неопубликованных источников - материалов делопроизводства можно сгруппировать по месту их современного хранения. В Российском государственном историческом архиве отложились документы центральных ведомств путей сообщения (РГИА. Ф. 174, Ф. 190), а также всеподданнейшие доклады (РГИА. Ф. 446) и межведомственная переписка по вопросам строительства и обслуживания Обь-Енисейского соединительного водного пути, затрагивающие вопросы экономического значения, работы изыскательных партий, проектирования, финансирования строительства, способов его управления и основных результатов. (РГИА. Ф. 176, 180, 387, 1152 и др.)
Сведения об Обь-Енисейском канале в форме Всеподданнейших докладов императору сохранил Государственный архив Российской федерации. К примеру, в докладе, поданном в 1895 г., впервые речь шла о необходимости скорейшей реконструкции Обь-Енисейского канала.
Государственный архив Томской области хранит делопроизводственные документы Томского округа путей сообщения и Томского Рупвода. Они представляют особый интерес ввиду того, что строительство Обь-Енисейского канала велось на территории Томской губернии, а управление находилось в Томске. Массив документов по Обь-Енисейскому каналу, относящихся к 1880-м гг., недостаточно велик, поскольку, несмотря на нахождение в свое время в Томске Техническо-строительного отдела по устройству канала, в
архиве нет фонда, сформированного этим ведомством. В фонде Томского округа путей сообщения (ГАТО. Ф.134.) содержатся сведения о канале с 1895 г., Материалы по каналу, представленные в этом обширном фонде, весьма разносторонни: требовательные ведомости на выдачу жалований, техническая документация по шлюзам (некоторые с чертежами), уровне воды на водомерных постах, отчеты о проделанных ремонтных работах, сведения о размерах финансирования в условиях изменяющихся цен и т. д.
Особое место в подгруппе источников занимают документы Томского губернского управления, Дирекции училищ Томской губернии, нотариата, которые позволяют подробно осветить ряд социальных аспектов истории канала: поставки продовольствия, найма рабочих, организации училища и содержания полицейских. К примеру, в книгах записей актов, договоров и условий из фонда Томского публичного маклера (ГАТО. Ф. 220) сохранились копии ряда контрактов о поставках продовольствия на канал, о найме на работу десятников, об организации розничной торговли на канале. Фонд Дирекции училищ Томской губернии (Г АТО. Ф. 99) предоставляет уникальную информацию об организации на канале одноклассного училища для детей рабочих.
Третью группу источников составила местная и центральная пресса: в виде газет и журналов, содержащих обзоры, заметки и другую информацию о канале (новости о работе на канале, хроники строительства и т. д.) Информация, опубликованная в прессе, предназначалась для широкой общественности и представляла сторонний взгляд на проблему канала. Особый интерес в данных источниках представляют упоминания о канале встречавшиеся в заметках местной хроники, корреспонденциях, обзорах других изданий и других непоименованных разделах, не включаемых в итоговые обзоры и указатели. В этой ситуации поиск и отбор информации производился методом сплошного просмотра, а за источник принималось всё содержание рассмотренных газет и журналов - их годовые комплекты.
В диссертации привлечены материалы томских газет «Сибирская газета», «Сибирский вестник», «Сибирская жизнь», петербургских журналов «Русское судоходство», «Известия Императорского Русского географического общества». В меньших объемах использованы заметки о канале в изданиях «Енисей» (Красноярск), «Сибирский листок» (Тобольск), «Восточное
обозрение» (Иркутск), «Природа и охота», «Естествознание и география» (Санкт-Петербург).
Не забывая о субъективном характере информации, представленной в этой группе источников, ее можно использовать, чтобы проследить эволюцию отношения общественности к Обь-Енисейскому каналу, а в ряде случаев почерпнуть уникальные сведения о положении рабочих и состоянии работ на канале.
Четвертая группа это источники личного происхождения, которые в силу специфики корпуса источников представлены только дневниками путешественников, посещавших Обь-Енисейский водораздел в XVII - XXI веках. Наиболее важные из них относятся к рубежу XIX - XX вв.
Пятая группа источников, которую можно охарактеризовать как статистико-справочные издания, представлена статистическими работами, историко-статистическими очерками, памятными книжками Томской губернии, справочниками, Сибирскими торгово-промышленными календарями и адрес-календарями Томской губернии. Перечисленные виды источников демонстрируют общее представление о состоянии экономики, промышленности Сибири в рассматриваемый период. С их помощью характеризуется общий фон и определяется важная, но иногда отсутствующая в специализированных источниках информация: имена важнейших чиновников, врачей, купцов, адреса учреждений и ведомств, численность населения, состояние торговли, промышленности, сельского хозяйства и т.п.
Количество и состояние доступных источников позволяет провести исследование, в объемах, соответствующих заявленной цели и уровню исследования.
Основные положения диссертации, выносимые на защиту:
1. Строительство Обь-Енисейского соединительного водного пути было
продуктом деятельности ведомства путей сообщения, направленной на
сооружение транспортных путей в Северной Азии;
2. Строительство Обь-Енисейского соединительного пути было
уникальным в мировой практике. Масштабный гидротехнический объект
впервые создавался в незаселенной, малодоступной, болотистой лесной
местности с применением преимущественно ручного труда;
3. Неудачный результат строительства пути стал следствием
ведомственной экономии, недостаточного анализа природно-географической и
экономической ситуации и неизбежных больших рисков в реализации
грандиозных транспортных проектов освоения Сибири;
При условии исполнения первоначально задуманного проекта и финансирования Обь-Енисейский канал имел шансы продолжить свою работу и после ввода в эксплуатацию транссибирской магистрали, утратив свое транзитное, но сохранив местное значение, при неизбежной убыточности его эксплуатации;
Обь-Енисейский соединительный путь сохраняет значение как памятник исторического наследия и объект экстремального туризма.
Практическая значимость исследования заключается в возможности применения его материалов и результатов при создании специальных научных трудов по истории Сибири и водного транспорта России, общих и специальных курсов лекций по отечественной истории и истории Сибири.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования получили отражение в 13 научных публикациях, две из которых вышли в журналах, рекомендованных ВАК, а также в выступлениях автора на международных, всероссийских и региональных научных конференциях в г. Барнауле (Конференция «Научные чтения памяти профессора А.П. Бородавкина» АлтГУ 2007), Новосибирске (Международная научная студенческая конференция, НГУ 2007, 2009), Томске (Конференция «Актуальные вопросы истории, международных отношений и документоведения» исторического факультета ТГУ. 2006 - 2011).
Структура исследования определяется поставленными целями и задачами. Работа объемом 215 страниц включает в себя введение, три главы, заключение, список использованных источников и литературы и приложения, в которое помещены контракты о найме на работы и о поставках продовольствия, формулярный список о службе начальника пути Б.А. Аминова, карта Обь-Енисейского соединения, таблицы с информацией о численности рабочих и их заработке, перечень рабочих выступлений на канале.
Состояние путей сообщения Сибири в XIX веке
В XIX веке шел процесс интенсивного хозяйственного освоения Сибири. Население края увеличилось за столетие более чем в 5 раз - с 939 тыс. в 1796 г. до 5760 тыс. в 1897 г.33 Развивалась горнозаводская и обрабатывающая промышленность, росла торговля - и местная и транзитная. Если в начале XIX века одного только чая через Сибирь за год проходило до 75 тыс. пудов, то к концу столетия эта цифра превысила I млн. пудов, и это при существовавшем ввозе китайских чаев через морские порты34.
По мере роста населения, объемов промышленности и торговли, пути сообщения испытывали на себе всё большую нагрузку. Транспорт доставлял много проблем для слабо освоенной Сибири.
Бесперебойность и надёжность транспортировки грузов, перемещения пассажиров и почтового сообщения между крупными центрами издавна были большой проблемой для России и считались ключевым недостатком ее экономики и инфраструктуры. Проблема обуславливалась переменчивостью климата, большими расстояниями и отсутствием человеческих и материальных ресурсов для обслуживания. Наиболее предсказуемым и естественным решением этой проблемы стало преимущественное использование водных путей, организация движения по которым требовала минимальных материальных и физических затрат. Гужевой транспорт использовали для перевозок грузов на большие расстояния только в тех местностях, где применение водного транспорта было невозможно.
Транспорт Сибири в доиндустриальный век был представлен теми же разновидностями, что и в Европейской России, при этом доставлял гораздо больше неудобств его пользователям. Это объяснялось меньшей плотностью населения и более суровым климатом, нежели к западу от Урала.
Судоходство было доступно не на всех участках рек, особенно в верховьях. Очень тяжело развивалось взводное судоходство. Срок навигации был существенно меньше. Низкая скорость передвижения судов и короткая навигация отрицательно влияли на развитие дальних перевозок. Гужевой транспорт был немного меньше зависим от природы (переставал работать только в период распутья - около четырех месяцев в году), но во второй половине XIX в, гужевой транспорт уже не мог удовлетворять нужды экономики края в оптовых и транзитных перевозках, с чем соглашается В.П. Зиновьев35. По сравнению с водным транспортом, обслуживание и поддержание работы гужевого транспорта обходилось дороже, к тому же он был ограничен в количестве перемещаемого товара.
Использование и гужевого и водного транспорта при перевозках на значительные расстояния до появления пароходов обходилось очень дорого для грузоотправителей. Лишь немногие промышленные товары вывозили из Сибири - это было невыгодно и ненадежно. Сельскохозяйственные и ископаемые товары вообще не могли продаваться за пределами региона и даже губернии, так как вывоз их существующим транспортом сформировал бы такую цену, с которой невозможно было сделать товар конкурентоспособным36.
Изменения, связанные с переходом сибирской экономики к индустриальной стадии своего развития, в частности промышленный переворот, привели к кардинальным изменениям в хозяйственной жизни и промышленности Сибири. Водный транспорт с внедрением паровой тяги получил несравнимые преимущества перед гужевым транспортом и фактически стал флагманом перехода транспортной сети Сибири к индустриальному этапу.
На протяжении всего XIX века водный транспорт в России считался самым выгодным среди всех используемых, и имел приоритет при освоении новых территорий. Нормальные сроки доставки исчислялись неделями и месяцами, а каждый вид перевозимых товаров оценивался как выгодный или невыгодный для перевозок. В.Н. Большаков привел краткое сравнение тарифов на провоз по сибирской территории кладей гужевым и водным транспортом в 1880-е гг. Между Томском и Тюменью тарифы за один пуд клади составляли по тракту 0,75 - 1 руб. зимой и 1,20 - 1,75 руб. летом. Водные тарифы равнялись 0,20 - 0,55 руб37. Экономия по сравнению с летними тарифами составляла от 3 до 6 раз. Экономия по сравнению с летними тарифами составляла от 3 до 6 раз. Между Томском и Иркутском, где не было возможности организовать водное сообщение, тарифы на гужевые перевозки были существенно выше. Согласно справочнику Н.С. Чиркова, до появления в Сибири железной дороги, тариф на гужевой провоз одного пуда клади от Иркутска до Томска составлял 1,80 руб. зимой и 2,30 руб. летом38. При расчете на пудо-версты зимние тарифы составляли на Иркутск - 1/8 копейки, на Тюмень - 1/20 копейки. Соответственно летние тарифы -1/6 и 1/12 копейки. Рассчет показывает, что по иркутскому направлению даже без учета разницы расстояний были более высокие расценки, что объясняется отсутствием конкуренции и сложным рельефом.
Водный транспорт стал приоритетным в освоении новых территорий. Однако география рек предъявляла другую проблему: крупные судоходные реки Центральной России, Урала, Западной и Восточной Сибири текут в меридиональном направлении. При этом транзит грузов производится преимущественно в широтном направлении. Для решения этой проблемы прибегали к судоходству по сближающимся крупным притокам. На водоразделах и в местах, неудобных для судоходства применялись волоки или перегрузка на гужевой транспорт. Особенно остро это затруднение проявлялось на участке от Томска до Иркутска, где Обско-Енисейский водораздел и порожистая Ангара надолго определили преобладание гужевых перевозок при транзите товаров.
При этом препятствия, мешавшие установлению сплошного транзитного судоходства, казались незначительными и легко устранимыми. В этой связи закономерно было появление множества предположений по соединению Волжско-Камского бассейна с Обским, а Обского бассейна - с Енисейским. Активности авторов, безусловно, способствовали предполагаемая легкость исполнения замысла, и территориальный охват будущей системы, включающий практически всю освоенную территорию государства. Помимо этого, важным фактором при расчёте рентабельности была меньшая затратность на текущее обслуживание водных путей по сравнению с наземными видами транспорта.
При своей многочисленности, проекты водного пути через Урал имели сомнительные перспективы реализации. В отличие от них, идея соединения бассейнов Оби и Енисея выглядела вполне реалистично. Не мешали горы и характер грунтов; расстояния между притоками, предполагавшимися к соединению, были невелики и легко проходимы. Не случайно идеи о соединении непрерывным водным путем бассейнов Оби и Енисея возникали с конца XVIII века.
Список проектов, составленный А.К. Сиденснером на основе материалов архивом Министерства путей сообщения и министерства финансов, впервые был опубликован вместе с отчетом об экспедиции 1875 года39. В.Н. Большаков в своей монографии воспроизвел и немного дополнил этот список за счет других архивных материалов40. Обобщенный список всех проектов, упоминаемых А.К. Сиденснером и В.Н. Большаковым можно представить следующим образом:
1. В 1797 г. Генерал-майор Новицкий предоставил на рассмотрение проект соединения Бассейнов Оби и Енисея по рекам Тым и Сым.
2. В 1809 г. был учрежден X округ путей сообщения, целью работы которого и было изыскание возможности прокладки через Сибирь транзитного водного пути. Руководил изысканиями горный инженер, начальник округа полковник Ф.Ф. Риддер.
3. 1811 г. полковник Ф.Ф. Риддер при участии инженер-капитана Полизова проводил изыскания на водоразделе и в районе Маковского волока. Более удобный в техническом отношении путь должен был, по его мнению, пройти между реками Сочур (приток Кети) и Малой Песчанкой (приток Кеми). К 1813 году была готова смета, по которой стоимость работ исчислялась в 950000 рублей ассигнациями.
4. Летом 1814 г. повторно приступили к исследованиям рек Тым и Сым по проекту Новицкого. Соединение было признано более предпочтительным по сравнению с проходом через Кеть и Сочур из-за обилия воды. Но по причине крайней заболоченности местности пробраться к водоразделу так и не удалось.
5. Купец Крылов в начале XIX в. просил разрешения прорыть между Кетью и Енисеем соединительный канал с правом привилегии на 60 лет, но тогда его предложение было отклонено, как преждевременное.
6. Сенатор Толстой, ревизовавший Восточную Сибирь в 1844 - 1846 гг., отметил необходимость строительства Кетского канала в целях торгово-промышленного развития края. Однако комитет для начертания общего плана водяных и сухопутных сообщений Империи посчитал сооружение этого канала преждевременным.
Техника и организация строительства Обь-Енисейского соединительного пути
Разрешение на производство работ на канале было получено от Государственного совета 27 июня 1882 г. В официально изданных отчетах по Государственному совету за 1881 -1882 гг. приведены сведения о выделении денег на вновь сооружаемые водные пути, при этом Обь-Енисейский канал упоминается единожды - в связи с уменьшением в 1881 году сумм расходов по смете на 340000 рублей (вероятно отложенных на следующий год)114. В обзоре деятельности Государственного совета за 1881 - 1894 гг. указывалось, что данным органом власти «не было издано никаких общих законодательных постановлений» по водным путям, а функции Государственного совета в судьбе Обь-Енисейского канала были ограничены определением «размера потребных на производство разных работ ассигнований в связи со сметами Министерства путей сообщения»115.
В то же время, согласно И.И. Августовскому, во мнении Государственного совета, утвержденном 27 июня 1882 г., указывался бюджет строительства - шестьсот тысяч рублей и бесплатный отпуск леса. Согласно с тем же утвержденным мнением, предлагалось обсудить тарифы для судов, которые будут проходить по каналу, и предписывалось создать временное управление из разных чиновников, инженеров и представителей купечества. В Министерстве путей сообщения был подготовлен соответствующий проект и определена стоимость содержания временного управления116.
Однако утверждение штата управления требовало времени, и 11 марта 1883 г. министр путей сообщения попросил у Государственного совета разрешения приступить к работам раньше утверждения штата, чтобы рациональнее использовать драгоценное время на подготовку места строительства, помещений для рабочих, расчистку и выправление подъездных путей117. Для этого планировалось командировать начальника работ и поручить ему исполнить спешные работы хозяйственным способом"18.
Строительство канала и основных сооружений укладывается в хронологические рамки 1883 - 1898 гг. В этом периоде можно выделить несколько этапов:
1. 1883 и 1884 годы заняла подготовка к работам: заготовка леса, расчистка площадок, возведение жилых и служебных помещений -больницы, пекарни, кузницы, пристани и конюшен.
2. С 1884 по 1886 гг. происходил первый этап строительства: прорытие канала, спрямление извилистых участков рек, расчистка русел от карчей119.
3. Следующий этап строительства продолжался более десяти лет - с 1887 по 1898 гг. Основным содержанием данного этапа было возведение шлюзов и плотин, пуско-наладочные работы, а также первые опыты проведения пароходов с грузом.
Результаты строительных работ за первые четыре года строительства перечисляются в рапортах инженера-начальника строительства, с которыми можно ознакомиться в Приложении 1. Кроме того, подлинный интерес к начавшемуся строительству проявляли сибирские газеты и в первые годы они публиковали подробные новости об этапах строительства. Если попытаться кратко описать произведенные работы, то они состояли в следующем.
В 1883 г. на место строительства прибыла первая партия рабочих. Не имея проекта сооружения, они не приступали к прокапыванию канала, а развертывали станы на месте будущих строительных площадок, строили жилые и служебные помещения, заготавливали лес. Кроме того, велись подготовительные работы, предшествующие строительству: осушался грунт, в соответствии с условиями местности корректировался проект. Специальная партия рабочих во главе с инженером вела дополнительное исследование рек Ломоватой, Язевой, Малого Каса, а также водораздела. Напомним, что мероприятия производились без утвержденного проекта, в связи с чем весь этап нес подготовительный характер.
К основным достижениям рабочего сезона 1883 г. можно отнести создание первоначальной инфраструктуры, необходимой для обеспечения нормальных условий жизни и труда. Однако упущением этого периода стало позднее прибытие рабочих на водораздел. Сибирская газета сообщала: «Дело в том, что в 1883 году приступили к работам довольно поздно (6-го июля); в то лето, как и в операцию 1884 г. ушло много времени и труда на разные приспособления: устройство 16 бараков для помещения рабочих и конторщиков, двух домов на стульях с ростверком и флигеля с кухнею для инженеров, техников, врача, священника, канцелярии и десятника; кухни, пекарни, бани, амбаров, казарм, пристани с деревянной рельсовой дорогой и т. д.»120
Возникновение неожиданных проблем, требующих принятия экстренных мер, вполне естественно при начале работ, особенно если речь идет о малонаселенной и необжитой местности. Но в случае с Обь-Енисейским каналом позднее прибытие рабочих означало потерю драгоценного времени. Вот как эту ситуацию оценил инженер М.В. Чернцов, проводивший ревизию работ на канале: «Земляные работы в 1883 году закончились неудачей - начали в августе, с заморозками. Даже водка не могла побудить рабочих»121. Между тем, важность этих подготовительных работ особо отмечалась министром путей сообщения во всеподданнейшем докладе императору от 11 марта 1883 г.: «От заблаговременного исполнения этих работ в значительной мере зависит дальнейший успех дела, а также и стоимость капитальных работ по устройству означенного водного пути»122.
Таким образом, вынужденные потери времени в строительный сезон 1883 г. привели к тому, что часть приоритетных подготовительных работ пришлось завершать параллельно с начавшимся в следующем сезоне строительством канала, отвлекая трудовые ресурсы и неэффективно растрачивая малочисленные средства. К примеру, как будет рассмотрено далее, служебные помещения возводились и в последующие строительные сезоны, а расчистка рек для возможности прохождения пароходов непрестанно отвлекала рабочих от основных обязанностей.
С окончанием 1883 г. был завершен этап подготовки к строительству канала и со следующего сезона, после утверждения плана строительных работ, началось возведение основных сооружений123.
С 1884 года начался второй этап строительства: рабочие приступили к реализации мероприятий, предусмотренных проектом «пробного канала». Напомним, что эти мероприятия заключались в прокладывании канала, или «прокопа», как его называли рабочие, сооружении двух шлюзов, подпирающих канал, расчистке рек от заломов и карчей, спрямлении извилистых участков. В этих целях производилась выемка земли из котлованов, укрепление откосов выкопанного канала фашиной124 и осушение земли при помощи дренажных канав. Параллельно велись и те работы, завершение которых планировалось в предыдущем году: строились бараки, кухни, конюшни, дома для десятников и инженеров. На неисследованных еще участках рек в том же году проводились изыскания: измерениям и съемке были подвергнуты реки Большой Кас, Ломоватая и верхнее течение р. Малый Кас. Кроме того, в докладе инженера М.В. Чернцова сообщается о запланированном строительстве дороги от водораздела до Енисейска125.
В следующем, 1885-м, году содержание работ принципиально не отличалось от предыдущего, за исключением того, что хозяйственные постройки возводились теперь только на вновь открываемых участках строительства. Газета «Восточное обозрение», активно освещавшая ход работ на канале, в августе 1885 г. сообщала: «...Работы по прорытию Обь-Енисейского канала идут хорошо, чему немало способствует хороший грунт, окончено уже 1,5 версты самой трудной работы. Остается прорыть еще 4,5 версты глубиной только до 1,5 сажен все по болотам и тундре. Один шлюз должен быть готов в этом году, но не окончен за недостатком рабочих и леса, который не успели заготовить зимой, а возили на лодках против течения»126.
Финальным для первого этапа строительства стал 1886 год. Руководство в Петербурге было обеспокоено темпами строительства и просило начальника работ дать объяснение «о причинах медленного хода работ в этом году, вследствие чего канал едва ли будет закончен в 1886 году»127. Для ускорения работ инженеру Б.А. Аминову было разрешено в 1886 г. нанять 1500 человек128. К осени этого года удалось докопать канал, полностью завершить шлюз на 85-й версте (с Обской стороны) и вчерне отделать шлюз на 103-й версте (с Енисейской стороны). Поскольку работы предполагалось закончить, инженер Б.А. Аминов интересовался в департаменте шоссейных и водяных сообщений, следует ли ему сокращать штат служащих. В ответ на этот запрос из Департамента шоссейных и водяных сообщений пришло заключение от 31 мая 1886 г., в котором сообщалось, что «производство работ по проекту предполагается в течение трех лет, начиная с 1887 г. с отпуском в течение двух лет по 425 тыс. рублей и в третий год 433 тыс. рублей»129.
Отражение строительства Обь-Енисейского канала в периодической печати
Начиная с момента возникновения идеи Обь-Енисейского соединительного пути общественность возлагала на будущий канал глобальную миссию - связывание путей от Урала до Кяхты. Канал мог стать артерией, связывающей части сибирского региона в единое экономическое пространство, открывавшей путь вывоза для всех производимых в регионе товаров и ввоза требуемой сибирскому краю продукции. В середине XIX в. это был оптимальный способ хозяйственного освоения края, о чем свидетельствует мнение генерал-губернатора Восточной Сибири Д. Г. Анучина, высказанное во всеподданнейшем отчете за 1879 г.: «Дело громадно по тем результатам, какие получатся от него для этого малонаселенного и забытого, но богатого и вполне достойного лучшей участи края»393.
Как утверждала «Сибирская газета», канал был необходим для снижения стоимости перевозок: «Устройство внутренних сибирских путей сообщения есть дело первостепенной важности в развитии экономической жизни Сибири. Достаточно указать на то, что при несовершенстве существующих в Сибири путей сообщения доставка грузов совершается крайне медленно, товары подвергаются порче, цена на них удваивается и yчeтверяется»394. Приводя аргументы к необходимости возведения канала, И.И. Августовский, к примеру, писал следующее: «Дороговизна провоза на лошадях, непостоянство провозных цен, несрочность доставки, порча товаров, изнеможение и падеж лошадей во время распутицы и вообще все неудобства так называемого гужевого провоза давно вызывали необходимость устройства более удобного и дешевого пути из Восточной Сибири в Западную»395.
По мнению сибирских изданий, в случае удачного строительства Обь-Енисейский канал мог принять на себя и другие ценные функции, такие как облегчение перевозки арестантских партий и доставки войск и артиллерии к китайской границе. Согласно «Восточному обозрению» и «Сибирской газете», строительство канала должно было способствовать увеличению ввоза чая и других китайских товаров, экономии казенных средств при перевозке грузов военного министерства, и кроме всего прочего, росту стоимости государственных земель и леса вдоль будущего пути. Не менее важным благоприятным следствием установления непрерывного водного сообщения считалось снижение цен на хлеб в Восточной Сибири благодаря ввозу зерна из Западной Сибири, где хлеб не находил сбыта из-за дорогих перевозок396.
Все рассмотренные перспективы, открывавшиеся публицистам в годы разработки проекта и начала строительства, были возможны при реализации максимального проекта канала с 29 шлюзами и стоимостью в десять миллионов рублей. Перспективы эти не вызывали сомнений, обсуждение было наполнено воодушевлением. Это объяснялось тем, что авторы не вдавались в подробности проектов и не обращали внимания на слабые места в них.
С началом строительных работ и обнародованием проекта оптимистичные рассуждения о пользе, своевременности и окупаемости сооружения сменились обоснованной критикой, касавшейся в первую очередь самого проекта. Кроме того, критической оценке были подвергнуты экономическое значение, организация строительных работ и прочие дискуссионные моменты.
Критика проекта началась с выбора направления будущего Обь-Енисейского канала. Инженер К. Игумнов в докладе о посещении места работ негативно оценил выбор начальником работ Б. А. Аминовым реки Кеть для создания канала. По мнению инженера К. Игумнова, было уделено слишком мало внимания реке Чулыму: «Неужели Барон Аминов исследовал из рек бассейна Оби только одну Кеть и ее притоки?... Исследовал ли барон Аминов Чулым и другие реки? Если исследовал, то ему, как специалисту, конечно, лучше известно, откуда удобнее вести канал. Если же не исследовал, то об израсходовании лишних денег против тех, на которые можно было бы устроить этот канал в другом более удобном месте, можно лишь пожалеть»397. «Сибирская газета», раскрывая позицию К. Игумнова, добавляла: «Об Обь-Енисейском канале г. Игумнов отозвался весьма неблагосклонно. По его мнению, это сооружение, проходящее по таежной «тундристой и болотистой местности, населенной одними комарами», не имеет бyдyщего»398.
В первый же год строительства «Сибирская газета» подняла вопрос о качестве проекта и его актуальности. Публицистов волновало прежде всего то, что в условиях роста пароходного сообщения канал строился по размерам и устройству шлюзов - для барок, и что даже пароходы должны тянуться бечевой: «Не отрицая того, что водяное сообщение между р. Обью и Енисеем окажет немалую пользу нашему краю, мы должны, однако, разочаровать многих сибиряков, предполагающих что сооружаемый канал будет служить пароходному сообщению. Ни один из каналов Европейской России такому сообщению не служит, так как этому препятствуют самые условия его построения. Обь-Енисейское сообщение может служить исключительно баржам и судам, размерами своими не превышающим приблизительно, 26 саженей в длину и 4 сажени в ширину; разумеется, и это далеко не маловажно»- писала газета, и развивая эту мысль в той же статье, еще до начала строительных работ высказала сомнение, что без шлюзования шлюзования рек Язевой, Ломоватой и Малого Каса канал может иметь значение для торгово-промышленных интересов края399.
Спустя два года в статье «Сибирской газеты» в рамках той же проблемы был поднят вопрос о размерах шлюзов: «...Не следует упускать из виду, что существенную часть канала составляют шлюзы... и что размеры шлюзов определяются максимальными размерами барок, ходящих по данной системе: стало быть, в большинстве случаев, проход через шлюзы пароходов, размеры которых больше размеров барок - невозможен. Поэтому-то на большинстве русских каналов пароходство не имеет места». Газету волновало не только соответствие шлюзов судам, но и вообще возможность самостоятельного движения пароходов по каналу: «Если бы даже размеры пароходов не превышали размеров барок, пароходство по каналу было бы неудобно, потому что волнение, производимое пароходом, разрушительно действует на откосы канала. За границей пароходство на каналах существует, но лишь для винтовых пароходов...». Исходя из этих аргументов, анонимный автор статьи резюмировал: «Вышеизложенное уже указывает, что значение канала всегда ограниченное»400.
Вслед за критикой конструкций, описанных в проекте, появились новые высказывания по экономической части - сомнения в том, что потенциальное экономическое значение канала существует. «При полном отсутствии статистики заявляется не только о местном, но и общемировом экономическом значении данного сооружения», - писал в «Сибирском вестнике» в 1886 г. анонимный автор под говорящим псевдонимом «Пессимист»401.
В том же 1886 г. уже на передовицах «Сибирского вестника» канал дважды был подвергнут критике. Первый раз - за сомнительные перспективы при огромных расходах: «Два миллиона рублей с сомнительной пользой были закопаны в тайге, а могли быть потрачены на улучшение судоходства по Ангаре»402. Во втором случае констатировалось уменьшение популярности проекта как транссибирского водного пути. Вывод об этом был сделан на основании отчета барона Б.А. Аминова перед членами Восточно-Сибирского отделения географического общества, где, в частности, указывались болотистый климат, способствующий распространению сибирской язвы, малые грузопотоки, которые гужевые перевозчики не отпустят из своих рук и низкая скорость движения пароходов: «Вследствие длинного пути пароходы едва ли сделают более двух рейсов за сезон между Иркутском и Тюменью»403. Этой же теме посвящены два опубликованных письма барона Б.А. Аминова, адресованных Н.А. Пашковскому, в которых барон просит привести сведения о времени движения грузов от Иркутска до Енисейска, о времени перевалки грузов через Маковский волок и о состоянии Кети от Маковского до Усть-Озерного404. Редакцию «Сибирского вестника» заинтересовало, почему барон Б.А. Аминов не озаботился этими вопросами заранее? В хозяйственной части вызывала недоумение скрытность при закупке товаров - договора заключались не по публичному конкурсу, а с определенными лицами405.
Закрытие канала, состояние и перспективы его использования в ХХ-ХХІ в
После гражданской войны канал долгое время не использовался и пришел в негодность. Разрушенное гражданской войной народное хозяйство требовало восстановления. При этом проводилась и ревизия эффективности существующих объектов. Обь-Енисейский канал, значение которого с течением времени постепенно понижалось, решено было больше не поддерживать, демонтировать имеющееся на канале оборудование, разобрать и вывезти сохранившиеся дома.
Так в конце 1921 г. на техническом совещании при томском РупВоде был сделан доклад о ликвидации имущества Обь-Енисейского канала с заслушиванием отчета А.И. Костылева и заявления В.А. Назарова о проделанной работе и оставшемся имуществе: «на канале осталось 3 центробежных насоса, рамы, чугун... Вообще осталось одного металла 200000 пудов, есть чугунные свайные бабы... На зиму никаких людей от РупВода не осталось. Поручено местному жителю гр. Кочегарову следить за плотиной, закрыть ее на стане Николаевском»521.
В следующем году начальник РупВода в ответ на записку техника Мальчевского сделал заключение, что «При современных условиях произвести капитальный ремонт канала не возможно, да и надобности в этом нет, так как непригодность канала для грузового движения, когда он считался открытым для судоходства необходимо считать установленным фактом»522. За этим заявлением начальник выразил свое мнение: «Поэтому я считаю необходимым в интересах сбережения государственных средств ходатайство техника Мальчевского о поддержании Обь-Енисейского водного пути -отклонить»523. Сам отчет Мальчевского был представлен в июле 1922 г., но работы по разборке зданий Обь-Енисейского канала уже велись - 5 апреля техник А.И. Костылев выехал из Томска, вместе с рабочими, на канал с заданием, которое выражалось «в подготовительной работе, т.е. ремонте гидротехнических сооружений, разборке водоспусков и шлюзовых плотинок, раскарчивании канала и в прочем мелком ремонте, затем выполнение основной задачи - разборка десяти домов в общей сложности площадью 321 кв. саж.». Разобранные дома были вывезены и построены заново в Самусьском затоне, Моряковской зимовке, Бобровском затоне (у Барнаула) и в г. Томске524.
При этом, несмотря на разборку зданий, изыскивались возможности прохождения каравана землечерпательницы «Сибирская V» по каналу -письмо с таким заданием было направлено технику Костылеву, руководившему разборкой сооружений, 11 июля 1922 г. Отчет Костылева содержал положительный ответ о возможности проведения землечерпательного каравана, но с тем условием, что операция по переправе будет осуществляться весной, до 1 июня - тогда не потребуется повышать уровень воды, проводить дополнительные землечерпательные работы и мелкий ремонт на большинстве сооружений. Если проводить караван позже, то потребуется очистка и ремонт шлюзовых ворот и другие работы, на что потребуется 2,5 месяца и дополнительные расходы по приобретению инструментов525.
По сообщению Ю.Т. Нечунаевой, в 1926 г. через канал прошел пароход «Тобол», а в 1928 г. каналом воспользовалась экспедиция, изучавшая сельскохозяйственные возможности северных районов52.
В годы Великой отечественной войны канал пытались использовать еще раз. Летом 1942 г. три парохода и катер прошли из Енисея в Обь. Таким образом, канал еще раз послужил на благо Родины. «После перехода 1942 г. известных случаев прохода по каналу не отмечено, хотя в книге Л.А. Плечко указывалось на случай переброски судов по каналу в 60-е годы: «В
Колпашеве есть верфь, изготовляющая малые рыбачьи суда. Ее руководство кровно заинтересовано в восстановлении Обь-Енисейского пути, и в 1964 г., весной в наиболее высокую воду, 6 катеров с трудом, но прошли на Енисей, однако больше таких попыток не делалось, так как с каждым годом сооружения все больше разрушались»527.
Случаи перемещения на лодках или катерах, преимущественно весной регистрируются и до настоящего времени - в основном это путешественники. До настоящего времени канал используется как объект экстремального туризма. Канал проходят на байдарках, моторных лодках, снегоходах, мотоциклах, автомобилях, летательных аппаратах и просто пешком.
Проекты восстановления в XX веке не распространялись далее прожектов о создании грандиозных систем. Например, в статье по случаю 100-летия начала строительства канала, на страницах газеты «Советская Россия» встретилось следующее высказывание: «Надежды подают ученые института геологии и геофизики Сибирского отделения АН СССР. Ими разработан проект единой воднотранспортной магистрали от Волги до Лены. По замыслу доктора наук И.А. Волкова, важным звеном в этом речном пути будет Обь-Енисейский канал»528.
Отношение общества и публицистов к факту строительства грандиозного сооружения и его неудачному исходу на протяжении XX столетия постепенно менялось: от авантюры - результата неграмотности инженеров, казнокрадства чиновников и коррупции со стороны купцов, к трудовому подвигу, шансу для глухой Сибири, которому фатально не повезло сооружаться одновременно с железной дорогой. Представляется важным проследить эволюцию газетно-журнальных оценок XX-XXI вв. Сооружение Обь-Енисейского соединительного пути вызывало обширный интерес в газетах Сибири конца XIX века. Но по мере того как строительство пути сворачивалось, угасал и интерес к этому сооружению в средствах массовой информации. Однако появление сообщений не было сведено к нулю. В разных газетах и сборниках то и дело появлялись статьи об этом пути. В условиях возраставшего количества печатных изданий проследить хронику публикаций самостоятельно не представлялось возможным. Поэтому источниками для данного сочинения послужили только те статьи, названия которых вынесены в библиографические картотеки научной библиотеки Томского государственного университета и Томской областной библиотеки им. А.С. Пушкина. Сведения эти не полны, но все же позволяют судить об отношении к этому сооружению в средствах массовой информации.
В первые десятилетия после официального закрытия водного пути, под влиянием больших темпов роста народного хозяйства, требовавшего новых путей сообщения, а также при наличии фактов проведения судов по каналу, статьи, выходившие на тему канала, проводили идею его восстановления. На эту тему статья Г. Малкина в «Советской Сибири»529 и статьи из сборника «За индустриализацию советского востока»530. Они соответствовали духу времени, когда для роста производства пытались использовать все возможности.
По мере развития народного хозяйства характер содержания статей о Обь-Енисейском пути изменился. Теперь о канале стали говорить не как о пути для провода судов, а как об уникальном сооружении, созданном в безлюдной тайге. Об истории канала еще ничего не было написано, и выходившие статьи531, были первыми шагами в этом направлении. Вводились новые источники, например книга Ж. Легра «По Сибири» именно тогда была частично переведена на русский язык532. В ней нашлись очень интересные сведения о строительстве водного пути.
В 1983 г. исполнилось 100 лет с начала строительства водного пути. В связи с этим появился ряд статей на тему Обь-Енисейского пути в том числе и за пределами Томской области (Советская Россия, Кузбасс533 и т.п.) в них приводится история как создания самого канала, так и истории водного пути на восток по реке Кети - единственной дороги из Западной Сибири в Восточную до момента создания московско-сибирского гужевого тракта. Написание большинства репортажей было связано с поездкой на канал. С этого времени посещать канал, проходить его на лодках стали не только заинтересованные люди, но и туристы, группы молодых людей и т.д. сообщения о подобных переходах начали появляться с конца 80-х годов534, и появляются в настоящее время535. В 90-х и 2000-х гг. путевые очерки со страниц газет перемещаются в Интернет. Информация в газетах и журналах содержит уже другую информацию. Поднимаются проблемы создания заповедника или национального парка 536.
В краеведческой литературе и публицистике537 значительное внимание уделяется истории водного пути - теперь уже акцент делается на условия труда и жизни рабочих. Примечательно, что поводом для публикации в начале 90-х годов были не поездки по этому пути и не личные мотивы, а необходимость демонстрации хозяйственного освоения в частнокапиталистических условиях, заново зарождавшихся в нашей стране.
