Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Формирование законодательной базы для нормализации деятельности железнодорожного транспорта России 19
1.1. Деятельность правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Э.Т. Баранова 19
1.2. Проект «Высшего железнодорожного совета» и организация Совета по железнодорожным делам 40
1.3. Выработка Общего Устава Российских железных дорог как основного железнодорожного законодательства 51
Глава II. Государственная тарифная политика в области железнодорожного транспорта России 70
2.1. История образования тарифов на российских железных дорогах 70
2.2. Основные правительственные мероприятия по подчинению тарифов государственному руководству 86
2.3. Тарифная реформа 1889 г.: ее ключевые моменты 107
Глава III. Расширение государственной железнодорожной сети - приоритетное направление политики правительства России 128
3.1 Мероприятия российского правительства по огосударствлению частных железных дорог 128
3.2. Организационные мероприятия правительства по сооружению железнодорожной сети военно-стратегического назначения 149
3.3. Правительственные мероприятия по строительству железных дорог экономического значения 163
3.4. Основные проблемы строительства Великого Сибирского пути 176
Заключение 199
Список источников и литературы.. 209
- Деятельность правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Э.Т. Баранова
- История образования тарифов на российских железных дорогах
- Мероприятия российского правительства по огосударствлению частных железных дорог
Введение к работе
Еще в Древнем Риме существовало выражение: «Дорога - это жизнь». Эти слова в полной мере относятся к стальным магистралям России.
Вся сознательная жизнь человека в ушедшем столетии, проходила, образно говоря, под стук колес, и если в старину люди селились по берегам рек, то в XX веке Россия разрасталась вслед за железнодорожной колеей. Артерии жизни - так часто называют железные дороги и в этом есть глубокий смысл. Ведь железнодорожная отрасль, словно кровеносными сосудами, тесноі связана с энергетикой, металлургией, машиностроением, оборонными и многими другими важнейшими предприятиями, от которых зависит стабильность в государстве. Железные дороги были и остаются донорами бюджетов всех уровней - федерального, регионального и муниципального, поскольку свыше 80 процентов грузовых и до 40 процентов всех пассажирских перевозок приходится на долю железнодорожного транспорта, ставшего надежной опорой российской государственной системы.
В начале 1990-х годов Россия сделала выбор в пользу рыночной модели экономического развития, что, естественно, вызывает необходимость преобразований и в транспортном комплексе страны. Однако вопрос о переходе железнодорожного транспорта к рыночным отношениям не так прост, как кажется некоторым энтузиастам свободного предпринимательства. Железные дороги во всех развитых странах мира, по существу, являются важной составной частью государственного сектора, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено1.
Для достижения устойчивой безубыточной работы железных дорог, долгосрочного укрепления экономики отрасли требуется научно обоснованное совершенствование управления и государственной политики на железнодорожном транспорте. Необходим всесторонний анализ проблем
1 Персианов В.А. Ключевые вопросы транспортной политики.// Железнодорожный транспорт. - 1995. -№10.-с.24.
железнодорожной отрасли и поиск наиболее эффективных путей их комплексного решения1.
Падение объемов перевозок, вызванное как общим ухудшением экономической ситуации в России, так и отсутствием научно обоснованной тарифной политики на железнодорожном транспорте, рост цен на энергоносители и другие материалы, жесткая налоговая и кредитная политика, отсутствие государственной поддержки для обновления изношенных основных средств - вот далеко не полный перечень факторов, отрицательно влияющих на успешное функционирование и развитие железных дорог . В этих условиях необходимо возродить все полезное, что было накоплено в дореволюционный период в деле формирования и регулирования железнодорожных тарифов и на этой основе создать научно обоснованную тарифную политику.
При выборе . наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта России изучение опыта реформирования железных дорог развитых стран представляет существенный интерес, однако, не следует забывать, что у каждой страны свой проторенный, но неповторимый путь к взаимодействию государства, железных дорог и клиентуры, поэтому необходимо более глубокое изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов.
Актуальность исследования весьма высока. В настоящее время исторический опыт организации и управления железнодорожным транспортом как единым целостным организмом, где государству принадлежит решающая роль, имеет огромное значение, когда опять на повестку дня ставится вопрос о реструктуризации важнейшей жизнеобеспечивающей отрасли страны.
Экономическая ситуация в России к началу 80-х гг. XIX в. была непростой. Кризисное состояние железнодорожного транспорта превращало
1 Мандрнков ME. Ключевые проблемы экономической науки. // Железнодорожный транспорт. - 1997. - №6. - с. 63.
Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов (репринтное издание 1884 года с комментарием и кратким биографическим очерком). - Спб.: ПГУПС, 1999. - с. 334
богатейшую по своим ресурсам страну в отсталое в экономическом отношении государство. Трудные проблемы строительства и эксплуатации железных дорог, нерентабельность перевозок грузов и пассажиров, заставили российское правительство обратить серьезное внимание на создание более прогрессивной правовой среды в сфере перевозок, которая могла бы позитивно повлиять на стабилизацию экономики России. В начале 1880-х гг. тема реформирования российского железнодорожного транспорта получила широкий общественный резонанс. Поводом к проведению такого крупномасштабного мероприятия послужило не только общественное неодобрение невмешательства государства в частную деятельность железнодорожных обществ, но и понимание руководством страны необходимости пересмотра прежней политики в области железнодорожного транспорта в сторону усиления государственного контроля и регулирования. Проведение железнодорожной реформы должно было привести к снижению затрат, удовлетворению растущего спроса на перевозки грузов и пассажиров. В результате реформирования российское правительство рассчитывало получить железнодорожный транспорт, работающий качественно, стабильно, с высокой степенью безопасности, способствующий укреплению единого экономического пространства страны.
В 1881 г. наступает новый период в истории железнодорожного дела России. С приходом к власти императора Александра III принципиальная политика по усилению роли государства в области железнодорожного транспорта оставалась неизменной. Автор юбилейного издания Комитета министров «Наша железнодорожная политика» Н.А. Кислинский резюмировал этот принцип следующей формулой: «Верховное руководительство в железнодорожном деле должно принадлежать исключительно правительству»1, в которой суммируются воззрения Александра III на сущность железнодорожного вопроса, и которая была положена в основу всех осуществляемых правительственных мероприятий
Цит. по.: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. - СПб., 1902. - с. 3.
6 по реструктуризации железнодорожной отрасли за период его правления. К числу основных правительственных мероприятий, способствовавших нормализации деятельности железных дорог России, относятся формирование законодательной базы, без которой невозможен процесс реформирования, проведение тарифной реформы, поскольку тарифный вопрос являлся одним из наиболее актуальных в экономической жизни России, расширение государственной железнодорожной сети, ориентированное на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств.
Историография. Теоретические основы решения важнейших государственных проблем в области железнодорожного транспорта России были заложены еще в 60-е — 70-е гг. XIX в. ведущими российскими учеными, специалистами по железнодорожному делу. Дореволюционную историографию представляют многочисленные работы, авторы которых активно выступали за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта и тарифную политику. Несомненный интерес представляют научные труды А.И. Чупрова. Его многочисленные публикации в периодической печати по различным аспектам железнодорожной политики государства нашли отражение в сборнике научных трудов «Из прошлого русских железных дорог: статьи 1874 — 1895 гг.»1. Автор активно выступал за государственное вмешательство в сферу железнодорожного транспорта. В первой статье «О способах государственного вмешательства в железнодорожные тарифы» (1887 г.) А.И. Чупров выражал уверенность в том, что подчинение государственному контролю железнодорожных тарифов заграничного сообщения «представляет собой первый шаг на пути государственного вмешательства в тарифное дело, за которым рано или поздно последуют другие шаги» . Идеи А.И. Чупрова имели большое научно-практическое значение.
1 Чупров А.И.. «Из прошлого русских железных дорог». - М., 1909.
2 Там же. - с. 209.
Неоценимый вклад в научные разработки тарифообразования внес С.Ю.Витте - крупный российский государственный деятель конца XIX -начала XX вв., издавший в 1883 году обширный специальный труд «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов»1, в котором рассматриваются коренные вопросы финансового положения русских железных дорог и политики правительства в области тарификации. СЮ. Витте считал государственное вмешательство в деятельность железнодорожных обществ необходимым, но не беспредельным: «Пределы такого вмешательства, подсказываемые благоразумием, должны зависеть от условий времени и места»2 и иметь в виду действительные интересы страны. Он одним из первых внес в концепцию транспорта идею государственности и создал тарифную систему, фактически действующую до сих пор. Таким образом, изложенные СЮ. Витте, основные принципы формирования тарифов, применяемые в рыночной экономике, когда железнодорожный транспорт функционирует как сегмент рынка с развитой конкуренцией и рассматривается как естественный монополист, вновь приобретают важное теоретическое и практическое значение. Изучение основных положений этого фундаментального труда поможет современному исследователю по-новому взглянуть на тарифы и тарифную политику.
Заслуживают внимания работы Н.Д. Токарского и Г. Лангвилла3. Авторы, критически относившиеся к свободе частной инициативы, царившей на железных дорогах, рекомендовали переход к государственному железнодорожному хозяйству. Важное замечание имеется в работе Н.Д. Токарского, отмечавшего, что от железнодорожной тарифной политики зависит единение обществ в государстве, а также разумное единение государств между собой.
В брошюре А.П. Субботина, специально посвященной тарифам , обнаруживаем лишь высказывание о том, что тарифы на железных дорогах
1 Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. - Киев, 1883.
2 Витте СЮ. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. * СПб., 1910. - с. 256.
1 Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. - СПб., 1884; Лаж вилл Генрих. О железнодорожных тарифах. - Киев, 1884. 4 Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. СПб., 1887.
находятся на границе частных и общественных интересов.
В исследовании Н.Е. Гиацинтова, настаивавшего на сосредоточении железнодорожного хозяйства в руках правительства, основное внимание уделено вопросам организации тарифного дела на железных дорогах России1.
Не менее важен взгляд на исследуемые проблемы тарифной политики Д.И. Пихно. Оппонировавший С.Ю.Витте по вопросу о преимуществах частной и казенной эксплуатации железных дорог, он в своей книге2 более подробно исследовал конкурентную борьбу и соглашения о разделе прибыли между железными дорогами и другими путями сообщения. Д.И. Пихно считал, что государство должно согласовывать свои тарифные мероприятия с естественными условиями, в которых находится железнодорожное дело, а железнодорожная экономика должна быть направлена на уменьшение тарифов, чтобы привлечь перевозки и таким образом увеличить общий доход3.
Мысли об исключительном общегосударственном значении железнодорожных тарифов впоследствии широко обсуждались на страницах специальной литературы4, которые, к сожалению, редко используются в разработках сложнейших тарифных вопросов у современных ученых. Проблемам железнодорожной политики посвятил немало теоретических трудов К.Я. Загорский5. В его трудах рассматриваются основные экономические проблемы железнодорожного хозяйства. Считая железнодорожную политику одним из звеньев в общей системе государственной политики, автор убежден, что она должна стремиться к
1 Гиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887.
2 Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. - Киев, 1888.
3 Там же. - с. 14,245.
* Перль Л.И. Реформа пассажирских тарифов. - СПБ., 1892.; Сулиговский А. Земледельческое производство и железнодорожные тарифы. - СПб., 1896.; Шостак П.А. К теории железнодорожных тарифов. Хлебные тарифы. - СПб., 1897.; Гуиевич К.И. Железные дороги и тарифы. - СПб., 1904.; Фролов А.Н. Тарифы и собственная стоимость железнодорожных перевозок. - СПб., 1908.; Михельсон А. Очерк грузового железнодорожного тарифа действующего на сети русских железных дорог. - Одесса, 1912.; Гиацинтов Н.Е. Основные принципы железнодорожных тарифов и тарифный эклектизм. - СПб., 1902; Билимович А.Д. Товарное движение на русских железных дорогах. - Киев, 1902.; Андреев П.Н. Юго-Западные казенные железные дороги. - Киев, 1906.; Фомин П.И. Краткий очерк истории съездов горнопромышленников юга России. - Харьков, 1908.; Вышомирский Б.И. Как избежать железнодорожных переборов. - М, 1908.; Сапов В.В. Исторический очерк учреждения, под председательством генерал-адъютанта графа Э.Т. Баранова, Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. - СПб., 1909.; Оппенгейм К.Я. Россия в дорожном отношении. - М., 1920.; Зайцев А.Ф. Очерки по истории железнодорожных тарифов СССР. 4.1. Хлебные тарифы. - М., 1925.; Ляшенко П.И. Очерки аграрной эволюции России. Т.1. - Л., 1925.; Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769 - 1899). Т. II. - Харьков, 1900. - с. 578.; Мигулин П.П. Русский государственный кредит (1769 - 1899). Т. III. Вып. 1. - Харьков, 1901; Мигулин П.П. Русский государственный кредит со времен Екатерины II до наших дней. Т. III. - Харьков, 1903.
5 Загорский К.Я. Железнодорожные тарифы в России и Германии в связи с экономическою политикою этих стран. - СПб., 1914.; Железнодорожная политика и тарифы. - Петроград, 1915.; Наша железнодорожная политика. - СПб., 1910.; Система железных дорог и водных тарифов. - М-Л., 1925; Теория железнодорожных тарифов. - СПб., - 1901.
осуществлению тех же задач и целей, которые преследует государство в отношении всей экономической жизни России, то есть к созданию такой организации и такого управления железнодорожным делом, при которых сооружение, усовершенствование рельсовых путей сообщения в стране и вся их эксплуатация отвечали бы указанной общей цели государственной политики. Среди зарубежных исследований несомненный интерес представляют работы немецких ученых В. Лаунгардта и Г. Кона1, которые внесли весомый вклад в научные разработки тарифообразования. По мнению В. Лаунгардта, сторонника объединения и государственного владения железными дорогами, доходность железных дорог со стороны частных интересов определяется размером того процента, который дают дороги на строительный капитал, между тем с государственной точки зрения доходность эта должна определяться той экономической пользой, которая приносится всему населению железными дорогами в результате значительного уменьшения перевозочных издержек. Особое место занимает труд немецкого ученого О. Мертенса2, в котором изложены основные аспекты российской железнодорожной политики за изучаемый период времени. О. Мертенс, являясь оппонентом вышеназванных авторов, придерживался другой точки зрения, считая недопустимым вмешательство государства в дела частных железнодорожных обществ даже для предотвращения негативных экономических последствий. Защищая частное предпринимательство, он признает ошибочным переход, российского правительства к государственной системе строительства железных дорог. В целом, поддерживая проведение большинства правительственных мероприятий, О. Мертенс пришел к выводу, что железнодорожная политика российского правительства способствовала интенсивному развитию производительных сил страны.
В советской исторической литературе специальных работ по исследованию железнодорожного транспорта в 30-е - 40-е гг. XX в. не было.
' W. Lannhardt. Kommerzielle Trassierung der Verkehrswege. - 1872; W. Lannhardt. Mathematische Begrundung der Volkswirtschaftslehre. Leipzich, 1885. G. Cohn. System der nationalokonomie. III. Leipzich, 1883.
г Мертенс О. Тридцать лет (1882 - 1911 гг.) русской железнодорожной политике и ее экономическое значение. Перевод с немецкого ИИ. Графа -М., 1919.
Интерес к железнодорожной тематике значительно возрос лишь в 1950-е гг., когда изучение вопросов государственной политики в области железнодорожного транспорта и ее приоритетного направления -железнодорожного строительства, вновь привлекло внимание ученых. В работе И.Ф. Гиндина1 железнодорожная политика характеризуется как важная составная часть общей экономической политики государства. Автор подчеркнул, что методы государственного вмешательства и финансирования особенно широко применялись в железнодорожном строительстве, которое, по существу, велось на государственные средства ради создания в кратчайшие сроки железнодорожной сети в стране2.
В работах А.П. Погребинского3 большое внимание уделено анализу финансирования железнодорожного строительства в дореволюционной России. Его исследования, основываясь на обширной источниковой базе с привлечением большого количества архивных материалов, подтверждают вывод о том, что при огромном расточительстве государственных средств цель по созданию российской железнодорожной сети все же была достигнута.
Основные этапы становления и развития государственно-капиталистической системы хозяйства на железнодорожном транспорте России исследуются в трудах A.M. Соловьевой4. Ее монография «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в»5 является единственным фундаментальным трудом, в котором подробно рассматривается состояние железнодорожного транспорта России с самого начала строительства железных дорог до конца XIX в. Особый интерес для нашего исследования представляет третья глава «Железнодорожный транспорт России в 80-х — начале 90-х годов XIX в», в которой освещены
1 Гиндин И.Ф. К вопросу об экономической политике царского правительства в 60-80 гг. XIX в. // Вопросы истории. - М, 1959. № 5. -
с.63-82
2 Там же с.71
3 Погребинский А.Г1. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60-90 гг. XIX в.) //
Исторические записки. Т. 47. - М., 1954; Очерки истории финансов дореволюционной России (Х1Х-ХХ вв.). - М., 1954.
4 Соловьева А.М Из истории выкупа частных железных дорог в России в конце XIX века. // Исторические записки. Т. 82. - М., 1968.; К
вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве России накануне первой мировой войны // Исторические
записки. Т. 55. - М., 1956; Промышленная революция в России в XIX в. М, 1990.
' Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. - М, 1975.
11 мероприятия российского правительства по проведению тарифной реформы, созданию государственного сектора железных дорог, способствовавшие внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте страны.
Весьма содержательны некоторые работы, рассматривающие проблемы строительства железных дорог на окраинах России1.Из трудов современных авторов заслуживает внимания исследование Е.Е. Хадонова «Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.)» . Выделяя железнодорожное строительство как приоритетное направление в политике правительства России, автор исходил из того что, поскольку одной из важнейших задач любого цивилизованного государства является целенаправленная деятельность по управлению экономикой страны, то, естественно, оно не в праве оставлять вне сфер своего прямого и непосредственного влияния такой могущественный фактор развития народного хозяйства, каким являются железные дороги. Из этого следует, что в России политика государства в области железнодорожного строительства всегда находилась в теснейшей зависимости от его экономической политики3.
В новейших работах, посвященных руководителям российского государства изучаемого периода, исследуются не только результаты их деятельности - основной объект изучения историков, но и обращается самое пристальное внимание на то, что представляли собой эти личности4, от которых во многом зависит целесообразность проведения государственной политики.
Анализ литературы свидетельствует о недостаточной разработке темы, поскольку до сих пор нет обобщающих научных трудов, в которых подробно
1 Казимиров В.Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск, 1984.; Аджиев М.И. Транссибы, история и проблемы. - М.: Знание. 1988.;
Дудзинская Е.А. Строительство железных дорог в России в экономической программе славянофилов. / Социально-экономическое
развитие России. - М: Наука. 1986.; Зензинов Н.А., Рыжак С.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. - М,
1986.
2 Хадонов Е.Е. Очерки из истории финансово-экономической политики пореформенной России (1861-1904 гг.). - М, 1997.
1 Там же. - с. 9.
* Боханов АН. Император Александр III. - М, 1998.; Российские самодержцы (1801-1917). 2 изд. - М., 1994; Министры и наркомы путей сообщения. - М., 1995.
освещаются основные аспекты политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России. Объясняется это, видимо, тем, что за последние десятилетия указанная тематика становилась все менее актуальной. Однако в связи с проведением структурной реформы системы МПС на железнодорожном транспорте России, изучение богатейшего опыта отечественных реформаторов вновь приобретает особое значение. Правомерен вывод, что достигнутая степень изученности проблемы далеко не адекватна ее научному значению. Восполнить этот пробел и призвано наше диссертационное исследование.
Цель исследования - всесторонне проанализировать основные аспекты политики российского правительства в области железнодорожного транспорта России в период правления Александра Ш.
Для достижения намеченной цели в диссертации ставится ряд конкретных задач:
показать историческую необходимость формирования законодательной базы для урегулирования взаимоотношений между владельцами железных дорог, обществом и государством;
рассмотреть государственную деятельность Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством Э.Т.Баранова;
изучить эволюцию государственной тарифной политики в области железнодорожного транспорта России;
исследовать ключевые моменты тарифной реформы 1889 г.;
осветить процесс расширения государственной железнодорожной сети, ориентированный на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств;
выявить основные проблемы строительства Великого Сибирского пути.
Хронологические рамки исследования ограничиваются периодом
правления Александра III, с 1881 по 1894 гг. в течение которого коренным
образом была пересмотрена государственная политика в области
железнодорожного транспорта страны. Поскольку поворот в железнодорожной политике российского правительства в сторону государственной реорганизации всей системы железнодорожного транспорта непосредственно связан с деятельностью правительственной Комиссии Э.Т. Баранова, для выяснения истинных причин ее образования нам приходилось выходить за установленные хронологические рамки.
Методологическую основу составили принципы историзма и научной объективности. Нами широко применялись следующие методы исследования: сравнительно-исторический, который дал определенные результаты при исследовании состояния железнодорожного транспорта России в различные периоды времени, а также влияние тех или иных факторов на его судьбу; ретроспективный, использование которого позволило в динамике изучать и анализировать проводимую правительством России железнодорожную политику, оценивать последствия правительственных решений, принимавшихся под воздействием роста экономического и военно-стратегического значения железнодорожного транспорта страны; структурно-системный, применение которого в постановке и рассмотрении проблем исследования позволило избежать описательности и придать работе уровень теоретических обобщений. Этот метод незаменим при выявлении, отборе, структуризации и систематизации нового, ранее не использовавшегося фактического материала.
Источниковую базу исследования составили печатные и архивные материалы, которые по своему характеру и значимости условно разделены на шесть основных групп.
Первую группу источников представляют официальные документы государственных органов, законодательные акты, вошедшие в «Полное собрание законов» Российской империи в период правления императора Александра III, «Собрание узаконений и распоряжений правительства» за 1889-1894 гг., издававшееся Правительствующим Сенатом, официальное издание Департамента законов Государственного совета России, в котором
содержится проект закона «Общего Устава Российских железных дорог».
Вторую группу источников составляют «Труды высочайше учрежденной Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России», изданные в шести томах (1880-1881 гг.), дающие сводную картину финансово-экономического положения страны в начале 80-х г. XIX в. Опубликованные материалы данной Комиссии имеют большое научно-практическое значение и являются ценным источником, недостаточно изученным в отечественной историко-экономической литературе.
Заслуживают внимания труды «Особой Высшей Комиссии для исследования железнодорожного дела в России» под председательством генерал-лейтенанта Н.П. Петрова, работавшей с 1908 по 1912 г. Комиссией было издано более 100 трудов, отдельные выпуски которых используются в первом разделе настоящей работы.
Немаловажное значение для исследования имеют «Положение о Совете
по железнодорожным делам, Общий Устав Российских железных дорог» с
объяснениями Г. Вербловского (1886 год); текст Общего Устава Российских
железных дорог (издание 1906 года) с замечаниями составителя — К.П.
Змирлова (1909 год); текст Общего Устава Российских железных дорог с
разъяснениями гражданского кассационного Департамента
Правительствующего сената и его отделений, составитель - И.М. Рабинович (1914 год), в нормах которого изложены основные положения о регулировании взаимоотношений в перевозочном процессе на основе принципов железнодорожного права.
В третью, весьма значительную по объему и наиболее важную группу источников включены: обзоры деятельности Государственного совета, Комитета министров, Государственного контроля, Министерства путей сообщения, Министерства финансов в период правления императора Александра III, обзоры деятельности Комиссий для исследования железнодорожного дела в России и обзоры их трудов, журналы Совета по тарифным делам за 1889-1891 гг., краткий отчет о деятельности тарифных
учреждений Департамента железнодорожных дел за 1889-1913 гг., юбилейные сборники Комитета министров (1802-1902 гг.), Министерства путей сообщения (1798 - 1898 гг.) и Министерства финансов (1802 — 1902 гг.), изданные к 100-летию создания этих Министерств в России, в которых содержится достоверный фактический материал, позволивший более объективно представить состояние железнодорожного дела в России в исследуемый период.
К четвертой группе источников относятся архивные материалы. Необходимую информацию мы получили из личных фондов императора Александра III (Ф. 677) и Государственного контролера - Тертия Ивановича Филиппова (Ф. 1099), хранящихся в Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ); из фондохранилищ Российского государственного военно-исторического архива (РГВИА — Ф.. - 422); из фондов Российского государственного исторического архива (РГИА): Департамента железных дорог Министерства путей сообщения (Ф. 219); Департамента железнодорожных дел Министерства финансов (Ф. 268); Комиссии для исследования железнодорожного дела в России (Ф. 1195); Учреждений по сооружению железных дорог МПС (Ф. 265); Комитета министров (Ф. 1263); Министерства юстиции (Ф. 1405); Совета по железнодорожным делам при МПС (Ф. 236); Общей канцелярии Министерства финансов (Ф. 560). Архивные документы существенно дополняют информацию, имеющуюся в опубликованных источниках. Материалы из указанных фондов дали возможность проследить основные направления политики правительства Александра III в области железнодорожного транспорта России.
Пятой группой источников являются документы личного характера (дневники, письма, воспоминания1), а также публицистика и художественная литература, в которых, наряду с другими аспектами исследования железнодорожной тематики, рассматривается личностный фактор.
1 Александр Третий: Воспоминания. Дневники. Письма. - СПб.. 2001; Витте СЮ. Воспоминания. T.I. (1849 - 1894) - М., 1960; Дневник государственного секретаря А.А. ПоловцОва 1887 - 1892. Т.Н. - М.: Наука, 1966; Кизеветтер А.А. На рубеже двух столетий. Воспоминания 1881 - 1914. - М.: Искусство, 1997; Скальковский К.А. Наши государственные и общественные деятели. - СПб., 1891.
Наконец, шестая группа источников — материалы периодической печати (газетные и журнальные статьи по железнодорожному делу).
В настоящем исследовании материалы периодической печати использовались выборочно, по мере необходимости для раскрытия темы.
Существенный интерес по изучаемой железнодорожной тематике представляет собой старейший российский журнал - «Железнодорожный транспорт», который издается с июля 1826 года. В нем освещаются основные проблемы, связанные с развитием железнодорожного транспорта страны.
В 80-е годы XIX столетия на страницах периодической печати часто затрагивались проблемы железнодорожного транспорта России, поэтому нами привлечены лишь некоторые газеты и журналы тех лет, к примеру, «Инженер», «Железнодорожное дело», «Русский вестник», «Русская мысль», «Русская старина»'.
Особое место среди них занимают журнал «Вестник Европы» с одной из главных его рубрик - «Внутреннее обозрение», из которого мы получили самую разнообразную информацию о деятельности комиссии Э.Т. Баранова и результатах ее работы, проведении важнейшей железнодорожной реформы и многие другие материалы, посвященные железнодорожной тематике исследуемого периода, которые дали возможность более обстоятельно проанализировать общую историческую обстановку и роль отдельных личностей в решении той или иной проблемы.
Перечисленные группы источников позволили при всестороннем и глубоком изучении с достаточной полнотой, точностью и достоверностью осветить основные аспекты темы и сделать ряд новых выводов. При работе над диссертацией мы стремились выявить документы, которые наиболее обстоятельно и объективно отражают исторический процесс.
Таким образом, настоящая диссертационная работа основана на широком круге разнообразных исторических источников. Они не всегда полны, не все сведения можно перепроверить и сравнить. Но в целом все
1 Инженер. 1888, Л» 6,9; Русская мысль. 1885, № 3; 1886, № 13; 1887, № 1,3; 1888, № 11-12; Русский вестник. 1885, № 8; 1889, № 5; 1890,№7,11; Русская старина. 1885,№6; Вестник Европы. 1881,№ 10; 1882,№5-6; 1883,№9; 1885,№9; 1887,№9.
группы источников, дополняя и корректируя друг друга, предоставили обширный и достоверный фактический материал, позволивший решить задачи исследования.
Научная новизна диссертационной работы заключается в том, что впервые в отечественной историографии предпринята попытка комплексного исторического исследования основных мероприятий правительства Александра III по формированию законодательной базы, проведению тарифной реформы, расширению государственной железнодорожной сети, ориентированному на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств, способствовавших внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте России, нормализации его деятельности. Отдельные аспекты темы, представленные в диссертации, явились первым опытом их научной разработки. Если при определении целей государственной политики правительства решающее значение в конечном счете имеют объективные потребности экономического развития, то при определении средств достижения этих целей важная роль принадлежит тем государственным деятелям, которые имели непосредственное отношение к этой политике. Между тем в исторической литературе до сих пор не уделялось должного внимания, за редким исключением, выяснению того, что представляли собой эти личности.
В данной научной работе нами предпринята попытка, насколько это позволяют источники, охарактеризовать государственных деятелей - Э.Т. Баранова, К.Н. Посьета, СЮ. Витте, причастных к разработке и реализации наиболее важных правительственных мероприятий в области железнодорожного транспорта России.
Практическая значимость исследования состоит в том, что содержание настоящей диссертационной работы способствует углублению, а в некоторых случаях и пересмотру традиционных взглядов на роль и степень участия российского правительства в проведении важнейших мероприятий,
способствовавших нормализации деятельности железнодорожного транспорта России, а также на роль личности в истории. Материалы и выводы проведенного исследования могут быть использованы в работах при создании обобщающих трудов по истории российского железнодорожного транспорта, при чтении лекций в учреждениях высшего профессионального образования, при подготовке учебных пособий по истории развития железнодорожного транспорта России, а также для общих и специальных курсов по отечественной истории. Возможно, материалы исследования представляют определенный интерес для соответствующих государственных органов и могут быть использованы при анализе современной экономической ситуации на отечественном железнодорожном транспорте в условиях рыночной экономики.
Деятельность правительственной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России под председательством графа Э.Т. Баранова
Становление и развитие железнодорожного транспорта в дореволюционной России происходили довольно бурно, но в основном эволюционно. Какой-то особой нужды в радикальных структурных реформах, имеющих революционизирующий характер, не возникало. Однако, периодически, все-таки проводилась реструктуризация, главным образом как естественная потребность. В целом успешно реализовывалась модель организации и управления всем железнодорожным делом, в основе которой — логически единая для масштабов России железнодорожная сеть, хотя и состоящая в значительной мере из участков, находящихся в частном владении.
Таким образом, железнодорожный транспорт не только не стал естественной монополией, но в нем не было даже отдельных функциональных естественно-монопольных частей, таких, например, как путевое хозяйство.
Управлять столь сложной, по существу, «саморегулирующейся» системой, где общественные интересы реализуются лишь опосредованно через интересы частные, т. е. системы, склонной в усложняющихся условиях к неустойчивости (нарушению баланса между общественными и частными интересами), без государственного контроля и регулирования оказалось невозможно. Особенно в тарифно-финансовой сфере, определяющей экономическое положение отрасли
С 1881 г. наступает новый период в истории железнодорожного транспорта России. Существенные изменения произошли с приходом к власти императора Александра III, хотя и не принимавшего резких перемен1, однако, взявшего решительный курс на утверждение руководящей роли правительства.
К числу основных правительственных мероприятий по нормализации деятельности железнодорожного транспорта России следует отнести формирование законодательной базы, необходимость в которой назрела ещё в середине 70-х годов XIX в.
После проведения политических и экономических реформ Александра II перед правительством и деловыми кругами встал неизбежный вопрос о дальнейшем развитии Российской империи. Решено было воспользоваться имеющимся опытом, который показывал, что железнодорожное строительство способствует расширению производства и выводит страну на более высокий уровень социально-экономического развития. Притом железные дороги, сами по себе, будучи крупными предприятиями — работодателями, способствуют привлечению деревенского населения к труду индустриального характера и способствуют повышению культуры . В связи с этим методы государственного вмешательства и финансирования особенно широко применялись в области железнодорожного строительства, судьба которого целиком зависела от привлечения иностранных инвестиций. Чтобы привлечь больше частного капитала в строительство железных дорог, российское правительство проводило поощрительную политику, заключавшуюся, в частности, в предоставлении на длительный период гарантий твердого дохода на вложенный капитал, то есть государственная казна обязывалась компенсировать убытки в случае нерентабельности построенной железной дороги. В то же время в уставах акционерных обществ содержался пункт, которым предусматривалось, что через определенное время правительство получает право выкупа железной дороги.
Преобладавшее в России с 1860-х до начала 1880-х годов частное железнодорожное строительство и хозяйство, по существу, велось на государственные средства, что приводило к огромному обогащению железнодорожных магнатов за счет казначейства1.
История образования тарифов на российских железных дорогах
Сеть русских железных дорог в течение продолжительного времени оставалась раздробленной между железнодорожными обществами и государственной казной. Так, к январю 1889 г. рельсовая сеть России общим протяжением 27. 458 верст принадлежала 42 акционерным обществам, в собственности которых находилось 20.988 верст или 76, 4% и государству, в управлении которого было всего 6.470 верст или 23,6% общего протяжения сети1.
Железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью при установлении тарифов на перевозки пассажиров и грузов по своим линиям. Несомненно, что такое право установления и регулирования тарифов было для них самым ценным . Лишь немногие законодательные и административные положения ограничивали свободу собственников железных дорог в произвольном установлении тарифов.
Ознакомление с историческими документами того времени в области тарифной политики в России приводит к убеждению, что ни одно постановление не содержало минимальной границы, которую нельзя переступить. Этим открывалось широкое поле для соревнования в привлечении грузов, и притом во вред государственной казне, которая должна была покрывать убытки. Хуже всего, однако, было то, что не существовало законных способов пресечь это явно недопустимое явление.
Все уставы и положения были высочайше утверждены и, значит, имели статус законов, но даже, если не признавать за уставами такого значения, то все же у них оставались признаки договора, который нельзя нарушить без уважительной причины. К тому же почти все общества были основаны на иностранном капитале, и таким образом, можно было подорвать государственный кредит. При таких условиях успешность правительственного вмешательства была весьма проблематична, так как право свободного установления тарифов относилось к самой ценной уступке, на которую пришлось пойти правительству при образовании этих обществ. Поэтому каждое из них, оставаясь при своих интересах, делало то, что представлялось наиболее выгодным и не собиралось поступаться своими интересами, которые зачастую были в явном противоречии не только с общественными, но и с государственными. Хотя «железные дороги, представляя собой общественные пути сообщения, не могут быть передаваемы частному обществу с правом произвольной эксплуатации их. Напротив того, железные дороги должны служить общественным интересам, а не одной лишь выгоде временных владельцев дорог, и поэтому эксплуатация дороги должна регулироваться правительством»1.
Вместе с тем развитие тарифного дела на русских железных дорогах в целом характеризуется теми же чертами, что и развитие его во всех других государствах. Начало успешного сооружения в России железнодорожных линий концессионным способом сравнительно запоздало и оказалось приуроченным к тому времени, когда в других государствах накопился уже достаточно большой опыт в отношении результатов деятельности железнодорожных предприятий, причем до некоторой степени успела выявиться неполноценность политики невмешательства и системы свободной конкуренции для надлежащей организации железнодорожного дела в соответствии с интересами населения, торговли, промышленности и самого государства. Поэтому русское правительство, разрешая образование частных железнодорожных обществ, не могло не задаваться мыслью о необходимости в интересах населения некоторого ограничения свободы этих обществ в сфере тарифов.
Мероприятия российского правительства по огосударствлению частных железных дорог
Наряду с проведением важнейшей железнодорожной реформы, способствовавшей нормализации деятельности железнодорожного транспорта, пристальное внимание российского правительства было обращено на дальнейшее развитие экономики страны, которое не представлялось возможным без расширения железнодорожной сети. Поскольку рассчитывать на высокую эффективность акционерных форм в сфере железнодорожного транспорта России нельзя, правительство Александра III развернуло процесс расширения государственной железнодорожной сети, ориентированный на огосударствление частных железных дорог на основе выкупа и строительство новых железнодорожных линий за счет государственных средств, ставший приоритетным направлением проводимой правительственной политики в области железнодорожного транспорта России.
Настоящая глава нашей диссертационной работы посвящена рассмотрению правительственных мероприятий, проведение которых способствовало внедрению государственной системы управления на железнодорожном транспорте России.
Подчеркнем, что главными причинами таких радикальных мер были финансовые банкротства, и развал железнодорожного хозяйства, а также военно-стратегические и политические планы и задачи российского правительства.
К началу 1880-х годов вся железнодорожная сеть России общей протяженностью 21.228 верст полностью находилась в собственности частных компаний, за исключением 57-верстной Ливенской линии, принадлежавшей государству1. Эти железные дороги не только соединили центр Российской империи г. Москву с глубинными земледельческими районами и крупнейшими торговыми административными центрами страны: Нижним Новгородом, Воронежем, Харьковом, Киевом, Ростовом и другими городами, но и устремились на запад — к Балтийскому морю (Риго-Царицынская, Либаво-Роменская, Киево-Кёнигсбергская), а также к южным Черноморским и Азовским портам (Одесская, Харьково-Николаевская, Харьково-Таганрогская, Воронежско-Ростовская, Севастопольская). Таким образом, различные части Европейской России были связаны между собой общей, хотя и слабо разветвленной, железнодорожной сетью. Именно концессия, пожалуй, единственно возможный в те времена прогрессивный инструмент хозяйственной деятельности, позволила, подчас на спекулятивной волне ожидания сверхприбылей, ажиотажа и энтузиазма, сосредоточить для аграрной страны финансовые и материальные ресурсы в совершенно новой — железнодорожной — сфере строительства, дать толчок высоким темпам ее развития в последующие годы.
Развитие железнодорожного строительства дало, в свою очередь, мощный импульс к росту всей отечественной экономики, создало повышенный спрос на металл, древесину твердых пород, строительные материалы и многое другое. Концессии железнодорожной отрасли активно способствовали развитию паровозостроения, вагоностроения, металлургии, угольной и нефтяной промышленности.
Для России это был первый широкомасштабный достаточно протяженный во времени опыт введения в хозяйственную практику страны концессионных форм, причем в новой, развивающейся железнодорожной отрасли как средства решения инвестиционных проблем, развития промышленности и освоения новых обширных территорий.
