Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Владикавказская железная дорога как транспортное предприятие и акционерное общество 38
1.1. Этапы становления и развития Владикавказской железной дороги 38
1.2. Владикавказская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения 80
1.3. Общество Владикавказской железной дороги: коллективный портрет российского предпринимателя 102
Глава 2. Владикавказская железная дорога как фактор модернизационных процессов на Северном Кавказе 134
2.1. Роль железных дорог в развитии экономических структур Северного Кавказа 134
2.2. Функционирование Владикавказской железной дороги и социальные изменения на Северном Кавказе 175
Заключение 209
Библиографический список использованной литературы 221
Приложения 244
- Этапы становления и развития Владикавказской железной дороги
- Владикавказская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения
- Роль железных дорог в развитии экономических структур Северного Кавказа
Введение к работе
Актуальность темы. В настоящее время, когда Россия переживает очередной в своем развитии этап модернизации, как нельзя более актуальным становится осмысление опыта, накопленного в ходе комплексных преобразований различных сфер жизнеустройства нашей страны, проводившихся ранее, на протяжении предшествующих периодов отечественной истории. Особое значение в данной ситуации приобретает тщательное и всестороннее исследование тех многообразных преобразований социально-экономического, общественно-политического, культурного характера, которые осуществлялись в России во второй половине XIX -начале XX вв. и характеризуются рядом исследователей как «имперский» или «самодержавный» этап российской модернизации. Ведь направления, методы и цели преобразований, осуществляемых в России как на протяжении дооктябрьского, так и в течение постсоветского этапов* ее истории, в значительной мере близки и родственны. В постсоветской России, так же, как и в Российской империи, одним из ведущих субъектов в процессе реформирования является государство, а сами преобразования прямо или опосредованно направлены на создание рыночных структур, гражданско-правовых отношений и т. д.
Можно выделить целый ряд актуальных для нашего времени вопросов, связанных с модернизацией пореформенной России. Это степень участия государства и общества в проведении модернизации, а также формы их взаимодействия. Это особенности этапа «первоначального накопления капитала» в России второй; половины XIX - начала XX вв., специфика развития промышленности, сельского хозяйства и ряда других отраслей российской экономики, изменения в социальной структуре страны, вызванные генезисом капитализма. Это и сущностные черты менталитета предпри-
4 нимателей, пролетариата и крестьянства, оказывавшие заметное, а нередко определяющее влияние не только на события частного характера, но и на социально-экономическое и общественно-политическое развитие России в целом. Но одной из важнейших задач исследователей модернизации России второй половины XIX - начала XX вв. является выявление и анализ конкретных механизмов слома сословных порядков и перехода к индустриальному обществу.
В этой связи следует в первую очередь отметить железнодорожное строительство и функционирование железных дорог. Железные дороги в пореформенной России, как справедливо отмечается в историографии, являлись и одной из форм модернизации страны, и в то же время — важным фактором модернизационных процессов. Поэтому тщательный анализ вопросов, связанных с теорией и практикой железнодорожного строительства в России второй половины XIX - начала XX вв., позволяет установить и объяснить многие важные особенности социально-экономического, а частично и общественно-политического развития Российской империи на протяжении указанного периода времени.
Кроме того, необходимо подчеркнуть, что в настоящее время социально-экономические преобразования в России проводятся в основном без непосредственной опоры на опыт предшествующего, советского, этапа развития, на протяжении которого экономика являлась не рыночной, но плановой, государственно регулируемой. В связи с этим весьма продуктивным с точки зрения поиска традиций, необходимых при создании модели рыночной экономики, является анализ «имперской» модернизации второй половины XIX - начала XX вв. на примере ряда специфических регионов России. Специфика данных регионов заключается в том, что здесь даже после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. сохранялись
5 сильные пережитки сословных отношений, и строительство капитализма велось, начиная едва ли не с нуля. Одним из характернейших примеров в данном случае является Северный Кавказ, который, при всей своей стратегической важности для Российской империи, был в то же время в числе наиболее отсталых в социально-экономическом плане регионов. Положение изменилось в конце XIX - начале XX вв., когда в результате развития товарного земледелия и промышленности Северо-Кавказский регион стал важным структурным компонентом; в системе единого российского рынка.
Особо следует подчеркнуть, что важную роль в деле вовлечения Северного Кавказа в единое социально-экономическое пространство России (аїв более широком смысле — в единый модерни-зационный процесс) сыграла Владикавказская железная дорога, ставшая рычагом развития рыночных отношений и слома прежней феодально-сословной структуры общества в данном регионе. Активизирующая роль железнодорожного строительства в процессе развития капитализма в пореформенной России не единожды подчеркивалась в отечественной историографии; Однако на протяжении настоящего времени перед исследователями встает актуальная задача, заключающаяся в том, чтобы осветить роль железных дорог не просто в социально-экономическом развитии России, но именно в целом в процессе модернизации, в частности, «имперской».
Таким образом, на примере Северо-Кавказского региона и Владикавказской железной дороги представляется возможным с наибольшей четкостью проследить активизирующее влияние железнодорожного строительства и функционирования, железных дорог на процесс модернизации в России во второй половине XIX -начале XX вв. Учитывая изложенное выше, диссертационное исследование приобретает не только научно-теоретическое, но и
6 практическое, прикладное значение-Степень научной разработанности темы. Учитывая немаловажное значение Владикавказской железной дороги в деле развития Северо-Кавказского региона, исследователи неоднократно обращались к тем или иным вопросам строительства и функционирования данной железнодорожной магистрали. Работы, либо специально посвященные Владикавказской железной дороге, либо затрагивавшие отдельные вопросы ее строительства и последующего использования в рамках более широкой проблематики, выходили как до, так и после 1917 г. Поскольку же события Октября 1917 г. послужили, помимо прочего, и рубежом в развитии отечественной исторической науки, постольку, как нам представляется, процесс историографического осмысления исследуемой нами проблемы логично разделить на три этапа:
Дореволюционная историография: с конца XIX века и до 1917 года;
Историография советского периода времени: 1917 год - середина- вторая половина 80-х гг. XX века.
Новейшая историография проблемы: с конца 80-х гг. XX века до настоящего времени.
В основу периодизации положен не столько проблемно-хронологический принцип, сколько поиск объединяющих характеристик, присущих работам, выходившим на протяжении отмеченных этапов. В число таких характеристик входят: цели и задачи, которые ставили перед собой авторы публикаций; концептуальные подходы, оказывавшие определяющее влияние на позицию авторов и содержание их работ; методологический инструментарий; объем источниковой базы и т. д.
Первые работы, в которых предпринимались попытки осветить историю железнодорожного транспорта России и, в частности, же-
лезнодорожного строительства на Северном Кавказе, появились в дореволюционный период времени. Здесь необходимо указать на двойственный статус такого рода работ. Так как они относятся к исследуемому нами периоду времени, то выступают в качестве исторических источников, согласно общепринятому в науке определению источника как продукта жизнедеятельности людей, содержащего в себе информацию о реальной жизни современного ему общества . Но в то же время научные труды являются совершено особой категорией источников, отличаясь от разного рода документов или вещественных свидетельств прошлого авторским анализом исследуемых проблем. Зачастую эти работы не «умирают» вместе с современной им реальностью, а оказывают существенное влияние на процесс дальнейшего научного осмысления той или иной проблемы, формируя взгляды новых поколений исследователей. Указанное обстоятельство позволяет причислить научные (а нередко и публицистические) работы, современные тому или иному явлению, к историографии и рассматривать их в контексте общего историографического процесса осмысления проблемы. Руководствуясь таким подходом, мы считаем возможным и необходимым рассматривать выходившие до 1917 г. аналитические и публицистические работы по вопросам строительства и функционирования Владикавказской железной дороги в качестве первого этапа историографии по исследуемой нами проблеме.
Для работ, относящихся к дореволюционному этапу историографии создания и эксплуатации Владикавказской железной дороги, а также влияния данной железнодорожной магистрали на социально-экономическое развитие Северо-Кавказского региона, характерен интерес в первую очередь к прикладным (бытовым) и; хо-
1 Пронштейн А.П., Данилевский И.Н. Вопросы теории и методики исторического исследования. М., 1986. С. 21.
8 зяйственным аспектам интересующей нас темы. Эти работы отличает узость источниковой базы, сравнительная слабость анализа, ограниченностьавторского взгляда на проблему, субъективизм авторов и т. д. В данный период времени предметом анализа для исследователей становились отдельные частные вопросы, такие, как положение рабочих на строительстве железных дорог, состояние путей и станционных строений, прокладка новых веток, направления деятельности руководства Владикавказской железной дороги, концессионная система, отдельные хозяйственные изменения, произошедшие в результате функционирования железнодорожной сети, и пр. Причины этого, как нам; представляется, следует видеть в недостаточной временной- удаленности авторов от анализируемых ими событий, что препятствовало накоплению значительного фактического материала по проблеме и делало невозможным какие-либо широкие теоретические обобщения.
Вопросы строительства и эксплуатации Владикавказской железной дороги рассматривались в дореволюционной историографии либо в специальных изданиях, либо в работах, в которых предметом; анализа становилась железнодорожная сеть в масштабах всей России. Говоря об исследованиях, относящихся к первой из выделенных нами групп, необходимо отметить весьма информативное трехтомное ведомственное издание «Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. 1802-1902»1. Данное издание было приурочено к столетию развития теории и практики железнодорожного строительства в России и формировалось при; непосредственном участии высших государственных чиновников: его составителем был начальник отделения канцелярии Комитета министров Н.А. Кислинский, а редактором -
1 Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров. В 3 т. СПб., 1902.
управляющий делами Комитета министров А.Н. Куломзин1. Поскольку работа носила юбилейный характер, а ее авторами являлись чиновники из аппарата Комитета министров, здесь содержалась масса документальных и аналитических материалов о различных аспектах железнодорожной политики в Российской империи. В трехтомнике освещались технические вопросы строительства частных и государственных железных дорог, анализировалась концессионная система 60-х - 70-х гг. XIX в., отмечалось состояние и перспективы развития тех или иных железнодорожных веток и т. д. В том числе были проанализированы различные вопросы, связанные со строительством Владикавказской железной дороги: обоснование направления железнодорожных линий, обеспечение дороги подвижным составом и вагонами, некоторые аспекты взаимоотношений правительства и общества акционеров, созданного для строительства дороги, и пр. Однако в работе не были в полной мере освещены вопросы поэтапного расширения Владикавказской железной дороги, напрямую связанного с социально-экономическим развитием Северного Кавказа. Кроме того, поскольку авторы трехтомника акцентировали внимание на чисто технических аспектах проблемы, они практически не анализировали степень и формы влияния железнодорожного строительства на экономику и социальную сферу Северо-Кавказского региона.
Во многом сходны с трехтомником «Наша железнодорожная политика. По документам комитета министров» и некоторые другие обзорные исследования, выходившие в России в конце XIX -начале XX вв. Они также были посвящены в основном вопросам деятельности акционерных обществ, строительства и последующе-
1 Наша железнодорожная политика. По документам архива Комитета министров 1802-1902. Под ред. А.Н. Куломзина. Т.1. СПб., 1902.
10 го функционирования железных дорог в Российской империи, и в том числе — Владикавказскошжелезной дороги1.
П. Мигуль посвятил свою; небольшую по объему работу анализу концессионной системы в России на протяжении второй по-ловины XIX в . Он выделял причины, делавшие: необходимым ведение железнодорожного; строительства при активном привлечении частного капитала, отмечал как положительные; так и негативные аспекты участия; акционерных обществ bsделе развития железнодорожной сети вРоссийской империи. Несмотряша то, что П. Мигуль привлекал материалы о Владикавказской железной дороге лишь в качестве иллюстрации своих выводов, его работу можно* рассматривать как относящуюся к: историографии по интересующей нас проблематике. В данной работе на общероссийском материале проанализированы некоторые сущностные характеристики частного? железнодорожного строительства в пореформенной России, применимые* к различным акционерным обществам, и в том числе - к Обществу Владикавказской железной дороги.
В работах А. Радцига, И.С. Блиоха, А.Д.. Билимовича, В.М. Верховскогої были освещены различные вопросы; влияния; железнодорожного строительства на экономическое развитие России. Так, А. Радциг в своем* исследовании "Влияние железных дорог на сельскоехозяйство, промышленность и торговлю" широко использовал данные официальной статистики, на основе чего сумел создать сравнительно? масштабную картину изменений! в* российской экономике, вызванных железнодорожным! строительством. В том числе, анализируя материалы Департамента земледелия* Министерства земледелия и государственных имуществ; он коснулся со-
1 Исторический очерк развития железных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Т. 1-2.
СПб., 1898-1901; Исторический очерк развития путей сообщения в России. Под ред. П.Х. Спасского. СПб.,
1913; Труды высочайше учрежденной Комиссии для исследования железнодорожного дела в России. Т.1.
4.1. СПб., 1879.
2 П. Мигуль. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. СПб., 1910.
11 стояния модернизированного сельскохозяйственного производства в Предкавказье. И;С. Блиох в своем пятитомном труде «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» рассматривал сходные вопросы. В частности, во втором томе, акцентируя внимание на сфере аграрного производства, он констатировал возрастание производства товарной сельскохозяйственной продукции на Северном; Кавказе. Причиной! этого, как справедливо полагал автор, следовало считать расширение железнодорожной сети, связавшей территорию Дона, Кубани и Ставрополья с центром России и черноморскими портами. В работах А.Д!. Билимовича и В.М. Верховского; где предметом анализа стали вопросы влияния железных дорог на? развитие внутренней: и внешней торговли в России, отмечалось стимулирующее воздействие железнодорожного строительства на увеличение товарооборота. Авторы основывали свои выводы на общероссийском материале, но в том, числе привлекали и данные по Северо-Кавказскому региону1.
Все вышеперечисленные работы представляли собой весомый вклад в исследование проблемы развития теории и* практики железнодорожного строительства в рамках всей России. Однако вопросы, касавшиеся строительства и функционирования Владикавказской железной дороги и влияния ее на социально-экономические структуры Северо-Кавказского региона, освещались в данных работах недостаточно; полно. Авторы касались таких вопросов лишь частично, привлекая материалы Юга России в качестве обоснования своих суждений: и выводов и отнюдь, не стремясь составить,целостную картину социально-экономического
1 Радииг А.А Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. СПб., 1896; Его же: Производство и потребление пшеницы на всем свете. СПб., 1900; Его же: Об оборудовании наших железнодорожных станций и портов зернохранилищами и элеваторами //Труды Вольного экономического общества. СПб., 1896. T.2. С.51-76; Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России: в 5 т. СПб., 1878: T.2. Производство, потребление и торговля земледельческими продуктами. СПб., 1878; Билимович А:Д. Товарное движение на русских железных дорогах. Киев, 1902.; Верховский В.М. Исторический очерк разных отраслей железнодорожного дела и развития финансово-экономической стороны железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1901.
развития Дона, Кубани, Ставрополья и других южнорусских областей в связи с железнодорожным строительством.
Более детально вопросы социально-экономического развития Северо-Кавказского региона в связи с железнодорожным, строительством освещались-в специальных работах, посвященных непосредственно созданию Владикавказской железной дороги и результатам ее функционирования. В данном случае необходимо* прежде всего отметить исследования, принадлежащие перу известного северокавказского* статистика, историка, этнографа Ф:А.Щербины1. По поручению правления Владикавказской железной дороги; Ф.А.Щербина специально занимался экономико-статистическими исследованиями тех районов Северного Кавказа, по которым пролегала как главная магистраль железной дороги, так и; различные ее ветки. Проведение таких исследований было необходимо правлению дороги для определения направлений дальнейшего строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей. Ф:А. Щербина великолепно справился; с поставленной задачей и опубликовал= результаты работ в 1892 - 1894 гг. под заглавием: «Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги». Итоги исследований отразились и в ряде других публикаций Ф.А. Щербины. На основе анализа богатейшего массива статистических данных исследователь сформулировал интересные выводы об экономике Северо-Кавказского региона и выделил ряд экономических изменений, вызванных функционированием Владикавказской, железной дороги. В частности, он; отметил увеличение доли товарного зерна
1 Щербина Ф.А. Общий очерк экономических и торгово-промышленных условий района Владикавказской железной дороги. Хлебная производительность и торговля. СПб., 1892. Выпуск 1. Северный район Владикавказской железной дороги. СПб., 1893; Выпуск 2. Средний район Владикавказской железной дороги. СПб., 1894; Выпуск 3. Южный район Владикавказской железной дороги и Минераловодская ветвь. СПб, 1894; Его же: Ейский порт и железнодорожная ветвь к нему. СПб., 1894; Его же: История города Армавира и черкесогаев. Екатеринодар, 1916; Его же: Общий очерк естественных, экономических и хозяйственных условий Кубанской области в связи с задачами областной статистики. Екатеринодар, 1893.
13 в общем количестве производимой продукции, возрастание роли черноморских портов, развитие или, напротив,.упадок территорий, приближенных либо удаленных от Владикавказской железной дороги и пр.
Наличие богатого фактического материала и глубокий авторский анализ делают работы Ф.А. Щербины едва ли не единственными в дореволюционной историографии проблемы, где настолько полно рассматривались экономические сдвиги, произошедшие на Северном Кавказе в результате сооружения железнодорожной сети Общества Владикавказской железной дороги. Однако следует отметить, что в работах исследователя в слабой мере был проанализирован период начала XX века, характеризующийся ощутимым ростом экономических и особенно социальных изменений на Северном Кавказе.
В.П. Стаценко посвятил свою работу развитию российских портов на Черном море, рассматривая этот процесс как результат стимулирующего воздействия Владикавказской железной дороги. Им была показана прямая связь между расширением портовых территорий, активизацией морской торговли и функционированием железных дорог, благодаря которым подвоз грузов к портам заметно ускорился. Н.К. Походня в своей небольшой публикации, имевшей в большей степени характер доклада, рассмотрел на конкретном примере влияние Владикавказской железной дороги на экономическое развитие отдельных регионов Северного Кавказа. Однако В.П. Стаценко и Н.К. Походня акцентировали внимание на частных вопросах и не ставили перед собой цель теоретического осмысления проблемы влияния Владикавказской железной дороги на социально-экономическое развитие Северного Кавказа. Поэтому их работы, аккумулируя в себе любопытный эмпирический мате-
риал, не вносили существенного вклада в научно-теоретическое осмысление интересующей нас темы.1
Весьма интересны работы Н. Вадбольского2 и A.M. Грекова3, затрагивающие вопросы социально-экономического влияния Владикавказской железной дороги на некоторые районы Северного Кавказа. В частности, Н.Вадбольский отмечал заметное увеличение притока переселенцев на Дон и Кубань, а также развитие на данных территориях аренды и производства товарного зерна. Исследователь справедливо связывал указанные изменения с функционированием железных дорог, которые превратились не только в средство активизации генезиса товарно-денежных отношений, но и в серьезный фактор миграционных процессов. Но Н: Вадбольский и A.M. Греков не ставили целью создание широкой картины социально-экономических изменений на Северном Кавказе, вызванных железнодорожным строительством, а анализировали, отдельные аспекты этих изменений на протяжении сравнительно небольшого промежутка времени.
Одной из последних работ, относящихся к дореволюционному периоду историографии проблемы, является книга Г. Москвича «Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг.», вышедшая в 1915 г. в Петрограде4. Автор достаточно подробно описал процесс формирования Общества Владикавказской железной: дороги и строительство данной железнодорожной магистрали, дал статическое описание ее имущества, перечислил ряд изменений, произошедших в хозяйственной сфере Северо-Кавказского региона в связи с функционированием железнодорожных сетей. Но от сколь-
1 В.П. Стаценко. Очерк работ по постройке южных русских коммерческих портов. СПб., 1890; Походня Н.К.
Записка о потерях губернского города Ставрополя в случае обхода его новыми железнодорожными линия
ми, проектируемыми в Ставропольской губернии. Ставрополь, 1910.
2 Вадбольский Н. Записка по вопросу о направлении переселений в степную черноземную полосу юга Рос
сии. СПб., 1882.
3 Греков A.M. Приазовье и Дон. /Очерки общественной и экономической жизни края. СПб., 1912.
4 Москвич Г. Владикавказская железная дорога. 1888-1915 гг. Пг, 1915.
15 нибудь серьезного анализа событий автор уклонился, в результате чего его работа приобрела по большей мере летописно-повествовательный и описательно-статистический характер.
В качестве резюме'следует отметить, что в рамках дореволюционного этапа историографии проблемы получили освещение некоторые ее аспекты. В их числе: состав и устройство Общества Владикавказской железной дороги, процесс строительства и технические характеристики данной железной дороги, ее технико-материальное оснащение, влияние дороги на ряд изменений в экономической и, в меньшей мере, социальной' жизни- Северо-Кавказскогорегиона. В то же время освещение проблемы в рамках отмеченного этапа историографии носило фрагментарный и нередко прикладной характер. Авторы анализировали, прежде всего, актуальные для их времени вопросы, такие, например, как частные изменения в» хозяйственной сфере Северного Кавказа, произошедшие в результате функционирования Владикавказской железной дороги т реализации стратегии Общества ее- акционеров. Целостная картина трансформации социально-экономических структур в Северо-Кавказском регионе под влиянием Владикавказской железной дороги в данный период времени не была создана.
В советский период времени, по сравнению с предшествующим этапом историографии по теме, был достигнут более высокий уровень научно-теоретического осмысления проблемы, влияния железнодорожного строительства на социально-экономическое развитие пореформенной России. Этому способствовало привлечение значительной массы новых источников, расширение круга анализируемых вопросов, выработка методологии исследования раннеиндустриальной модернизации в Российской империи во второй половине XIX - начале XX вв. и т. п. На протяжении «советского» этапа историографии исследователи анализировали уже
16 не отдельные частные изменения в хозяйственной или общественной жизни страны, произошедшие в результате функционирования железных дорог, а в целом роль железнодорожного строительства и транспорта в генезисе капиталистических отношений в России и, в частности, на Северном Кавказе. Основное внимание было уделено выявлению: закономерностей и общих характеристик железнодорожного строительства, концессионной системы, взаимоотношений государства и акционерных обществ, влияния железных дорог на развитие капитализма и т. д.
В итоге на протяжении отмеченного этапа историографии проблемы практически не появлялось научных исследований; посвященных непосредственно созданию и многообразным аспектам функционирования Владикавказской железной дороги и Общества ее акционеров. История данной железнодорожной магистрали, ее роль в процессе социально-экономического развития Северного Кавказа рассматривались з контексте более общих проблем, таких, как железнодорожное строительство или генезис капитализма в пореформенной России.
Среди исследований, посвященных развитию железнодорожной сети в пореформенной России следует,, на наш взгляд, выделить работы А.М.Соловьевой,' особенно ее монографию «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века». В отечественной научной литературе данная монография является одной из первых обобщающих работ о строительстве и функционировании железных дорог в Российской империи после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. В своих работах A.M. Соловьева проанализировала процесс формирования монополистических объединений в сфере железнодорожной транспортной системы России,
1 Соловьева A.M. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975; Ее же: К вопросу о роли финансового капитала в железнодорожном строительстве в России накануне первой мировой войны //Исторические записки. 1956. T.55. С. 173-209.
выделила специфику и этапы этого процесса, рассмотрела особенности взаимодействия государственных структур и концессионеров при строительстве железных дорог и т. д. В том числе исследователем был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как крупного монополистического объединения. A.M. Соловьевой была дана общая характеристика развития железных дорог на Северном Кавказе, освещены отношения Общества Владикавказской железной дороги и государства в период укрупнения частных железнодорожных компаний в начале 90-х гг. XIX в. Однако A.M. Соловьева не рассматривала особенности и степень воздействия железных дорог на социально-экономическую сферу Северного Кавказа в пореформенный период. Кроме того, хронологически исследования A.M. Соловьевой охватывали лишь вторую половину XIX в., оставляя за пределами внимания начало XX; в., когда в силу расширения железнодорожных магистралей возросла роль железнодорожного транспорта в социально-экономическом развитии России.
Особенности развития железнодорожных магистралей на Северном Кавказе осветили в своих работах Н.И. Лебедик и В.В. Журавлев1. Особенно следует отметить диссертацию В.В. Журавлева, где Владикавказская железная дорога рассматривалась как транспортное предприятие и как Общество акционеров, являвшееся монополистическим объединением. В:В. Журавлев выделил этапы железнодорожного строительства в России во второй половине XIX - начале XX в., представил общую картину создания железнодорожной сети на Северном Кавказе. Им был проведен анализ деятельности Общества Владикавказской железной дороги как круп-
1 Журавлев B.B. Железные дороги Северного Кавказа в период капитализма. Дис. канд. ист. наук. М., 1964; Лебедик Н.И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавиро-Туапсинской железной дороги (1909-1917 гг.) /Об особенностях империализма и России. М., 1963. С. 394 - 402.
нейшего монополистического объединения региона, связанного с крупным финансовым капиталом и государственными структурами. В диссертации была показана активизирующая роль железных дорог в хозяйственной жизни Северного Кавказа. Вместе с тем в работе В.В. Журавлева недостаточно полно освещалась проблема модернизирующего влияния железных дорог на социально-экономическую сферу Северного Кавказа, на сферу культуры и общественного сознания местного населения.
А.В. Фадеев, В.А. Золотов, JLB. Куприянова, В;Н. Ратушняк исследовали процесс становления капиталистических отношений на Северном Кавказе и:в рамках данной темы в той:или иной мере освещали роль Владикавказской железной дороги в деле модернизации социально-экономического устройства региона!. А.В. Фадеев; анализируя процесс вхождения Северо-Кавказского региона в единое экономическое пространство Российской империи в эпоху капитализма, указывал, что большую роль в этом играло развитие железнодорожного сообщения. Однако он не ставил перед собой цель проанализировать влияние Владикавказской железной дороги на раннеиндустриальную модернизацию северо-кавказских территорий; в результате которой укрепились экономические связи Кавказа и центра России.
В.А. Золотов видел одну из причин активизации хлебной торговли через порты на Черном и Азовском морях в функционировании Владикавказской железнодорожной магистрали. В.Н. Ратуш-
1 Фадеев А.В. Вовлечение Северного Кавказа в экономическую систему пореформенной России. /К проблеме развития капитализма "вширь"/ //История СССР. 1959. № 6. С. 40 - 62; Золотов В.А. Хлебный экспорт России через порты Черного и Азовского морей в 60 - 90-е годы XIX века. Ростов н/Д., 1966; Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX в. / К проблеме развития капитализма вширь. М., 1981; Ее же: Новороссийский порт и Владикавказская железная дорога в пореформенный период //Исторические записки. 1963. Т.73. С. 289 - 300; Шацкий П.А. Некоторые вопросы социально-экономического развития Юго-Восточной России. Ставрополь, 1970; Ратушняк В.Н. Развитие капитализма в сельскохозяйственном производстве Северного Кавказа в конце XIX - начале XX вв. Дис. канд. ист. наук. Краснодар, 1988.
19 няк в своей диссертации, анализируя становление капиталистических отношений в сфере сельскохозяйственного производства на Северном Кавказе, справедливо отмечал, что в значительной мере это было обусловлено железнодорожным строительством. Важную роль железных дорог в расширении сферы сбыта товарной продукции Предкавказья, прежде всего зерна и других продуктов сельского хозяйства, показал П.А. Шацкий в своей монографии. Взаимосвязь генезиса капитализма и развития железнодорожного транспорта на Северном Кавказе была выявлена в монографии Л.В: Куприяновой, посвященной процессу становления капиталистического города на Северном Кавказе. В'ее работе кратко освещалась история железнодорожного строительства в регионе во второй половине XIX в., исследовались глубинные процессы социально-экономической жизни северокавказских городов, был прослежен процесс вовлечения Степного Предкавказья; в систему единого общенационального рынка. Значительное место в монографии отводилось освещению влиянию железнодорожной сети на процесс формирования капиталистического города^ на; Северном Кавказе, подробно освещалась роль Общества Владикавказской дорогш в создании и эксплуатации Новороссийского порта. Вместе с тем во всех перечисленных исследованиях освещались лишь отдельные аспекты проблемы влияния железных дорог (и, в частности, Владикавказской железной дороги) на раннеиндустриальную модернизацию такого специфического региона России, как Северный Кавказ.
В отдельную группу объединяются работы, где вопросы функционирования железнодорожной сети Северного Кавказа рассматривались косвенно, в контексте таких проблем, как формирование пролетариата и рабочее движение, с особенной силой охватившее
регион в годы Первой русской революции'. В данных исследованиях освещалось материально-бытовое положение и«условия труда рабочих Владикавказской; железной дороги, взаимоотношения между ними и администрацией, отмечалось, какими путями шло формирование пролетариата на Северном Кавказе: и т. д. Необходимо отметить, что в угоду господствовавшей идеологической доктрине исследователи, как правило, стремились подчеркнуть наиболее негативные моменты при освещении труда и быта рабочих Владикавказской железной дороги. Отсюда следовал закономерный вывод о непримиримых противоречиях между пролетариа-том. и« администрацией дороги (а в более общем смысле — между революционным пролетариатом и крестьянством, с одной стороны, и реакционно-консервативными высшими^ слоями общества с другой). Вместе с тем практически не анализировался такой* аспект проблемы, как стимулирующая роль Владикавказской железной дороги и ее служащих в развитии общественного самосознания не только рабочих, но и определенной; части населения Северного Кавказа. Исследователи рассматривали рабочее движение исключительно в категориях классовой борьбы, а не как одно из проявлений масштабного общественного недовольства политикой самодержавия, которое являлось неизбежным следствием незавершенности процесса российской модернизации. В частности, не находил объяснения тот факт, что многие руководители рабочих кружков сами являлись не рабочими, а представителями технической интеллигенции либо административного аппарата Владикавказской железной дороги.
1 Андреев П. Июльская железнодорожная забастовка на Минеральных водах / Сборник материалов и документов "Революция 1905 года на Северном Кавказе". Ростов н/Д.; Краснодар, 1926. С. 91-104; Серый Ю.И. Рабочие Владикавказской железной дороги в революции 1905 - 1907 гг. Дис. канд. ист. наук. Ростов н/Д., 1950; Колосов Л.Н. Первое поколение пролетариата Чечено-Ингушетии (1893-1917 гг.). Грозный, 1965; Очерки истории партийных организаций Дона. 4. 1. Ростов н/Д, 1973.
Важное место принадлежит работам, где анализировались процессы становления культуры и самосознания местного населения Северного Кавказа, особенно жителей национальных областей, в контексте развития капиталистических отношений в крае1. Но здесь недостаточно полно освещались вопросы влияния железнодорожных сетей на указанные процессы.
Итак, на протяжении советского этапа историографии был достигнут более высокий уровень научно-теоретического осмысления проблемы и значительно расширен круг рассматриваемых вопросов. Многообразные аспекты развития и функционирования Владикавказской железной дороги анализировались исследователями в рамках общего процесса становления капиталистических отношений в России и в, частности, на Северном Кавказе. В той или иной мере получили освещение такие вопросы темы, как влияние железных дорог на капитализацию социально-экономической сферы Северо-Кавказского региона, формирование и деятельность Общества Владикавказской железной дороги как монополистического объединения, борьба рабочих дороги за улучшение условий жизни и труда и т. п. Вместе с тем необходимо подчеркнуть, что исследования проблемы, выходившие на протяжении советского периода времени, зачастую отличались высокой степенью идеологизации, а это отрицательно сказывалось на выводах и суждениях авторов. Кроме того, специальной работы, посвященной анализу роли Владикавказской железной дороги в процессе раннеиндуст-риальной модернизации, конкретным формам влияния железнодорожного строительства на социально-экономическую сферу Северного Кавказа в советский период времени не было создано.
Демешина Е.И. и др. История народов Северного Кавказа (конец XVIII в. - 1917 г.). M., 1989.
22"
Применительно к постсоветскому периоду времени можно констатировать снижение исследовательского интереса к проблеме создания и функционирования Владикавказской железной дороги и ее роли в раннеиндустриальной модернизации Северного Кавказа. Как нам представляется, это было связано, во-первых, с появлением новых актуальных тем и вопросов отечественной истории, ранее закрытых для обсуждения. Во-вторых, после крушения Советского Союза рухнула и единая идеология, что привело отечественную историческую науку к методологическому кризису. В кризисных условиях были пересмотрены многие прежние взгляды, оценки и подходы к пониманию исторического процесса. Это, в свою очередь, привело к временному охлаждению исследовательского интереса к различным? проблемам и даже периодам истории России, не могущим получить удовлетворительного объяснения в условиях слабой разработанности нового методологического инструментария. В том числе несколько снизилась.активность историков в изучении проблем модернизации нашей страны, так как подверглось критике. Внимание специалистов к такому периоду истории; Отечества, как вторая половина XIX - начало XX вв., усилилось лишь после того, как методологический кризис в основном удалось преодолеть и были выработаны новые подходы к пониманию минувшей реальности.
Среди последних исследований по проблеме можно выделить диссертацию СЮ. Яковлева1. Автор дал периодизацию развития железнодорожного сообщения на Северном Кавказе во второй половине XIX - начале XX вв., рассмотрел процесс строительства железных дорог на тех или иных северокавказских территориях. Любопытна работа Ю.Г. Харина о влиянии Владикавказской же-
1 Яковлев СЮ. Создание и развитие железнодорожного транспорта на Северном Кавказе (конец XIX - начало XX вв.). Дисс. канд. ист. наук. Армавир, 1999.
лезной дорогиі на экономику Ставропольского края1. Автор предпринял попытку выделить факторы, сыгравшие существенную роль при выборе направления дороги, проанализировал ход строительства, показал некоторые социально-экономические изменения на Ставрополье после сооружения магистрали. Следует подчеркнуть, что в данных исследованиях наибольшее внимание: уделено экономическим последствиям строительства железной*дороги на Север-номг Кавказе либо в; отдельных? его областях. В; гораздо меньшей степени анализируется проблема комплексного влияния железнодорожного строительства» и функционирования: железных дорог Has общий- процесс «имперской» модернизации Северо-Кавказского региона..
С.Н. Ктиторов осветил такою частный вопрос темы, как развитие Армавирского? железнодорожного! узла Владикавказской же-лезной дороги . В ряде работ освещена роль Обществам Владикавказской: железной? дороги в развитии курортов Кавказских Минеральных Вод в конце XIX - начале XX вв. В* частности, В:Б. Гриценко3 осветил процесс развития курортов Северного Кавказа в связи со строительством железнодорожной линии- Минеральные Воды - Кисловодск. Тем самым автор? коснулся еще одного аспекта^ проблемы; влияния: железных: дорог на социально-экономическую сферуСеверного/Кавказа.
На основе анализа;научной литературы по теме представляется: возможным» заключить, что за время исследования проблемы не было создано работы^ специально посвященной различным аспек-
1 Харин Ю.Г. Владикавказкая железная дорога и ее влияние на развитие экономики Ставрополья (последняя
четверть XIX - начало XX вв.). Дис. канд. ист. наук. Нальчик,
1999.
2 Ктиторов С.Н. Реалии и перспективы развития Армавирского железнодорожного узла в конце XIX - на
чале XX в.//Вопросы Северокавказской истории. ВЫП.З; Армавир, 1998.С.68-74.
3 Гриценко В.Б. Дорога на курорты: Очерки о строительстве и развитии железнодорожной ветви Минераль
ные Воды - Кисловодск. Минеральные Воды, 1994.
там создания, развития и функционирования Владикавказской железной дороги, а также влияния данной железнодорожной магистрали и общества ее акционеров на модернизацию такого специфического региона Российской империи, как Северный Кавказ. Нуждается в переоценке ряд вопросов темы, особенно таких, как роль рабочих и служащих Владикавказской железной дороги в рабочем движении, деятельность общества акционеров дороги как крупного монополистического объединения, влияние железнодорожных сетей на процесс социально-экономического развития (а в более широком смысле - модернизации) Северо-Кавказского региона. Ряд важных вопросов проблемы не получил в историографии достаточного освещения. К ним относятся:
особенности менталитета предпринимателей-«железнодорож-ников», оказывавшие нередко определяющее влияние на железнодорожное строительство, а также на характер эксплуатации и состояния железных дорог;
специфика мировоззрения служащих и рабочих Владикавказской железной дороги;
политика руководства дороги в сфере создания учреждений бытового обслуживания, здравоохранения, образования и т. д.;
характеристики инфраструктуры железнодорожной магистрали и ее соответствие требованиям времени и т. д.
Самое же важное — при всем внимании к различным вопросам возникновения, развития и функционирования Владикавказской железной дороги исследователи практически не рассматривали железнодорожное строительство как один из аспектов модернизации России и, в частности, Северного Кавказа. В связи с этим возрастает актуальность научного осмысления проблемы именно в таком ракурсе.
Цель диссертационного исследования заключается в том, чтобы на примере Владикавказской железной дороги проанализировать роль и конкретные формы влияния железных дорог на процесс модернизации Северо-Кавказского региона во второй половине XIX — начале XX вв.
Достижение намеченной цели предполагает решение ряда конкретных научно-исследовательских задач:
осветить процесс создания железнодорожной сети Северного Кавказа во второй половине Х1Х-начале XX вв., отметить специфику данного процесса и выделить его этапы;
дать анализ направлений деятельности Общества Владикавказской железной дороги, охарактеризовать руководящий состав указанного общества акционеров, его коллективную психологию и конкретные направления деятельности;
проанализировать характер, формы и степень воздействия железнодорожной сети на эволюцию рынка, перемещение рыночных путей и изменения структуры промышленного и аграрного секторов экономики Северного Кавказа;
установить роль Общества Владикавказской железной дороги в социально-экономическом и культурном развитии отдельных территорий Северного Кавказа (Ставрополья, Кавказских Минеральных Вод и т. д.);
исследовать степень и конкретные формы изменений, вызванных функционированием железнодорожных магистралей в социальной структуре Северо-Кавказского региона;
- изучить проблему воздействия транспортной сети Влади
кавказской железной дороги на сферы образования, здравоохране
ния, медицинского обслуживания на Северном Кавказе.
Объектом исследования является железнодорожное строительство и железнодорожная политика в общем процессе модернизации России во второй половине XIX - начале XX в.
Исследуемый предмет — Владикавказская железная дорога, ее создание, функционирование и влияние на процессы «имперской» модернизации Северного Кавказа во второй половине XIX - начале XX вв.
Хронологические рамки работы охватывают вторую половину XIX - начало XX вв. Отправная дата связана с тем фактом, что именно во второй половине XIX в. на Северном Кавказе началось активное железнодорожное строительство, высшим этапом которого являлось: создание Владикавказской железной дороги. Хотя начало формирования Общества Владикавказской железной дороги относится к 1872 г., о железнодорожном строительстве на Северном Кавказе можно говорить* уже применительно к 1860 г., когда был утвержден план строительства Грушевской магистрали. Конечной датой исследования является начало Первой мировой войны, 1914 - 1915 гг. Во-первых, это обусловлено тем, что к данному периоду времени функционирование железнодорожной сети оказало наиболее эффективное воздействие на развитие Северо-Кавказского региона. Во-вторых, тем, что с началом войны в различных отраслях экономики Северного Кавказа; и в том числе на железнодорожном транспорте разразился тяжелейший кризис, в результате чего не представляется возможным говорить о модер-низационных процессах. Рассмотрение воздействия событий Первой мировой войны на состояние и функционирование Владикавказской железной дороги выходит за рамки авторского анализа.
Территориально исследование охватывает Кубанскую, Терскую, Дагестанскую области, Область войска Донского, Черноморскую и Ставропольскую губернии в административных границах
27 конца XIX - начала XX вв. Выбор указанных регионов обоснован тем, что при всей их стратегической значимости для Российской империи они являлись одними изнаиболее отсталых в социально-экономическом отношении (в отличие от центра России, Урала и ряда других регионов). Поэтому на примере Северного Кавказа представляется с наибольшей четкостью проследить процессы модернизации, в ходе которых существенно изменилось социально-экономическое устройство региона,, претерпели определенные изменения культурный уровень и массовое сознание местного населения.
Методологической основой исследования является научное понимание исторического процесса, в основе которого лежит теория системного подхода к анализу исторической и социальной действительности и поиск закономерностей общественного развития. Поскольку же работа направлена на вскрытие роли и значения железнодорожного строительства в. модернизационных процессах в Российской империи второй половины XIX - начала XX вв., важным компонентом теоретической базы выступает теория модернизации. Данная теория, сформулированная во второй половине XX в. на Западе, приобрела особую актуальность на постсоветском пространстве в связи с либерально-демократическими преобразованиями, развернувшимися в России и других странах Азии и Восточной Европы, некогда входивших в единый «социалистический лагерь».
В классическом варианте модернизационный процесс определяется как четко определенный исторический путь развития западной цивилизации, который берет начало на исходе эпохи средневековья, а пик его приходится на XIX — XX вв. Результатом мо-
1 Шевелев B.H. Трансформация российского общества в контексте модернизационных теорий / Гуманитар ный ежегодник. 3. Отв. ред. Ю.Г. Волков. Ростов н/Д, 2004. С. 103, 105.
28;
дернизации в странах Западной Европы и Северной Америки, а затем и в ряде других стран мира; стали рыночная экономика, демократические институты, урбанизация, индустриализация, широкое участие граждан в общественно-политической жизни, большая; роль науки, секуляризация общественного сознания, господство культуры «модернити», нацеленной на непрерывное изменение и базирующейся на рационализме и т. д.1 Сама же модернизация в. широком смысле представляет собой переход от архаичного традиционного общества*к обществу современному, индустриальному (или постиндустриальному). Переход этот не ограничивается узкими рамками индустриализации, а охватывает все стороны жизни общества; (социальную, экономическую, политическую, культурную и< т. д.); а также сферу общественного сознания. В* таком виде понятие «модернизация» используется в нашей работе.
Вместе с тем; классическая теория? модернизации не в состоянии объяснить, все многообразие результатов модернизационных процессов, проходивших в различных странах мира и, в частности, в России. В* связи; с этим применительно* к нашей стране она нуждается; в* существенной? корректировке. Российский вариант модернизации обычно характеризуется? как «имперский», «запаздывающий», «неорганический».3 Подразумевается; что Россия вступила позже на путь модернизации,.чемістраны Запада. Наша страна относится ко второму эшелону модернизации: (в то время как Запад — к первому), в связи с чем и/ можно говорить о* «запаздывающем» или «догоняющем»? развитии., Поскольку же возникала необходимость догонять Запад, стремительно уходивший вперед в своем развитии, менялась расстановка;субъектов модернизации в России.
1 Лоо Ханс, Ван дер Райен, Вилен Ван. Модернизация. Проект и парадокс // АВ IMPERIO, 2002. №1. С. 34;
Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком: Развитие России в XX веке с точки зрения мировых
модернизаций. M., 1998. С. 12.
2 См., например: Поляков Л.В. Методология исследования российской модернизации // Полис. 1997. № 3. С.
3: Красильщиков В.А. Указ. соч. С. 7.
3 См., например: Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком... С. 18,22,24-27,36.
Если на Западе основным двигателем модернизации выступало общество, то в России - государство. Иными были и цели модернизации. На Западе они определялись общецивилизационным; развитием (переход от сословных порядков к буржуазному устройству); в ходе которого «пространство свободы» каждого индивида расширялось и все более осознавались демократические ценности. В России же цели ставило государство, которое осуществляло модернизацию ради; поддержания «военно-политического статуса империи» и достигало ее путем подчинения общества (как это было в эпоху Петра I или Сталина): Все это и позволяет говорить о российской* модернизации как «неорганической», то есть обусловленной не внутренним развитием общества^ а воздействием извне; представляющую собой «ответ на вызова другой страны или цивилизации, более мощной-и? динамичной в экономическом и военном отношении».
Кроме теории модернизации, скорректированной» с учетом специфики России, в работе при исследовании5 менталитета предпри-нимателей-«железнодорожников»< использовалась теория «социальных представлений», акцентирующая внимание на обыденных формах восприятия мира, свойственных человеку как члену определенного коллектива, а также теория менталитета, разработанная представителями школы «Анналов»* w воспринявшими их разработки, отечественными исследователями, BS частности, А.Я. Гуре-вичем. G позиций школы «Анналов» менталитет есть умонастроения, ценностные ориентации, специфика мировосприятия, которой отличается определенная группа людей;
1 Красильщиков В.А. Вдогонку за прошедшим веком... С. 28.
2 Красильщиков В.А. Модернизация России (мировой опыт и наши перспективы) // Кентавр. 1992. май-
июнь. С. 81.
3 См.: Гуревич А.Я. Исторический синтез и школа «Анналов». М., 1993. С. 10; Пушкарев Л.Н. Что такое
менталитет? Историографические заметки // Отечественная история, 1995 № 3. С. 163; Ануфриев Е.А., Лес
ная Л.В. Российский менталитет как социально-политический и духовный феномен // Социально-
политический журнал, 1997 № 4. С. 31-32.
Важнейшими принципами в осмыслении исследуемого материала являлись принципы объективности, всесторонности и системности. При интерпретации и оценке фактов; событий и явлений прошлого учитывался социально-субъективный фактор как одна из главных задач диссертационной работы.
Объективность как принцип научного; познания означает, сосредоточение внимания на внутренней природе изучаемого объекта. Причем, общественная; реальность рассматривается как; совокупности взаимосвязанных и взаимодействующих объектов, определенные целостные, системные образования.. Но, вся деятельность индивида социальна по своей природе независимо от того, осознает ипризнает он это или нет.
В ходе исследования использовались как общенаучные, так и
специально-исторические методы: сравнительно-исторический,
проблемно-хронологический, статистический, структурно-
системный методы, а также метод актуализации. Это обуславливает углубление исторического исследования как с точки зрения целостного охвата познаваемой! исторической реальности, так и с точки зрения раскрытия внутренних механизмов функционирования и развития, в хронологической последовательности. Логически на основе сходства одних признаков сравниваемых объектов делается заключение о = сходстве других признаков.. Так, сравнительно-исторический и статистический методы применялись в ходе сопоставления и анализа социально-экономического устройства тех или иных территорий Северного Кавказа до и после строительства Владикавказской железнодорожной магистрали.
Источниковая база исследования. В ходе работы над диссертацией автором был использован значительный комплекс документов. Среди них - как опубликованные документы, содержащиеся в
31 различных сборниках, так и архивные материалы, многие из которых впервые введены в научный оборот.
Наиболее важны в деле исследования проблемы архивные материалы из более чем 10 фондов центральных и региональных архивов - Центральный Государственный исторический архив мемуаров ( ЦГИАМ), Российского Государственного Исторического архива (РГИА), Государственного архива Ростовской области (ГАРО), Государственного архива Краснодарского краяі (ГАКК), Государственного архива Ставропольского края (ГАСК)1. Эти документы позволяют реконструировать процесс: создания Владикавказской железной-дороги; установить систему управления данной магистралью, выяснить отношение населения к проводившемуся строительству и т.д. В ряде архивных дел,, объединяющих документы* различных отделов аппарата* управления дорогой и ее инфраструктурой, содержится информация; о системе образования, здравоохранения, просвещения и библиотечного хозяйства. В частности, интересны материалы об организации; больницы в г. Ростове, позволяющие утверждать, что правление Владикавказской железной дороги не оставляло без вниманиям вопросы здравоохранения как своих рабочих и служащих, так и местного населения. Архивные материалы дают представление о взаимоотношениях правления Владикавказской железной дороги с другими акционерными обществами. Так, четко прослеживается, что Общество Владикавказской; железной дороги жестко конкурировало с другими организациями, контролировавшими те или иные железнодорожные магистрали.
Особый интерес для исследования представляют архивные материалы, содержащие жалобы, судебные иски, «прошения», хода-
1 ЦГИАМ (Ф.555), РГИА (Ф. 20, 229, 264, 268, 1195, 1268); ГАРО ( Ф.26 ); ГАКК ( Ф.453, 494, 556); ГАСК (Ф.95,96).
32 тайства, налоговые льготы, железнодорожные тарифы, материалы по отчуждению земель железной дорогой. На их основе представляется возможным реконструировать многие частные вопросы проблемы и детализировать картину создания и функционирования Владикавказской железной дороги. Кроме того, материалы такого рода позволяют воссоздать сферу «микроистории», выявить, как местное население воспринимало железнодорожное строительство и вызванные им изменения в различных областях; жизнеустройства, показать, какие трансформации произошли на бытовом уровне благодаря функционированию железных дорог и т. п.
Следующую группу источников составляют сборники документальных материалов, вышедшие на протяжении рассматриваемого нами периода времени, то есть на;протяжении второй половины: XIX — начала XX вв. Здесь в первую очередь следует отметить «Полное собрание законов Российской империи»1, а также «Свод законов Российской империи» , где в отдельных: томах собраны законодательные материалы по железнодорожному строительству. Немаловажное значение при рассмотрении отдельных вопросов темы имеют статистические сборники и сборники нормативных материалов министерств путей сообщения, финансов, торговли и промышленности. Ко второй группе источников относятся также обзоры и очерки по истории; Министерства путей сообщения, "всеподданнейшие" отчеты министерства, различные ежегодные, статистические, сводные справочные издания . Значительный интерес представляют статистические данные, содержащиеся в изданиях Общества Владикавказской железной дороги, а также «отчеты по сооружению...» отдельных ветвей данной магистрали.
1 Полное собрание законов Российской империи. Изд.3-е. T.IX. СПб., 1889.
2 Свод законов Российской империи. T.XII. 4.1. Пг., 1916.
3 Статистический сборник Министерства путей сообщения. Вып. 51. СПб., 1898.
33"
Значительное количество информации о различных аспектах функционирования* Владикавказской железной дороги и деятельности Общества- ее акционеров содержится? в периодической» печати. В; работе использовались материалы региональной периодики, такие как газеты «Приазовский край»,.«Донская речь» (издавались в Ростове-на-Дону), «Кубанский край» (выходила в Екатеринода-ре), «Кавказ. Вестник Закавказского комиссариата» (выходила в Тифлисе), журналы «Вестник Владикавказской: железной дороги» (издание Управления Владикавказской железной дороги, выходившее в Ростове-на-Дону), «Железнодорожное дело» (издание Императорского русского технического общества, выходившее в Санкт-Петербурге) . Необходимо отметить, что данные, которые можно почерпнуть из; прессы, очень важны, поскольку компенсируют важнейший недостаток других источников—отсутствие сведений о сфере быта и-обыденной реальности. Однако к таким данным* необходимо относиться критически; так как многие, из публикаций носят субъективный или даже тенденциозный характер, отражают мнение либо журналистов, либо определенных слоев населения.
Мемуарная литература- и воспоминания представляют собой отдельную группу источников... Здесь особо следует отметить мемуары СЮ. Витте,- долгое время занимавшего различные посты в сфере железнодорожного строительства. Так, будучи в должности начальника эксплуатационного отдела Общества Юго-западных железных; дорог, он участвовал в работе комиссии графа Э^Т. Баранова по исследованию железнодорожного дела в России. А по-
1 ПриаїмлшіфйЕжеаневдяїаттлитчваед
кммімигичоа<аягазиаЕкаі^риіщ)-ІївдікагаИ9Ю-1914^ йндикансшим аю-
леясй дорога. ВжговнД, 1915;КавяіВхінжЗакавкша<т)кпиихаршіаЕа<еп^ 1890- І892;ВалиикВтіликавкаи<ийиаіЕз-
нийіжрогаЖуршлУгршінияВ^вдики<ая<сйя(шга»ідран ГЬсітеі^1915;ЖаЕаіщхіжнжд5лаЖурщлШ(пдапИміцзшхраю
готетичеа<отга(иетщСП!и910;ДижаяретьЕжетикигаэ^ 1905.
2 Витте СЮ. Воспоминания: В 3 т. М., 1960; Витте СЮ. Избранные воспоминания. 1849-1911. М., 1991.
скольку с 1889 г.СЮ. Витте являлся начальником департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, он не понаслышке был знаком с проблемами разработки и: реализации железнодорожной политики в России.
В результате критического анализа источников, их комплексного использования удалось получить значительный объем информации пої вопросам; функционирования Владикавказской/ железной дороги и ее влияния на раннеиндустриальную модернизацию Северного Кавказа:
Научная новизна определяется* в значительной мере недостаточной научной разработанностью темы и заключается в осуществлении комплексного исследования вопросов, связанных с функционированием железных дорог и их влиянием на модернизацию Северо-Кавказского региона во? второй половине ХГХ - начале XX вв. Автор ввел в научный оборот значительное количество архивных материалов, что позволило провести анализ аспектов проблемы, не получивших ранее в историографии достаточного освещения.
В диссертации; сформулированы- следующие положения; и выводы, обладающие качеством новизны:
1) Внесены существенные уточнения в периодизацию железнодорожного строительства на Северном Кавказе и; в частности, в периодизацию процесса создания Владикавказской железной дороги. Выявлены специфические характеристики каждого из пяти выделенных этаповжелезнодорожного строительства, отмечены причины расширения сети магистралей Владикавказской железной дороги. Доказано, что в рамках того или иного из выделенных этапов процесса создания Владикавказской железной дороги присутствовали некоторые особенности, которые определялись различными факторами — внешнеполитическими и стратегическими соображе-
35 ниями российского правительства, интересами Общества Владикавказской железной дороги, экономическими потребностями Северо-Кавказского региона и т. д. Наоснове широкой источниковош базы подтверждена; авторская* гипотеза? о том, что, хотя само возникновение Владикавказской железной дороги в основном было связано с влиянием стратегических, военных и; внешнеполитических факторов, то ее последующее, расширение обуславливалось в первуюшчередь влиянием экономических и социальных факторов.
2) Освещены* особенности системы управления? Владикавказской* железнош дороги, проанализированы ее: сущностные: компоненты. Доказано,, что чрезвычайно; сложныШ и разветвленный управленческий'аппарат дороги сформировался* не только в ответ на необходимость координирования деятельности различных заведений, учреждений w предприятий, входивших в; состав; железнодорожного хозяйства, но и под воздействием бюрократических традиции Российской империи:
На; основе анализа источников; многие из которых впервые вовлечены в научный оборот, уточнены данные; отражающие изменения, в социальномсоставе и численностифабочих и служащих Владикавказской железной; дороги, подвижном* составе, масштабах грузоперевозок по ее магистралям и т. m
Проанализированы сущностные компоненты коллективной психологии (ментальные компоненты сознания) российских пред-принимателей-«железнодорожников». Выявлены» как традиционные доминанты сознания, относившиеся к прежнему купечеству, так и новые: черты психологии, роднившие российских предпринимателей пореформенного периода; времени с западноевропейской? буржуазией. Вскрыты механизмы влияния указанных ментальных компонентові на функционирование Владикавказской: железной дороги, положение ее рабочих и служащих, состояние железных до-
36:
рог. Доказано, что? деятельность предпринимателей «новой, волны», наиболее характерной группой; которых являлись предприни-матели-«железнодорожники», оказывала негативное влияние на развитие Северного Кавказа, в связи с доминированием таких установок сознания, как накопительство; доходящее до стяжательства, корпоратистские установки, консерватизм,, сравнительно слабая.-общественно-политическая активность и пр. В то же время такие причудливо сочетавшиеся с вышеперечисленными доминанты, как деловая (в более широком смысле — трудовая) этика, «этика служения», стремление предпринимателей добиться; общественного доверия способствовали тому, что акционеры Общества Владикавказской железнойі дороги* занимались развитием системы здравоохранения и образования врегионе, поддержкой культурных заведению и проведением других общественно* значимых мероприятий.
Осуществлено комплексное исследование разностороннего влияния»Владикавказской железной дороги на процесс модернизации экономических структур на Северном?Кавказе во второй половине XIX - начале XX вв; Выявлены* формы, механизмы и последствия влияния Владикавказской железной дороги на развитие товарного? сельского хозяйства, промышленности, городов и культурной сферы Северного Кавказа..
Проанализированы* формы и степень влияния Владикавказскою железной дороги;на процесс раннеиндустриальноштрансформации; сферы социальных отношений на Северном- Кавказе. Осуществлено исследование сущностных компонентов; коллективной психологии наиболее важных социальных групп; входивших в состав населения Северного Кавказа и определявших; развитие региона, в условиях модернизации- - рабочих и горожан. Доказано, что, несмотря» на рост городов на* Северном Кавказе в порефор-
37 менный период времени, повышение культурно-образовательного уровня городского населения, преобладающая часть горожан и значительная часть рабочих по своим ментальным характеристикам были более близки к крестьянству. В сознании этих людей доминировали (и определяли их деятельность) такие традиционные компоненты российского менталитета, как патернализм, коллективизм, «государственные настроения» (стремление к сильному государству и единодержавному лидеру), авторитарность мышления, отрицавшая демократические принципы, и пр. В то же время наиболее образованная часть горожан и квалифицированные потомственные рабочие (в основном рабочие Владикавказской железной дороги), хотя и не составляли большинства среди населения Северного Кавказа, но, отличаясь активной гражданской позицией, во многом определяя не только общественно-политическую ситуацию в регионе, но и общий ход его развития.
Практическое значение работы состоит в том, что содержание и выводы диссертации могут быть использованы в научной и преподавательской работе, а также при разработке специалистами близких к теме исследования проблем истории Северо-кавказского региона.
Апробация диссертации. Основные положения исследования апробированы на международной научно-практической конференции в г.Санкт-Петербурге, межвузовской конференции в г.Ростове-на-Дону, на кафедре «Социальных технологий» Ростовского государственного университета путей сообщения, а также в ряде публикаций автора (общее количество публикаций - 7).
Этапы становления и развития Владикавказской железной дороги
Вторая половина XIX в. в России прошла под знаком; либеральных преобразований, призванных ликвидировать отсталость страны от западноевропейских держав, отсталость, которая столь жестоко заявила о себе в годы Крымской войны.,Итогом преобразований стало формирование в России базовых компонентов гражданского общества и правового государства,, ликвидация сословных порядков;, развитие капиталистических отношений (промышленности, товарного сельхозпроизводства, единого российского рынка и т. п.). Собственно, кризис феодально-крепостнической системы в Российской империи наметился еще в XVIII в., проявляясь, в частности; в том, что все большее значение стала играть не барщина, а денежный оброк, возросла численность крестьян-предпринимателей, которые, будучи крепостными, иной раз обладали капиталом: большим, чем их помещики, и владели сетью кустарных мастерских и т. д1. Но только после Великих реформ 60-х - 70-х гг. XIX в. процесс развития капитализма в России актиВиз«нда(варояшютршвнві)йракяти.імлистических отношений играло железнодорожное строительство. Железные дороги являлись, одним из важнейших условий формирования всероссийского рынка, становления товарного сельского хозяйства и индустриальной базы страны. Они представляли собой связующие нити между различными регионами огромной Российской империи, благодаря которым могла быть устранена прежняя оторванность провинций от центра. Необходимо отметить, что последнее обстоятельство приобретало в российских условиях не только торгово-экономический, но и государственный, стратегический интерес.
Стратегическую важность железных дорог и необходимость широкого развертывания железнодорожного! строительства российское правительство осозналопосле поражения; в Крымской: войне. Именно тогда стало ясно, что;воевать по; старинке уже не представляетсяі возможным. В условиях периодически возникавшего российского бездорожья обозы русской армии?безнадежно увязали в грязи, и войска на фронте не получали припасовш подкреплений, что крайне негативно сказывалось на ходе боев; Создание сети железных дорог позволило бы решить проблему мобилизации и; снабжения армии. Кроме того, разветвленная сеть железных дорог, максимально приближая провинции к центру, позволяла усилить контроль, над теми: регионами Российской империи, которые отличались внутренней нестабильностью и являлись потенциально-опасными с точки зрения сепаратистских выступлений.
Одним из таких регионов? являлся Северный Кавказ, совсем недавно присоединенный к России в ходе затяжной; Кавказской войны (1817 — 1864 гг.). Хотя: в основном? горцы были усмирены, проблема подчинения новых территорий российской администрации еще не была окончательно решена, так как этому препятствовала значительная удаленность Кавказа от центра? России. Не случайно в 1868 г. брат Александра II- великий князь Михаил Николаевич, являвшийся наместником Кавказа, писал российскому императору: «Кавказ покорен и спокоен, но пока покорение - только материальное и поэтому подвержено случайностям. Дабы упрочить его, нужно покорение духовное, которое возможно лишь при условии сокращения расстояний, отдаляющих Кавказ от империи... Одни победы оружия, одни административные распоряжения, одно участие русского войска и русских чиновников не в состоянии в близком будущем довершить задачу обрусения Кавказа. Оно может совершиться лишь посредством участия русской цивилизации, русских капиталов и русской промышленности, но для привлечения:их в здешний край необходимо сблизить его не только административно, но и материально, нужно сократить расстояния, отделяющие Кавказ от центра России, а это возможно только посредством сооружения железных путей» .
Владикавказская железная дорога: система управления и уровень материально-технического обеспечения
Владикавказская железная дорога, охватывавшая огромные территории, представляла собой сложную систему, состоявшую из массы различных структурных компонентов. В эту систему входили не только железнодорожные магистрали, станции, паровозные и паровозоремонтные депо, пристани, но и разного; рода административные, технические, инженерные, подсобные службы, больницы, образовательные учреждения и пр. Для того, чтобы управлять таким сложным организмом, требовалась разветвленная, четко упорядоченная, выстроенная как по вертикали (центр - регионы), так и по-горизонтали (функциональное и региональное разграничение на: местах) сеть соподчиненных органов и наличие высококвалифицированных специалистов.
Анализ документальных материалов! позволяет утверждать, что Общество Владикавказской железной дороги» располагало подобного рода высокоорганизованной сетью административно-управленческих органов, в которых были» заняты служащие, по праву считавшиеся однимш из лучших в России. Надо сказать, что частные предприниматели, располагая значительно большими средствами, чем государственные заведения и: даже центральные органы власти, могли себе позволить переманить в свою» организацию какого-либо видного специалиста с госслужбы. Так, Э:Б. Кригер-Войновский, работавший в аппарате Министерства путей сообщения, в конце 1907 г. получил предложение: от В.Н; Печковского (в то время являвшегося председателем правления Общества Владикавказской; железной дороги) занять пост управляющего дороги: «Я, конечно,, с радостью принял предложение», вспоминал Э;Б. Кригер-Войновский, поскольку жалованье ему было определено В5 20J тыс. рублей; не считая; наградных, то есть едва лише в три раза больше министерской зарплаты.
Система управления Владикавказской? железной; дороги строилась с учетом как традиций российского бюрократического аппарата, так и потребностей железнодорожного дела. Высшим административным (распорядительным, контролирующим, исполнительным) органом и Владикавказской? железной: дороги как транспортного предприятия, и Общества ее акционеров как монополистического объединения являлось ее; Правление; находившееся в Санкт-Петербурге. Правление также являлось представителем общества перед правительством и; частными лицами.
Состоял данный? руководящий орган из 4-х членов, избираемых собранием акционеров и одного члена от правительства, назначаемого Министерством путей сообщения. Члены правления избирали из своей среды председателя правления. Заседания правления Общества, согласно Устава Общества, должны были проходить не реже одного раза в неделю. Каждый член правления обязан был при вступлении в должность представить в правление тридцать принадлежащих ему акций общества. Формально, учитывая этот порог в 30 акций, едва ли не все акционеры Общества могли быть избраны в состав правления, так как многие из них владели именно таким количеством ценных бумаг (что давало право на 3 голоса в заседаниях, из расчета 10 акций — 1 голос) (см. Приложение). И действительно, состав правления регулярное переизбирался, однако председатель, как правило, не менялся в течение очень долгого времени. Так, в 1898 г. в состав правления Общества Владикавказской железной дороги входили Ф.Ф. Воропонов (действительный статский советник от Министерства путей сообщения), А.Я. Умы-Гуко-Запольский (от Государственного контроля), а от акционеров - А.А. Орлов, А.Н. Ратков-Рожнов. В 1911 г. правление состояло из Д.X. Бенкендорфа, К.И: Шестакова, Е.К. Дымши. Но председателем правления Общества и в том, и в другом случае оставался В.Ні Печковский,1 инженер-железнодорожник, обладавший огромным опытом строительства и эксплуатации железнодорожных магистралей.
Роль железных дорог в развитии экономических структур Северного Кавказа
Период отечественной истории, охватывающий вторую половину XIX — начало XX вв;, исследователи именуют временем ускоренного развития капиталистических отношений, а в более широком смысле - временем осуществления «имперской» или «самодержавной» модернизации в России. В этом случае понимается комплекс взаимосвязанных и взаимообусловленных изменений в социально-экономической, общественно-политической, культурной и других сферах российского государства и общества, в ходе которых шло постепенное изживание феодально-крепостнических порядков и развитие капиталистических отношений. Капиталистические преобразования в Российской империи на протяжении отмеченного периода времени в значительной мере были предопределены техническим и военным отставанием страны от ведущих стран Западной Европы и являлись средством ускорения развития России, дабы поднять ее уровень до уровня великих державмира.
В данном случае ярко проявилась цивилизационная специфика России как страны, относящейся к модели «догоняющего развития». Догонять стремительно развивавшийся Запад России приходилось не единожды, чтобы поддерживать военно-политический паритет со странами Европы, прежде всего с Англией, Францией, Германией. Однако, по справедливому замечанию В.В. Согрина, хотя «на протяжении своей истории Россия достигла определенных успехов в ликвидации отставания от западной цивилизации,
но эти успехи были временными, а регулярностью было восстановление и углубление этого отставания», причинами чего следует считать бесперспективную модель реформаторства, милитаристский внешнеполитический курс; вынужденно доминирующий в связи с протяженностью и открытостью границ нашей страны и, пр. Все это и приводило к перманентному отставанию России от цивилизации Запада и постоянной необходимости ее «догонять». Таким задачам была подчинена модернизация, осуществленная в период правления Петра Г, когда впервые в широких масштабах Россией; был заимствован опыт Запада для совершения стремительного рывка в развитии. Те же задачи во многом определяли ход модернизации нашей страны во второй половине XIX - начале XX вв., когда со всей остротой вновь проявилось отставание России.
Однако петровские преобразования и Великие реформы 60-х -70-х гг. XIX в. и последовавшие за ними преобразования, существенно разнились между собой. Петр проводил модернизацию страны «сверху», используя традиционные для; России методы администрирования и принуждения, а сами реформы; строились в основ-номпо техническому и военному направлениям (западное влияние в сфере культуры и образования, как известно; коснулось лишь небольшой части российского общества),. Итогом петровских реформ стало непомерное усиление государства и полное подчинение государственной машине общества, и без того не обладавшего сколь-нибудь широкими правами.
«Имперская» же модернизация второй половины XIX — начала XX вв. в России не была ограничена только сферой экономики и, хотя осуществлялась в русле правительственной политики, была поддержана обществом, выказавшим при этом немалую инициативу. В ходе преобразований не только развивались рыночные отношения и институт частной собственности, но и шло формирование демократических институтов, базовых компонентов гражданского общества и правового государства (повышение общественной активности, распространение либеральных идей, превращение земств из органов местного самоуправления в «рупор общественного мнения», судебная реформа и пр.):
Поэтому, говоря о той роли, которую сыграли железные дороги в процессе модернизации России второй половины XIX - начала XX вв., необходимо проследить их влияние не только в сфере экономики или социальных отношений. Следует также выяснить, какова была степень влияния железнодорожного строительства и функционирования железнодорожных магистралей в таких областях, как культура (России в целом и народов, объединенных в ее границах), общественное сознание и коллективная психология тех или иных социальных групп и т. п.
