Содержание к диссертации
Введение
Раздел I. Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны
Раздел II. Совершенствование организации службы Военных сообщений во время коренного перелома в Великой Отечественной войне
Раздел III. Развитие службы Военных сообщений в 1944 - мае 1945гг.
Заключение 180-193
Список источников и литературы 194-220
Приложения
- Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны
- Совершенствование организации службы Военных сообщений во время коренного перелома в Великой Отечественной войне
- Развитие службы Военных сообщений в 1944 - мае 1945гг.
Введение к работе
Укрепление военного могущества Российской Федерации зависит от развития всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. Железнодорожный транспорт должен располагать достаточно мощной базой для обеспечения его развития, реконструкции и осуществления военных сообщений. Строительство железных дорог должно предполагать использование их в обеспечении массовых перевозок по стратегическому сосредоточению войск.
Великая Отечественная война 1941-1945 гг. была самой судьбоносной, самой жестокой, самой бескомпромиссной из всех войн, которые когда-либо ранее пережила Россия или знало мировое сообщество. В ней не только решалась судьба СССР как независимого государства в ней прежде всего решалась судьба многонациональных народов Советского Союза, приговоренных Гитлером к уничтожению.
Опыт и уроки Великой Отечественной войны весьма многогранны. Они показали, что вклад железнодорожного транспорта в достижение победы Советского Союза в Великой Отечественной войне неоценим.
Деятельность службы военных сообщений в период Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте наиболее показательна в плане организации массовых оперативных и централизованных перевозок. Кроме того, в ходе войны службой Военных сообщений (далее - ВОСО) выполнялись железнодорожные перевозки, связанные с маневром целыми армиями; комбинированные оперативные перевозки, как в пределах фронта, так и межфронтовые, а также из тыла на фронт и с фронта в тыл.
В ходе Великой Отечественной войны ВОСО была выполнена огромная работа по восстановлению разрушенных противником железных дорог (около
113724 км); воинским железнодорожным перевозкам, которые составил 443213 воинских поездов; техническому прикрытию железных дорог, боевому и материально-техническому обеспечению воинских перевозок.
В современных условиях актуальность изучения деятельности службы военных сообщений в годы Великой Отечественной войны с июня 1941 - по май 1945 гг. обусловлена также следующими факторами:
Во-первых, необходимостью с современных научных позиций и подходов обобщить ранее недоступные или слабо изученные документы нормативного характера, в соответствии с требованиями которыми осуществлялась деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. Обобщение опыта деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в 1941-1945гг. позволит восстановить ряд в прошлом оправдавших методов их работы.
Во-вторых, наличием военной и террористической угроз населению, территории и суверенитету Российской Федерации. В этих условиях вопросы воинских перевозок по отмобилизованию, сосредоточению и стратегическому развертыванию Вооруженных Сил, а также эвакуации и перебазированию производительных сил в случае необходимости по-прежнему остаются важным фактором укрепления обороноспособности страны.
В-третьих, значительное сокращение и постепенный переход на контрактную систему комплектования Вооруженных Сил ставят задачи мобильности войск на одно из приоритетных мест, что обусловливает непосредственное участие службы ВОСО. Использование в этом опыта недавнего прошлого будет только способствовать быстрейшей реализации поставленных задач.
Степень научной разработанности проблемы. Изучение научной литературы, содержащей анализ деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны,
показало, что исследователи в той или иной степени касались различных сторон данного процесса.
Вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны в целом рассматривались в ряде монографий, учебных пособий и научных статей1. В них, прежде всего, анализируются вопросы подготовки железнодорожного транспорта и железнодорожных войск к Великой Отечественной войне и их участия в ней.
Наиболее фундаментальным исследованием по проблеме деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны является научный труд под редакцией СВ. Хвощева, до недавнего времени имевший гриф «секретно»2. В нем подробно рассматриваются вопросы, связанные с деятельностью служб ВОСО по различным задачам выполняемым ими.
Необходимо отметить, что вопросы деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы войны рассматривались в коллективных монографиях ряда авторов . В данных работах, прежде всего, анализируются основные направления и формы деятельности на железнодорожных
' См.: В интересах вооруженных сил. Служба военных сообщений. - М.: 1989; Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. СВ. Хвощева. - М.: Воениздат, 1963; Военные сообщения за 50 лет/ Под ред. СВ. Хвощева. - М., 1967; Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. // Под ред. Г.И. Когатько. - М., 1995; Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне. 1941-1945. - М.: 1985; Железнодорожные войска России. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941-1945 гг. Кн.З. // Под ред. Г.И. Когатько. - М., 2002; Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945 гг.). - М.: 1981; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт в СССР. 1941— 1945. - М.: 1988; Куманев Г.А. На службе фронта и тыла. - М.: 1976; Уходили на фронт эшелоны / Под общ. ред. СВ. Хвощева, А.В. Добрякова. -М., Воениздат, 1974; Эшелон за эшелоном / Под ред. А.С Клемина. - М.: 1981.
2 См.: Военные сообщения в Великой Отечественной войне / Под общ. ред. СВ. Хвощева. - М.: Воениздат,
1963
3 См.: Герои стальных магистралей (1941-1945) / Под ред. Н. Е. Аксененко. В 2-х томах. - М., 2000; Лаптев
Н.М. Магистрали Победы: железнодорожный транспорт Сибири в годы Великой Отечественной войны (1941-
1945). - Иркутск, 1992; Манжосов А.Н. "Будем помнить эти перегоны...": Деятельность спецформирований
НКПС СССР и ЖДВ по обеспечению боевых операций Красной Армии в период Великой Отечественной
войны (1941-1945 гг.). - Курск, 1999; Манжосов А.Н. Железнодорожники Центрального Черноземья России в
годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) - Курск, 2002; Предыбайлов В.М. Путь к Победе:
Северная магистраль в годы Великой Отечественной войны. - Ярославль, 2000; Фадеев Г. М. Герои стальных
магистралей. В 2-х томах. - М, 2003; Раткин М.И. Героический труд московских железнодорожников в период
1941-1942 годов. - М., 2001.
магистралях в ходе Великой Отечественной войны. При этом роль и значение в этой работе органов ВОСО показана лишь «штрихом».
Особого внимания заслуживают ставшие библиографической редкостью брошюры академика В.Н.Образцова и академика Т.С. Хачатурова1. Они раскрывают новые условия работы железнодорожной сети и службы военных сообщений в начальный период войны, передовые методы ее организации.
Деятельности службы ВОСО в исследуемом периоде было посвящено ряд статей . Однако, как и в монографиях, в них деятельность службы ВОСО лишь в самых общих чертах. Как правило, она рассматривалась, как составляющая деятельности органов железных дорог, спецформирований или железнодорожных войск.
Между тем с 80-х годов XX века число публикаций, касающихся в той или иной мере вопросов деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в 1941-1945 гг., резко сократилось. Достаточно отметить, что последние десять лет не было выпущено ни одной специальной работы, где бы раскрывалась роль органов ВОСО в Великой Отечественной войне.
Вопросы, посвященные деятельности ВОСО наиболее интенсивно рассматривались, как уже отмечалось, в 60-80-х годах XX века. Так, в 1960г. Воениздатом была выпущена (ограниченным изданием) работа В.Ф. Дикушина и A.M. Киселева3, обобщившая в кратком виде наиболее важные стороны участия органов ВОСО в обеспечении воинских перевозок в период битвы под Москвой. Так же необходимо выделить, вышедшие в середине 60-х годов XX века, коллективный историко-мемуарный сборник о военных сообщениях
1 Образцов В.Н. Железнодорожный транспорт в дни Великой Отечественной войны. - М.: Профиздат, 1943;
Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт в Великой Отечественной войне. - М., 1943.
2 См.: Особенности работы органов военных сообщений в Берлинской операции // Сборник ВОСО. - №2. -
1951. - С. 8-38; Военные сообщения в Великой Отечественной войне // Информационный сборник тыла. - №
4(11). - 1948. - С. 3-Ю; Клёмин А.С. Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны // Военно-
исторический журнал. - 1985. - №3. - С. 66-75; Ковалев И. Органы военных сообщений и железнодорожные
войска в Великой Отечественной войне // Военно-исторический журнал. - 1978. - №12. - С.80-84 и др.
3 Дикушин В.Ф., Киселев A.M. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой / Под ред. генерал-
лейтенанта A.B. Добрякова. - М.: Воениздат, 1960.
Советских Вооруженных Сил и брошюра И.В. Ковалева, посвященные краткому описанию роли органов ВОСО в решающих операциях минувшей войны1.
Отдельные стороны деятельности органов ВОСО во время обороны Москвы, Ленинграда, Сталинграда и некоторых других боевых операций в той или иной степени затронуты в изданных военных мемуарах советских полководцев И.Х. Баграмяна, С.С. Бирюзова, A.M. Василевского, Н.Н. Воронова, А.И. Еременко, Г.К. Жукова, М.В. Захарова, И.С. Конева, К.А. Мерецкова, К.К. Рокоссовского, а также и в ряде других публикациях посвященных этим битвам2.
Организация взаимодействия и оказание помощи восстановительным и эксплуатационным транспортным органам командованием фронтов и органами ВОСО достаточно полно отраженны в книгах: «На главном направлении» генерал-лейтенанта Н.А. Антипенко с предисловием Маршала Советского Союза Г.К. Жукова, «Дороги войны» генерал-лейтенанта технических войск З.И. Кондратьева, «Военные сообщения за 50 лет» под редакцией генерал-лейтенанта технических войск С. В. Хвощева, «Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и «Воины стальных магистралей» с предисловием генерал-полковника технических войск П. А. Кабанова. Во всех этих книгах ярко показана огромная роль железнодорожного транспорта в проведенных операциях и влияние на него органов ВОСО.
Определенный материал, касающийся деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны, содержится в кандидатских и докторских диссертациях. Однако данные работы в основном сводятся к освящению
' Военные сообщения за 50 лет / Под ред. генерал-лейтенанта СВ. Хвощева. - М.: Воениздат, 1967; Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. - М.: Знание, 1969. 2 Антипенко Н.А. Тыл в Московской битве // В сборнике: "Провал гитлеровского наступления на Москву". -М.: Наука, 1966; Его же. Тыл в Берлинской операции // В сборнике: "9 мая 1945 года". - М.: Наука, 1970; Ковалев И.В. Транспорт в Белорусской стратегической операции // В сборнике: "Освобождение Белоруссии 1944". - М.: Наука, 1970; Куманев Г.А.. Советский транспорт в Сталинградской битве // Исторические записки. -1970.-№85 и др.
локальных тем. И зачастую, объектом их исследования в них являлись главным образом вопросы восстановления транспортного хозяйства отдельных железных дорог, перевозок мобилизационного и эвакуационного характера1. В послевоенный период по рассматриваемой проблеме диссертационные исследования немногочисленны.
Таким образом, историографический анализ, проведенный диссертантом, показал, что деятельность службы В ОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны пока не рассматривалась исторической наукой в должной степени. Даже на уровне кандидатской диссертации не проводилось комплексного исторического исследования деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. Недостаточная изученность этой проблемы, ее актуальность явились основанием для проведения настоящего исследования.
Объектом исследования является служба военных сообщений в годы Великой Отечественной войны.
Предметом исследования является деятельность службы ВОСО в годы
Афанасьева Ю.Л. Процессы перемещения гражданского населения в период Великой Отечественной войны (на примере Курской области): Дис... канд. ист. наук. - Курск, 2002; Бодрова Е.В. Создание и деятельность системы обеспечения людскими ресурсами действующей армии в годы Великой Отечественной войны: Дис... д-ра ист. наук. - М, 2001; Куманев Г.А. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): Дис... д-ра ист. наук. - М., 1971; Купцов В.П. Проблемы перестройки народного хозяйства и эвакуации мирного населения в годы Великой Отечественной войны: Дис... д-ра ист. наук. - М., 2002; Мальченко В.П. Проблемы укрепления обороноспособности Советского государства в предвоенные годы и перестройка жизни страны в условиях начавшейся Великой Отечественной войны: Дис... канд. ист. наук. - М., 2001; Маляров B.H. Мобилизация трудовых и материальных ресурсов СССР на строительство оборонительных рубежей в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: Дис... д-ра ист. наук. - М., 2001; Мыздриков A.B. Организация и осуществление отхода общевойсковыми армиями в первом периоде Великой Отечественной войны: Дис... канд. ист. наук. - М., 2000; Русанова T.B. Работа железнодорожников Юга России в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (по материалам Курской области): Дис... канд. ист. наук. - Курск, 2002; Харламова Ю.А. Железнодорожники Дона и Северного Кавказа в годы Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг.: Дис... канд. ист. наук. - М., 2002; Янович M.B. Развитие службы снабжения горючим Красной Армии в предвоенные годы и в первом периоде Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.: Дис... канд. ист. наук. - М., 2002 и др.
Великой Отечественной войны на железнодорожном транспорте. В диссертации рассматривается исторический процесс формирования структуры ВОСО, изменения ее задач и выполнение их на железнодорожном транспорте.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1941 года по 1945 года. Годы начала и конца Великой Отечественной войны, что в сою очередь позволило использовать принятую в исторической науке ее периодизацию.
Цель исследования состоит в том, чтобы на основе ряда исторических документов и источников провести комплексный анализ генезиса деятельности органов ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны, показать их вклад в обеспечение победы над немецко-фашистскими захватчиками.
Задачи исследования:
определить ключевые факторы, осуществлявшие генезис организационной структуры службы ВОСО на железнодорожном транспорте, ее подразделений на различных этапах Великой Отечественной войны;
- выявить основные назначения и особенности работы органов ВОСО по
обеспечению выполнения боевых задач в ключевых операциях Великой
Отечественной войны;
- сформулировать исторические уроки деятельности службы ВОСО,
теоретические выводы и практические рекомендации, которые могут быть
полезны в современных условиях.
Цель и задачи исследования определили структуру диссертации. Она состоит из введения, трех разделов и заключения. К диссертации прилагается 33 приложения и библиографический список.
Методологическая база диссертации строится на использовании диалектико-материалистической теории познания, теоретических положений видных представителей отечественной исторической и философской мысли об армии, о роли транспорта в ней, о необходимости обеспечения военного сообщения как основного фактора укрепления обороноспособности страны.
Исследование проблемы осуществлялось с помощью таких общих принципов исторической науки, как принцип научности, объективности и историзма. Это означает, что в ходе работы автор стремился рассматривать все стороны проблемы с учетом следующих требований:
- выявлять объективные закономерности, определившие цели и
содержание деятельность службы В ОСО на железнодорожном транспорте в
годы Великой Отечественной войны;
опираться на конкретные исторические факты и события в их истинном содержании, не искажая их и не подгоняя под заранее подготовленные схемы и концепции;
рассматривать каждое явление не в отдельности, а во взаимосвязи с другими, анализировать исторические факты в их совокупности.
Диссертант рассматривает методологию не только как учение об основах научного познания, но и как совокупность, систему определенных подходов и методов изучения поставленной научной проблемы. К основным из них относятся методы: системного анализа, синхронный и диахронный, количественный, а также хронологический и др. Материал в диссертации анализируется и излагается, исходя из проблемно-хронологического подхода.
Все эти принципы, методы и подходы, разумеется, не охватывают всей методологии, а выражают по своей сути лишь стратегию исследования, которой руководствовался автор, и которая дала возможность определить ряд принципиальных положений, составляющих общую концепцию диссертации. Среди них:
- обеспечение деятельности службы В ОСО на железнодорожном
транспорте - важнейшее направление военной политики, деятельности государственных структур по укреплению обороноспособности страны;
- деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны - сложный, а порой и противоречивый процесс, предопределенный внутренней и внешней ситуацией, в которой находился Советский Союз в 1941 - 1945 годах;
важнейшим показателем деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны является ее эффективность, имеющая свои параметры по каждому конкретному направлению.
Источниковую базу диссертации составили документы государственных органов СССР, в первую очередь, приказы и директивы Наркома обороны, Начальника тыла Красной армии, начальника ЦУПВОСО и ряду других командиров и начальников, приказы и директивы различных наркоматов, ответственных за перевозки грузов на железной дороге, мемуарные воспоминания, научная и специальная литература, посвященная вопросам деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.
Наиболее важным и серьезным источником явились документы, хранящиеся в следующих архивах: Российском государственном архиве экономики (РГАЭ); Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ); Российский государственный военный архив (РГВА); фонды музея ЦУПВОСО и др.
Всего в архивах было отработано 15 фондов и 112 дел, хронологически охватывающих период с 1941 по 1945 гг. Большинство архивных документов политического, военного и военно-технического характера были ранее закрытыми и не использовались исследователями.
Немаловажное значение для изучения темы имели материалы того
12 времени, утратившие гриф «секретно».
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
Во-первых, на основе современных достижений исторической науки всесторонне и комплексно исследуется научная проблема - деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны.
Во-вторых, на основе конкретно-исторического. подхода впервые в комплексе рассматривается деятельность службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны в единстве не только положительного и негативного опыта, но и выявляются ее основные тенденции, характерные черты и уроки; на основе опубликованных и неопубликованных источников, привлечения архивных материалов переосмысливаются некоторые принципиальные позиции, положения, выводы, субъективные оценки, касающиеся военных сообщений на транспорте.
В-третьих, в научный оборот впервые введено значительное количество архивных документов и материалов государственных органов, утративших гриф «секретно», и практически неизвестных ранее научной общественности.
В-четвертых, в ней сформулированы теоретические выводы и научно-практические рекомендации, вытекающие из исторического опыта деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны и имеющие принципиальное значение для успешного проведения практической работы в современных условиях.
Исходя из содержания и научной новизны диссертации, на защиту выносятся следующие положения:
обоснование факторов, определивших генезис структуры и специфики задач органов ВОСО в годы Великой Отечественной войны;
определенные выводы из анализа основных направлений деятельности службы ВОСО по обеспечению стратегических операций Красной Армии в ходе Великой Отечественной войны;
теоретические выводы и практические рекомендации по совершенствованию деятельности службы ВОСО на железнодорожном транспорте России в современных условиях.
Практическая значимость диссертации состоит в том, что она представляет собой обогащенное новыми архивными данными, выполненное на основе достижений современных гуманитарных наук комплексное обобщение данной проблемы, восполняющей существенные пробелы в изучении деятельности службы ВОСО в годы Великой Отечественной войны.
Основные идеи и выводы диссертации могут быть использованы:
- государственными и военными ведомствами Российской Федерации
при выработке и реализации военной политики в современных
условиях, строительстве Российской Армии, как армии нового
типа;
- в ходе решения важнейших задач формирования духовно-
нравственного и боевого потенциалов офицеров службы Военных
сообщений, курсантов Военно-транспортного института и студентов
железнодорожных ВУЗов;
- для написания новых, свободных от политической конъюнктуры,
трудов по истории России, деятельности службы Военных сообщений,
а так же по истории Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.;
Апробация диссертации. Основные идеи диссертации были апробированы, получили положительную оценку научной общественности в военно-учебных заведениях и практических работников в войсках. Выводы, обобщения, основные положения диссертации опубликованы в научной статье.
Материалы диссертации обсуждалась на кафедре историй Военного университета, неоднократно излагались автором в научных докладах и сообщениях научно-методических конференциях и семинарах, в учебных лекциях и публичных выступлениях. Положения диссертации широко используются в практической работе автора.
Основное содержание исследования отражено в публикации: Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в годы Великой Отечественной войны. - М.: ЦУПВОСО, 2005.- 2,8 п.л.
Служба Военных сообщений на железнодорожном транспорте в первый период Великой Отечественной войны
Военные сообщения — это сухопутные, водные и воздушные пути сообщения (коммуникации), используемые для передвижения войск и выполнения всех видов воинских перевозок в мирное и военное время. Для взаимодействия с транспортными учреждениями по вопросам подготовки и использования путей сообщения в интересах Вооруженных Сил развертываются органы военных сообщений, которые организационно включают центральные, окружные (флотские) и линейные органы управления. В годы войны на центральные органы -Управление военных сообщений (УПВОСО) Советской Армии (начальник управления генерал-лейтенант Н. И. Трубецкой, с июля 1941 г. - военинженер I ранга И.В. Ковалев, с декабря 1944 г. - генерал-майор технических войск В.И. Дмитриев) - возлагались задачи по использованию всех видов транспорта в интересах Вооруженных Сил, а также планированию, организации и управлению воинскими перевозками, прикрытию их средствами ПВО, и участию в восстановлении и эксплуатации железных дорог в целях обеспечения эффективности воинских перевозок, и руководству железнодорожными войсками (в начале войны)1.
Исходя из выше изложенного, важное значение для укрепления военного могущества страны имеет развитие всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного. К началу Великой Отечественной войны органами ВОСО была проведена большая работа по технической реконструкции железнодорожного транспорта и новому строительству железных дорог, причем многие железные дороги были построены и реконструированы главным образом для обеспечения массовых перевозок по стратегическому сосредоточению войск. Были построены и усилены рокадные железнодорожные линии, предназначенные для обеспечения маневра войск.
В результате проведенных мероприятий пропускная способность многих железных дорог к 1941 г. была увеличена по сравнению с 1914г. в 2-2,5 раза. Значительно улучшился и увеличился локомотивный и вагонный парк, улучшено состояние пути. Грузооборот железнодорожного транспорта по сравнению с 1913 г. увеличился в 6 раз. Погрузка грузов на железных дорогах возросла по сравнению с 1914 г. почти в 5 раз1. Улучшились и другие важные показатели работы железных дорог. К началу Великой Отечественной войны удель-ный вес железнодорожного транспорта в общем грузообороте составлял 85,1% .
Наиболее слабым местом в общей системе подготовки железных дорог к обороне оказались железные дороги, расположенные на территории, отошедшей к СССР в 1939-1940 гг. (Прибалтика, Западная Белоруссия, Западная Украина, Бессарабия). Железные дороги на этой территории имели в 2-3 раза меньшую пропускную способность по сравнению с пропускной способностью железнодорожных линий, подводящих к бывшей государственной границе 1939г . В целях устранения недостатков в подготовке железных дорог западной приграничной полосы Народным комиссариатом обороны при непосредственном участии центрального аппарата В ОСО были разработаны и представлены в сентябре 1940г. необходимые предложения в Центральный Комитет ВКП (б) и Совет Народных Комиссаров Союза ССР, которые были утверждены (не в полном объеме) лишь в марте 1941г.
Совершенствование организации службы Военных сообщений во время коренного перелома в Великой Отечественной войне
Контрнаступление Красной Армии на Волге положило начало новому периоду в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, периоду коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны и всей второй мировой войны.
После ликвидации окруженной под Сталинградом немецко-фашистской группировки Донской фронт был преобразован в Центральный и получил приказ передислоцироваться в район Курска. Однако НКПС не сумел обеспечить войска необходимым количеством вагонов. Усугубило ситуацию и то, что фронтовые органы ВОСО, оперативные и тыловые штабы не сумели принять меры для обеспечения сохранности освобожденных коммуникаций, доставшихся им неразрушенными. Немецко-фашистским командованием был отправлен поезд с группой подрывников ZZ, и они без помех разрушили путь от Лисок до Купянска, включая крупные мосты.
Для устранения этих и других недостатков директивой Ставки Верховно-; го Главнокомандующего за № 076 от 31 января 1943г. Управление ВОСО было переименовано в Центральное управление военных сообщений (ЦУПВОСО) Красной Армии, служба военных сообщений в центре, во фронте и армии была изъята из подчинения тыла и снова передана в подчинение начальников общевойсковых штабов1. Этой же директивой отделы ВОСО фронтов были реорганизованы в управления2.
Однако восстановленная стройность и единство в подчинении службы ВОСО сохранялись недолго. 7 марта 1943г. приказом НКО № 0171 органы ВОСО в центре, во фронтах и армиях были вновь переданы в подчинение начальнику тыла. В приказе указывалось, что по вопросам установления норм поездов под оперативные и снабженческие перевозки, по вопросам планирования, организации и выполнения оперативных перевозок органы военных сообщений должны руководствоваться указаниями соответствующих общевойсковых штабов. Таким образом, двойственность подчинения органов ВОСО была официально признана и узаконена.
28 марта 1943г. постановлением ГКО начальником военных сообщений КА по совместительству был назначен начальник тыла Красной армии. В тот же день 28 марта 1943г. ГКО издает постановление за № 30862 «О правах и обязанностях органов ВОСО на железнодорожном транспорте». Это постановление было направлено на расширение прав органов военных сообщений в части предъявления ими требований к органам транспорта и повышения контроля над выполнением воинских перевозок.
Организационно-штатная структура ЦУПВОСО, проверенная уже почти двухлетним опытом войны, не подвергалась никаким существенным изменениям. Однако, в связи с затруднениями на железных дорогах страны и в целях улучшения планирования воинских перевозок, правильного распределения лимита по отдельным видам перевозок, а также учета положения с погрузкой и выгрузкой на отдельных дорогах, поездного положения на лимитирующих участках железных дорог и наличия на сети порожняка в феврале 1943г. в штат ЦУПВОСО был добавлен 17-й отдел общего планирования, численностью 14 военнослужащих и 3 вольнонаемных.2
Предметом особой заботы органов ВОСО было состояние вагонного парка железных дорог. В 1943г., в результате освобождения ряда железных дорог, вагонный парк стал несколько увеличиваться. Однако облегчения в обеспечении работы железных дорог не наступило, так как на дорогах имелось много неисправных вагонов. Вагоноремонтные заводы не выполняли планов ремонта, а вагоноремонтные поезда, ВРП и пункты технического осмотра с объемом работ не справлялись. С каждым годом войны возрастал объем работ по ремонту подвижного состава, который выполнялся мастерскими дорог. Объем ремонта вагонов, выполняемый заводами, в 1943г. составлял около 62% довоенного уровня.
Продолжало ухудшаться состояние паровозного парка. Несмотря на то, что работа паровозов улучшалась с каждым годом, показатели их использования даже к концу войны не достигли довоенных. Вследствие завышенных межпромывочных пробегов паровозов объем ремонта и время простоя их в ремонте увеличились, общее состояние ухудшилось. Ремонтная база, в связи с эвакуацией паровозоремонтных заводов, сократилась. На дорогах простаивало значительное количество неисправных паровозов и вагонов. В особенности это относилось к Куйбышевской и Южно-Уральской дорогам. На качестве использования паровозов отрицательно сказывалось также общее ухудшение эксплуатационных условий на вновь восстановленных железных дорогах2. Улучшению же работы паровозного хозяйства способствовало создание паровозных колонн, о которых речь шла в предыдущем разделе.
Развитие службы Военных сообщений в 1944 - мае 1945гг.
В 1944г. крупные контингенты войск и мощный поток воинских грузов приходилось доставлять из тыловых районов на все более дальние расстояния, причем значительная часть пути приходилась на наскоро восстановленные, обладавшие низкой пропускной способностью и не допускавшие движения с высокой скоростью фронтовые и прифронтовые коммуникации. Требовало увеличения народнохозяйственных перевозок и быстро возраставшее в стране промышленное производство. Государственным планом на тот год был установлен объем перевозок грузов по железным дорогам в 340 млн. т, а ежесуточный план погрузки - 54 тыс. вагонов - на 8,5 тыс. вагонов больше, чем в сутки в 1943г1.
Трудное положение на транспорте сложилось в начале 1944г. Технический план работы сети железных дорог на январь 1944г. предусматривал среднесуточную выгрузку 49 тыс. вагонов, общую передачу 100 тыс. вагонов (в том числе груженых 66,5 тыс.), выдачу 6310 паровозов. Рабочий парк был установ-лен в 500 тыс. вагонов, а оборот последних -10,5 суток .
Правобережная Украина была освобождена в январе-феврале 1944г. в результате нескольких последовательных и взаимосвязанных наступательных операций - Житомирско-Бердичевской, Кировоградской, Корсунь-Шевченковской, Ровно-Луцкой и Никопольско-Криворожской.
В отношении транспортного обеспечения каждой операции проведенной на Украине зимой и весной 1944г., были присущи свои особенности. Используя опыт предшествующих операций, особенно битвы под Курском и на левом берегу Днепра, Ставка все чаще планировала новые операции по окружению противника там, где для этого создавались подходящие условия. В начале 1944г. такие условия создались в районе украинского города Корсунь-Шевченковский. ЦУПВОСО получило задание в течение нескольких дней составить план быстрой доставки стратегических резервов в район намечаемой операции. Объем перевозок предусматривался весьма внушительным: за два месяца (январь-февраль 1944 г.) предстояло доставить на Приднепровскую железную дорогу 78 тыс. вагонов и на Юго-Западную - около 100 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами1. После завершения планирования перевозки Ставка предложила начальнику ЦУПВОСО выехать в районы сосредоточения войск и на месте принять необходимые меры для ускорения доставки армий и обеспечения бесперебойной работы переправ через Днепр.
В период подготовки и проведения операций по освобождению Правобережной Украины железнодорожным войскам пришлось действовать в сложных условиях. В это время они занимались восстановлением освобожденных Красной Армией в 1943 г. железных дорог, подготавливали искусственные сооружения на введенных в строй железнодорожных участках Левобережной Украины, строили и усиливали мосты и переправы через Днепр у Киева, Черкасс, Крен-чуга, Днепропетровска и Запорожья.
В январе 1944г. лимитирующим звеном сети стала Юго-Западная железная дорога. Ее вагонный парк в три раза превысил установленную норму, скорость движения оперативных эшелонов упала до 90 км в сутки, а снабженческих транспортов еще ниже. Почти прекратился прием поездов от Московско-Киевской и Южной дорог . Специальная комиссия из ответственных работников ЦУПВОСО и НКПС выехала в Киев, где приняла меры по освобождению Киевского узла от лишнего парка вагонов, обеспечению ускоренного пропуска поездов через него, быстрейшему выполнению восстановительных работ, усилению выгрузки, быстрейшему выводу порожняка с головных фронтовых участков. Отдельные срочные эшелоны и транспорта от распорядительной станции 1-го Украинского фронта до пунктов выгрузки сопровождали офицеры службы
ВОСО. Юго-Западная дорога усиливалась кадрами железнодорожников из тыловых районов. В результате этих мер снабжение фронтов было обеспечено.
