Содержание к диссертации
Введение
Глава І. Самаро-Златоустовская железная дорога: история создания 20
1. Проблема улучшения путей сообщения в Заволжье и на Южном Урале и начало строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1857-1885 гг.) 20
2. Основные этапы строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1885-1893гг 63
Глава II. Самаро-Златоустовская железная дорога как важнейший фактор экономического развития региона 100
1. Развитие экономики Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний как результат успешной деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги 100
2. Социальная политика на Самаро-Златоустовской железной дороге в 1893-
1917 гг 127
3. Особенности влияния Самаро-Златоустовской железной дороги на экономическое развитие региона 143
Заключение 168
Список использованных источников и литературы 176
Приложение 211
- Проблема улучшения путей сообщения в Заволжье и на Южном Урале и начало строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1857-1885 гг.)
- Основные этапы строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1885-1893гг
- Развитие экономики Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний как результат успешной деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железные дороги - величайшее техническое и социально-экономической достижение XIX в. Они открыли новую эру в развитии человечества и значительно облегчили транспортировку грузов и пассажиров. Это способствовало появлению новых способов организации производства и отраслей промышленности, новых технических дисциплин, развитию фундаментальной науки. Прикладная и «чистая» наука сблизились, дополняя, и взаимно обогащая друг друга. Железные дороги в значительной степени изменили социально-политическую и культурную жизнь страны.
В 60-е гг. XIX в. начинается массовое железнодорожное строительство и к 1874 году железные дороги, покрыв всю центральную часть России, шагнули на окраины великой империи. В это время началось строительство Оренбургской железной дороги, положившей начало железнодорожному сообщению в Заволжье и на Южном Урале. Эта линия сыграла определяющую роль в судьбе будущей Самаро - Златоустовской железной дороги, строительство которой началось в 1885 году.
В нашей стране, с её извечными транспортными затруднениями, железные дороги, как нигде более максимально выявили все свои технические преимущества и кардинально изменили суть, систему и структуру экономических, политических, духовных и культурных основ жизни российского общества. Изучение отдельных железнодорожных линий, в том числе Самаро - Златоустовской, позволяет более конкретно выявить степень этого влияния на регион пролегания и экономического тяготения данной железной дороги. Это позволяет лучше понять возможности развития железнодорожной сети, её взаимодействие и взаимоотношения с ведущими региональными отраслями производства и, таким образом, показать, каких достижений можно добиться при правильном использовании L/~ этой системой и к чему могут привести неразумные распоряжения и действия. Кроме того, пример прошлого даёт бесценный опыт решения многих сложных и неоднозначных проблем, пренебрегать которым было бы крайне легкомысленно, а не использовать - безответственно.
Несмотря на важность названой темы, она практически никак не отразилась в научных работах советских историков, а дореволюционные исследователи едва успели наметить основные направления исследования без его детального и всестороннего изучения.
Объектом диссертационного исследования является Самаро - Златоустов-ская железная дорога. Предметом - проектирование, строительство и эксплуатация Оренбургской и Самаро - Златоустовской железных дорог.
Хронологические рамки исследования охватывают середину XIX века, когда впервые был поднят вопрос об улучшении путей сообщения в Заволжье и на Южном Урале; затем - 70 - 80-е годы XIX века, когда в Заволжье и на Южном Урале строятся первые железные дороги общего пользования, а именно: частная
- Оренбургская (1875 - 1876 гг.) и казённая - Самаро - Златоустовская (1885 -
1892 гг.) и по октябрь 1917 года, когда Октябрьский переворот коренным обра
зом изменил общественно-политический и экономический уклад России.
Территориальные рамки исследования включают в себя Самарскую, Уфимскую и Оренбургскую губернии. Район экономического тяготения Самаро
- Златоустовской железной дороги на протяжении рассматриваемого периода
времени постоянно менялся и поэтому не может иметь строгого определения.
Степень изученности проблемы. За 150-летний период исследования данной проблемы возникла весьма обширная литература, посвященная созданию и функционированию Самаро - Златоустовской железной дороги. В отечественной историографии можно выделить 6 историографических периодов: 1). середина 60-х гг. XIX в. - 1904 год; 2). 1905 - 1917 гг.; 3). 1917 - 20-е гг.; 4). 30 - 50-е гг.; 5). 60 - 80-е гг.; 6). 90-е гг. - настоящее время.
Первый период (вторая половина XIX в. - 1904 г.) - характеризуется появлением работ, анализирующих оптимальные системы железнодорожного строительства, технической и организационной модернизации и правильной эксплуатации Российских магистралей. В эти годы публикуется много общих работ посвящен-
ных изучению железнодорожной политики правительства . В них содержится ценный статистический материал, отражающий ведущие экономические представления того времени и предпринимаются попытки определить лучший способ железнодорожного строительства. Успехи директора Департамента железнодорожных дел, министра путей сообщения и, вскоре, министра финансов - Витте, однозначно выявили лучший способ железнодорожного строительства - казённый и авторы большинства работ этого времени поддерживали эту идею.
Одновременно появляются исследования, посвященные проблеме эксплуатации железных дороги мероприятиям по улучшению их работы2.
К этому же периоду относятся работы земских деятелей и краеведов П.В. Алабина, И.А. Протопопова, И. Гурвича и А.С. Листовского3. Они содержат сводные данные, характеризующие административное, демографическое, экономическое, торговое и культурное состояние губерний.
1 Борзенко А. Материалы по железнодорожным вопросам. С-Пб., 1881; Гиацинтов
Н.Е. Правительство и частная железнодорожная промышленность в России в царст
вование императоров Николая I и Александра И. С-Пб., 1902; Головачёв А. История
железнодорожного дела в России. С-Пб., 1881; Исторический очерк развития желез
ных дорог в России с их основания по 1897 год включительно. Т. I. С-Пб., 1898; Ми-
гулин П.П. Наша новейшая железнодорожная политика. Железнодорожные займы.
1893-1902. Харьков, 1903; Наша железнодорожная политика по документам Коми
тета министров. Исторический очерк составлен К.А. Кислинским под ред. Куломзи-
на. Т. I. С-Пб., 1902 и др.
2 Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. 5 тт. С-
Пб., 1878; Гордиенко Я.Н. Основания железнодорожной экономики. С-Пб., 1885,
Рыбаков Б., Белов В. Наши пути сообщения. С-Пб., 1882 и др.
3 Алабин П.В. Двадцатипятилетие Самары как губернского города. Историко-
статистический очерк. Самара, 1877; Он же. Трёхвековая годовщина города Самары.
Самара, 1887; Протопопов И.А. Пятидесятилетие Самарской губернии. 1851-1901.
Самара, 1901; Гурвич И. Статьи без названия о медицинском состоянии города Уфы
и промышленности Оренбургской губернии. // Памятная книжка Оренбургской гу
бернии на 1865 год. Б.г. Б.м.; Листовский А.С. Летопись пароходства на реке Белой.
// Справочная книжка Уфимской губернии. Сведения числовые и описательные, от
носящиеся к 1882-83 гг. Б.г. Б.м.
Особо следует отметить многочисленные публикации по вопросу строительства направляющего участка Сибирской железной дороги, будоражившему общественное мнение в течение 20 лет1.
Второй период в историографии проблемы характеризуется повышенным интересом исследователей к техническим, делопроизводственным, социальным и дру-гим вопросам функционирования железных дорог . Следует отметить появившиеся в это время юбилейные издания. В них содержатся сведения по истории сооружения дороги, её начальниках, видных инженерах и администраторах, итогах и проблемах эксплуатации магистрали и мероприятиях Управления дороги, направленных на решение этих проблем. В этих публикациях впервые появляются имена и фотографии простых железнодорожников и торжественно провозглашаются трудовые успехи магистрали3.
В 20-е годы XX в. количество и качество публикаций по истории железных дорог снижается. Историки этого времени акцентируют внимание на освещение и анализ революционных событий, а при изучении истории железных дорог, ограничиваются перепечаткой соответствующих отрывков из публикаций дореволюционного периода.
О направлении Сибирской железной дороги. Публичные прения в обществе для содействия русской промышленности и торговли. С-Пб., 1870; Несколько слов о направлении Сибирской железной дороги. Казань, 1883; Алабин П.В. Записка о Сибирской железной дороге Самаро - Уфимского направления. С-Пб., 1884 и др.
2 Трегубов С. Опыт изучения в санитарном отношении быта железнодорожных слу
жащих в пределах Курско - Харьковско - Севастопольской железной дороги. Харь
ков, 1904; Павловский А.А. Материалы по железнодорожному вопросу. № 25. Срав
нительные преимущества современного частного и казённого железнодорожного
хозяйства в России. С-Пб., 1907; Балашов В. Правила по ссудным, складным и ко
миссионным операциям русских железных дорог с указанием всех, относящихся к
этим, операций, такс и сборов. С-Пб., 1908 и др.
3 За 20 лет. Юбилейный сборник очерков деятельности Самарского Биржевого ко
митета и общества с 1893 по 1913 гг. Самара, 1914; Иллюстрированный путеводи
тель по Самаро - Златоустовской железной дороги. Самара, 1914; Краткий обзор
развития и деятельности Самаро - Златоустовской железной дороги за двадцатипя
тилетие 1888-1913. М., 1914.
Мартене. 30 лет (1882-1911) русской железнодорожной политики и её экономическое значение. М.(?), 1919; Шмунер М.М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913-1922 гг. М., 1923.
Краеведческая литература 1917 - 1920-х гг. всё больше внимания уделяет участию железнодорожников Самаро - Златоустовской дороги в революционных событиях. Победа в этой борьбе, в публикациях данного времени, трактуется как общий успех всех, оппозиционных к царскому правительству сил1.
Четвёртый период отечественной историографии характеризуется резко негативным отношением к царскому прошлому России. Образцом исторических взглядов того времени могут служить работы, посвященные общей истории российских железных дорог. Общий ход железнодорожного развития представлялся как запоздалое следование за прогрессивными странами Европы и Америки. Несмотря на самые передовые изобретения и разработки русских инженеров, царское правительство отчаянно отказывалось от них и сознательно вводило железные дороги в состояние технической отсталости, а потом меняющаяся конъюнктура вынуждала его к заграничным приобретениям с огромной переплатой2.
В конце 50-х - начале 60-х гг. XX в. ситуация в области изучения интересующей нас проблемы в корне меняется: просыпается интерес к истории железнодорожного дела, возрождаются краеведческие изыскания3.
Определённый интерес представляют диссертационные исследования этого времени. Одна из первых работ, по данной тематике, принадлежит А.В. Аксёнову4. Его работа содержит ценный статистический материал, характеризующий региональные особенности строительства Оренбурга - Ташкентской железной дороги и её роль в социально-экономических изменениях края. Более масштабное
1 Вестник Самаро - Златоустовской железной дороги. 1926.
Гумилевский Л. Железная дорога. М., 1950; Августынюк А. Стальные магистрали. Л., 1951; Хачатуров Т.С. Железнодорожный транспорт СССР. М., 1952 и др. 3 Наякшин К.Я. Очерки их истории Среднего Поволжья. Куйбышев. 1955; Очерки по истории Башкирской АССР. Уфа. 1959; История Урала. Пермь. 1963; Очерки истории строительной техники России XIX - начала XX века. Под ред. В.В. Большакова и др. М., 1964; Пензенскому отделению - 100 лет. Под ред. М.Д.. Воропаева. Пенза, 1974 и др.
Аксёнов А.В. Оренбурга - Ташкентская железная дорога и её роль в развитии капитализма в Средней Азии. Дисс... канд. ист. наук. М., 1955.
исследование провёл В.Ф. Борзунов1. Он одним из первых советских историков обратил внимание на обширность проблематики по проектированию и строительству Транссибирской железной дороги. Социально-экономическому положению уральских железнодорожников и их революционной деятельности посвящена кандидатская диссертация B.C. Поскрёбышева2. В данной работе имеются сведения и по Самаро - Златоустовской железной дороге.
В 1960-е - 1970-е гг. появляются и публикации по истории Куйбышевской до-рога, считающейся прямой преемницей Самаро - Златоустовской линии .
Внутриполитические события конца 80-х - начала 90-х гг. XX в. во многом изменили условия проведения исторических исследований, сделав более доступной работу с архивными источниками и рассекретив ранее закрытые фонды и документы. Это обстоятельство содействовало появлению большого числа новых исторических публикаций по самой широкой тематике.
В это время появляются самарские публикации по общей железнодорожной проблематике4. Кроме того, выходит в свет ряд интересных краеведческих публикаций, материалы которых были использованы автором для написания данной работы5.
Несомненную важность имеют диссертационные исследования последнего времени, тематика которых перекликается с задачами нашего исследования. Интересными являются работы, освещающие внутреннюю политику правительства и
Борзунов В.Ф. История создания Транссибирской железнодорожной магистрали конца XIX - начала XX веков. Дисс... докт. ист. наук. Томск, 1972. Поскрёбышев B.C. Железнодорожные рабочие Урала в первой русской революции 1905-1907 гг. Дисс... канд. ист. наук. Куйбышев, 1971.
3 50 лет в пути. Под ред. Д.С. Сугака. Куйбышев, 1967; Сорокин Ю.К. Создание Са
маро - Златоустовской железной дороги. // Краеведческие записки. Вып. П. Куйбы
шев, 1971; Навстречу новому веку. Под ред. Д.С. Сугука. Куйбышев, 1974 и др.
4 Калиничев В.П. Великий Сибирский путь. М., 1991; Сотников Е.А. Железные до
роги мира из XIX в XXI век. М., 1993; История железнодорожного транспорта в
России. Под ред. Е.А. Красковенкова и др. 2 тт. 1836-1917 гг. С-Пб. - М., 1994 и др.
Самарская летопись. В 3-х тт. Под ред. П.С. Кабытова, Л.В. Храмкова. Самара, 1993; Самарская область. Самара. 1998.
органов самоуправления , аграрную политику царского правительства , промышленности и торговли3, социально-экономического состояния общества4.
Таким образом, к настоящему времени имеется значительное количество публикаций, освещающих основные стороны политической, административной и социально-экономической жизни Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний второй половины XIX - начала XX вв., но при этом оставляющих в тени транспортную проблематику данного региона.
Цель работы: обобщить исторический опыт строительства и эксплуатации Самаро - Златоустовской железной дороги в различных политических и социально-экономических условиях и влияния этой магистрали на развитие экономики Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний во второй половине XIX - начале XX вв. Для достижения поставленной цели необходимо решение следующих задач:
Раскрыть деятельность правительства, направленную на решение проблем железнодорожного сообщения в Самарской, Уфимской и Оренбургской губерниях в указанный период.
Рассмотреть условия и результаты эксплуатации Самаро - Златоустовской железной дороги в различных политических и социально-экономических условиях.
Дисс... канд. ист. наук.: Зосимчук В.Н. СЮ. Витте и модернизация России 1892-1902 гг. Ярославль, 1997; Лазуткин А.А. Стабилизация финансовой системы Российской империи в министерство Ивана Алексеевича Вышнеградского (1887-1892). М., 1997.
Алеврас Н.Н. Аграрная политика российского правительства на горнозаводском Урале в последней трети XIX - начале XX века. Дисс... докт. ист. наук. Челябинск, 1997; Бриллиантова О.Г. Осуществление аграрной политики правительства на Южном Урале в 1905-1914 гг. Дисс... канд. ист. наук. Оренбург, 1998.
Лапаева М.Г. Развитие хозяйства Оренбургской области 1875-1996 гг. Дисс... докт. ист. наук. М., 1997; Дисс... канд. ист. наук.: Барсукова М.А. Мукомольная промышленность Урала и Западной Сибири в последней трети XIX - начале XX века. Барнаул, 1996; Глуховский В.Ф. Динамика развития торговли на Южном Урале в 1861-1917 гг. Оренбург, 1999.
Ларин В.К. Подготовка специалистов среднего звена и квалифицированных рабочих для железнодорожного транспорта России в ХІХ-ХХ вв. Дисс... канд. ист. наук. Курск, 1998.
3. Выявить роль и значение Самаро - Златоустовской железной дороги в экономическом развитии Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний с 70-х гг. XIX в. по 1917 г.
Методологической основой исследования является диалектический подход к изучению исторических процессов, включающий в себя принцип объективности, историзма и системности. Также применялись специальные исторические методы (проблемно-хронологический, сравнительно-описательный, историко-генетический) и методы смежных дисциплин (географии, экономики, статистики и других).
Источниковую базу исследования составили материалы центральных и местных архивов, личных фондов О.С. Струкова и К.П. Головкина, опубликованные сборники документов, в значительной степени, впервые водимые в научный оборот, путеводители, справочные и энциклопедические издания, периодическая печать и мемуарная литература.
Для работы над диссертацией были использованы материалы 19 фондов четырёх федеральных архивов - Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ), Российского государственного исторического архива (РГИА), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) и Филиала Российского государственного архива научно-технической документации в г. Самаре (ФГАНТД); 3 фондов республиканского Центрального государственного исторического архива Республики Башкортостан (ЦГИАРБ), а также 27 фондов трёх областных архивов - Государственного архива Оренбургской области (ГАОО), Государственного архива Самарской области (ГАСО) и Государственного архива Челябинской области (ГАЧО).
Основу архивной базы исследования составляет документация текущего делопроизводства, представленная решениями, циркулярами и разъяснениями различных административных структур и подразделений, административной перепиской, телеграммами и запросами на рассмотрение текущих задач и проблем, контрольным и отчётным материалом. Наиболее многочисленной группой документов являются распорядительные циркуляры, решения, распоряжения и разъ-
яснения о порядке исполнения обязанностей и поручений, а также различных изменений (РГИА. Ф. 229. Канцелярия МПС; Ф. 268. Департамент железнодорожных дел; Ф. 398. Департамент земледелия Министерства земледелия и государственных имуществ; Ф. 1276. Совет Министров; Ф. 1284. Департамент общих дел МВД; ЦГИАРБ. Ф. И-11. Канцелярия Уфимского губернатора; ГАОО. Ф. 10. Канцелярия Оренбургского губернатора; Ф. 21. Оренбургское губернское жандармское управление; ГАСО. Ф. 3. Канцелярия Самарского губернатора; Ф. 153. Самарская городская управа; Ф. 156. Управление Самаро - Златоустовской железной дороги; Ф. 465. Самарское городское жандармское управление; Ф. 468. Самарское губернское жандармское управление; Ф. 469. Самарское районное жандармское управление; Ф. 470. Самарское жандармское управление железных дорог; Ф. 2885. Самарская губернская коллегия о пленных и беженцах г. Самара; ГАЧО. Ф. И-3. Челябинская городская управа). Эти документы характеризуют порядок рассмотрения и эффективность решения текущих задач и отражают взгляды и мировоззрение властей на суть решаемых проблем.
Большой интерес представляют проекты и производственно-финансовая отчётность (ГАРФ. Ф. 1809. Бюро совещания по улучшению материального положения железнодорожных служащих и рабочих; РГИА. Ф. 262. Техническо-инспекторский комитет ж. д. МПС; Ф. 265. Уфа - Златоустовская ж. д.; Ф. 1287. Хозяйственный департамент МВД; ФГАНТД. Ф. Р - 66. Проекты мостов и земляного полотна Самаро - Златоустовской и Куйбышевской железной дороги; Р -787. Проекты железных дорог Российской империи и СССР; ГАСО. Ф. 148. Контроль Самаро - Златоустовской ж. д.; Ф. 156. Управление Самаро - Златоустовской ж. д.; Ф. 215. Самаро - Уфимская железная дорога). Даная группа документов представлена проектами и предварительными расценочными расчетами объёмов и стоимости работ, конкурсными предложениями на их проведение и поставку необходимых материалов и оборудования, итоговую отчётность различных строительно-подрядных работ, оценку качества её проведения и, в отдельных случаях, взыскания за нерадивость исполнения заказа.
Статистические сведения составляют наиболее ценный материал, отражающий динамику и специфику развития социально-экономических, торговых, транспортных, производственных отношений. Эти материалы представлены в следующих архивах: ГАОО. Ф. 164. Оренбургский губернский статистический комитет; ГАСО. Ф. 156. Управление Самаро - Златоустовской ж. д.; Ф. 159. Самарский порайонный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железной дороге; Ф. 224. Самарский фабричный инспектор; Ф. 815. Головкин Константин Павлович; Ф. 825. Самарская окружная по делам о выборах в Учредительное собрание комиссия; Ф. 4940. Струков Олег Сергеевич.
В качестве особой группой можно выделить частную переписку и неофициальные распоряжения, призванные негласно произвести какую-либо проверку, узнать, не относящуюся к официальной, информацию и т.п. (ГАРФ. Ф. 523. Партия народной свободы; Ф. 601. Николай II; Ф. 1699. Судебно-следственная комиссия ЦК партии социалистов-революционеров по делу Азефа; РГАСПИ. Ф. 24. Редакция газеты «Искра» и журнала «Заря»; Ф. 26. Редакция газеты «Пролетарий»; РГИА. Ф. 20. Департамент торговли и мануфактур МФ; Ф. 37. Горный департамент; Ф. 58. Геологический комитет; ЦГИАРБ. Ф. И-9. Уфимское губернское правление; Ф. И-187. Уфимское губернское жандармское управление ; ГАСО. Ф. 5. Самарская губернская земская управа; Ф. 9. Прокурор Самарского окружного суда; Ф. 337. Зубчаниновское волостное правление; Ф. 372. Самарская уездная земская управа; Ф. 813. Самарский губернский комитет народной власти; ГАЧО. Ф. И-37. Окружной инженер Миасского горного округа). Эти материалы прекрасно дополняют официальные источники и помогают раскрыть некоторые закулисные отношения, которые не нашли своего отражения в официальных документах. Частная переписка, также помогла выявить некоторые аспекты отдельных общественно-политических и социально-экономических событий и явлений того времени.
Помимо архивных документов, в работе над диссертацией были использованы материалы опубликованных документальных сборников1, отчётов и при-
1 Башкирия в революции 1905 - 1907 гг. Сб. докум. Уфа, 1987; За двадцать лет. Юби
13 ложений , журналов и протоколов заседаний2, содержащие различные делопро-
лейный сб. очерков деятельности Самарского Биржевого Комитета и Общества с 189. по 1913. Самара, 1914; Кийков А. Из былого Урала. Матерю к истории рев. движени на Южном Урале и в Приуралье (1905 - 1916 гг.) Уфа, 1923; Линия Самаро - Златоус товская с Оренбургской ветвью. Сб. распоряжений по технической и административно: части службы Движения. Самара, 1902; Очерки истории Башкирской организаци] КПСС. Сборник документов. Уфа, 1973; Положение рабочих Урала во второі половине XIX - начале XX вв. Сб. докум. М. — Л., 1960; Протоколы 2-го съезд врачей Самаро - Златоустовской железной дороги. М., 1912; Революционное движени в Омске в годы первой русской революции 1905 - 1907. Сб. докум. матер. Под ред. И.,1 Клепаткина и др. Омск, 1957; Революционное движение в Оренбуржье 1905 - 1907 п Сб. докум. и матер. Челябинск, 1982; Революция 1905 - 1907 гг. в Самаре и Самарскої губернии. Докум. и матер. Куйбышев, 1955.
1 Всероссийский Союз городов. Николаевский Н.Ф. Исторический очерк деятельност:
Самарского областного комитета помощи больным и раненым воинам за время по 1 ян
варя 1916 года. Самара, 1917; Краткий отчёт о деятельности тарифных учреждений і
Департамента железнодорожных дел за 1889 - 1913. С-Пб., 1914; МПС Восточный по
районный комитет по регулированию перевозок массовых грузов по железным дорогам
Отчёты за 1906 - 1911 годы, МПС Временное Управление казённых железных дорої
Отчёт по постройке Самаро — Уфимской железной дороге 1885 - 1888, Б.м. б.г.; МП(
Временное Управление казённых железных дорог. Отчёт по эксплуатации Самаро
Уфимской железной дороги за 1888 год. С-Пб., 1889; МПС Временное Управление ка
зённых железных дорог. Отчёт по эксплуатации Самаро - Уфимской железной доро
ги за 1889 год. Часть IX. С-Пб., 1890; МПС Отчёт по эксплуатации Самаро - Злато
устовской железной дороги. Б.м. 1895; МПС Отчёт по эксплуатации казённых желез
ных дорог за 1896 г. Ч. VIII. Отчёт Управления Самаро - Златоустовской железноі
дороги с Оренбургской ветвью. Самара, 1897; Отчёт войскового агронома по объеди
нению земель Оренбургского казачьего войска летом 1902 года. Оренбург, 1903; Отче
о деятельности общества врачей Самарской губернии за 1887/88 год. Б.м., б.г.; Отче
Оренбургского губернского присутствия по продовольственной компании за 1907
1908 гг. Оренбург, 1908; Отчёт осмотра, по высочайшему повелению, инженерої
генерал- лейтенантом бароном Ропп Самаро - Златоустовской железной дороги, про
изведенного с 26 марта по 1 апреля 1916 года. Ч. I. Самара, 1916; Отчёт по обеспече
нию народного здравия в Самарском уезде за 1888 год. Самара, 1889, Отчёт по постройк
северной части Оренбург — Ташкентской железной дороги. С-Пб., 1908; Отчет по экс
плуатации Самаро - Златоустовской железной дороги за 1914 (- 1923) год. Самара, 1915
Отчёт правления Общества Оренбургской железной дороги за 1877 год. С-Пб., 187
Свод отчётов фабричных инспекторов за 1901 год. С-Пб., 1901.
2 МПС Временное управление казённых железных дорог. Приложение к отчёту по по
стройке Самаро - Уфимской железной дороги 1885 - 1888. Начальник работ - инже
нер К. Михайловский. Главный бухгалтер — Б. Поорт. Б.м., б.г.; Обзор Оренбургскої
губернии за 1878 год. Приложения к всеподданнейшим отчётам Оренбургского губерна
тора за 1879-1896 гг., Приложения к всеподданнейшим отчётам Самарского гу
бернатора за 1877-1914 гг.
изводственные, деловые, организационные, штатно-нормативные, производственные и другие сведения, а также расписания хода поездов3. Как особый вид источников были использованы железнодорожные путеводители4, а также географические словари и справочники5, иллюстрирующие социально-экономическое
1 Журнал осмотра Оренбургской железной дороги Комиссией по приёму её в казённо управление в мае и июне месяце 1893 г. С-Пб., 1893; МПС Восточный порайонный ко митет по регулированию перевозок массовых грузов по железным дорогам. Журналы і 7, 8, 9,14 сессий комитета.
Всероссийский союз городов. Совещание врачей и представителей комитетов Всерос сийского союз городов по вопросу об организации помощи увечным воинам 22 и 2. февраля 1916 года. М., б.г.; Заседание Сызранского земского собрания 7 сентября 186 г. по устройству предполагаемой железной дороги от Пензы через Сызрань и Самару д< Оренбурга. Самара. 1868; Протокол годичного заседания общества врачей Самарско: губернии. 15 ноября 1888 г. Самара. 1889; Протоколы 2-го съезда врачей Самаро - Зла тоустовской железной дороги. М., 1912; Протокол заседания СХШ (113) общего съезд представителей русских железных дорог 28апреля - 3 июня 1910 г. С-Пб., 1910.
3 Расписание хода поездов с 15 октября 1899 г. Литер В. Самара. 1899; Расписание ход
поездов с 6 мая 1900 г. Литер Г. Самара. 1900; Расписание хода поездов с 15 октябр
1903 г. Литер Л. Самара. 1903; Расписание хода поездов с 15 октября 1907 г. Литер <1
Самара. 1907; Расписание хода поездов с 15 октября 1909 г. Литер Ш. Самара. 1909.
4 Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. С
Пб., 1900; Дмитриев-Мамонов А.И. Путеводитель по Великой Сибирской железно]
дороге 1901 - 1902 гг. С-Пб., 1902; Дмитриев-Мамонов В.А. Путеводитель по Велико:
Сибирской железной дороге. С-Пб., 1916; Перечень линий, ветвей и станций желез
ных дорог, открытых для общего пользования и, прилегающих к ним, ветвей ча
стного пользования с указанием времени открытия, строительной длинны, шири
ны колеи и участков в две колеи - линий и ветвей, а также назначение станций ]
название губерний, в которых они находятся. С-Пб., 1895; Путеводитель по Урал}
Вып. I. Екатеринбург, 1899.
5 Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Т. XXII кн. 43. Ярославль,
1992; Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Т. XXXV кн. 69.
Ярославль, 1993; Брокгауз Ф.А., Ефрон И.А. Энциклопедический словарь. Т.
XXXVIIIa кн. 56. Ярославль, 1992; Географическо-статистический словарь Россий
ской империи. Составил, по поручению императорского русского географиче
ского общества, действительный член общества П. Семёнов при содействии члена
сотрудника В Зверинского. Т. 5. С-Пб., 1885; Россия. Полное географическое опи
сание нашего Отечества. Настольная книга для русских людей. Под ред. В.П. Се
мёнова. Т. 5. Урал и Приуралье. С-Пб., 1914; Россия. Полное географическое опи
сание нашего Отечества. Настольная книга для русских людей. Под ред. В.П. Се
мёнова. Т. 6. Среднее и Нижнее Поволжье и Заволжье. С-Пб., 1901; Большой энцик
лопедический словарь общедоступных сведений по всем отраслям знаний. Под ред.
С.Н. Южакова. В 20-и тт. С-Пб., 1904.
положение губерний в определённый временной период. Неоценимыми, по степени важности, являются земские и ведомственные статистические справочники1 -главный источник цифровых показателей и характеристики темпов социально-экономического развития губерний.
При написании данной работы были использованы и материалы центральной и местной периодической печати как дореволюционного, так и советского периодов.
Дореволюционная центральная и местная печать публиковали материалы как официально-информационного, так и проблемно-полемического характера, в большинстве случаев перекликавшихся с публицистической печатью («Искра»,
Адрес - календари и памятные книжки Самарской, Уфимской и Оренбургскоі губерний на 1863 - 1917 гг.; Бушен А. Сборник сведений по вопросам о снабжениі русских железных дорог рельсами, подвижным составом и прочими принадлежности ми. Т. I. С-Пб., 1876; Восточный порайонный комитет по регулированию перевозо: массовых грузов по железным дорогам. Опыт экономического обследования района, тя готеющего к Самаро - Златоустовской железной дороге. Самара, 1912; Вся Самара. Ад ресно-справочная книга. Самара, 1925; Город Уфа к трёхсотлетнему юбилею. По про изведённой Уфимским губернским статистическим комитетом однодневной переписі 19 апреля 1886 г. Разработана членом-секретарём статистического комитета И.А Гурвичем. Уфа, б.г.; Историко-статистический обзор промышленности России. Т. 1 С-Пб., 1882; Историческая справка о сооружении Великого Сибирского Железнодо рожного Пути (составлена в Общей Канцелярии Министерства Финансов). С-Пб., 1903 Календарь Уфимской губернии на 1894 год. Уфа, 1893; Материалы по статистике, исто рии, географии и этнографии Оренбургской губернии, издаваемые Оренбургским гу бернским статистическим комитетом. Вып. 1-й. Оренбург, 1877; МПС Статистиче ские сборники. Вып. 55. Сведения о железных дорогах за 1896 - 1915 гг. Памятна, книжка для русских горных людей на 1862 год. С-Пб., 1861; Сборники статистиче ских сведений о горнозаводской промышленности России за 1886 - 1904 гг.; Сб. ста тистических сведений по Самарской губернии. Отдел хозяйственной статистика Вып. 1. Самарский уезд. М, 1883; Сборник статистических сведений по Уфимской ту бернии на 1903; Свод отчётов фабричных инспекторов за 1901 год. С-Пб., 1901; Сво, товарных цен на главных русских и иностранных рынках за 1915 год. Пг., 1917; Сопел кин В.В. Горное дело в России. Перечень и справочная адресная книга горнопро мышленных предприятий Европейской и Азиатской России со статистическими све дениями за 1901 год. Под ред. инж. М. Иванова. С-Пб., 1903; Справочная книга город Уфы. Уфа, 1908; Статистика служащих на железных дорогах участников пенсионны: и сберегательно-вспомогательных касс на 1 января 1907, 1909 и 1913 гг.; Статистиче ский временник Российской империи. Вып. П. 4.1. С-Пб., 1872; Статистический спра вочник по аграрному вопросу. Вып. 2. Ч. 2. Сельское хозяйство. М., 1917.
«Железнодорожное дело», «Санкт-Петербургские ведомости», «Северная пчела»). Отличительной особенностью провинциальной печати был повышенный интерес к недостаткам и упущениям в работе Самаро - Златоустовской железной дороги, условиям труда и отдыха её служащих, разъяснениям правил проезда и провоза багажа и грузов, а также возможным недоразумениям и связанными с ними взысканиями («Оренбургский листок», «Пермские губернские ведомости», «Самарская газета», «Самарские губернские ведомости», «Самарский курьер», «Самарский спутник», «Симбирские вести», «Уфимские губернские ведомости»).
Советская центральная и местная печать ещё более негативно отзывалась о работе, технических возможностях железной дороги и, особенно, о материальном положении железнодорожников дореволюционной России («Гудок»). Местная печать делает особенно популярной тему вклада железнодорожных рабочих в целом и их отдельных представителей в общее дело проведения революции, свержении царской и утверждении советской власти в регионе («Волжская заря», «Волжская коммуна», «Волжский комсомолец», «Куйбышевский железнодорожник», «Чапаевский рабочий»). Начиная с конца 1960-х годов проявляется интерес к истории становления Самаро - Златоустовской железной дороги («Куйбышевский железнодорожник»).
Публикации последнего времени (90-е гг. XX- первые годы XXI вв.) оставляют в стороне революционную тематику и концентрируют внимание на земско-либеральных и социально-экономических достижениях в регионе и на железной дороге, деятельности отдельных специалистов железнодорожного дела («Будни», «Волжская коммуна», «Гудок», «Железнодорожный транспорт», «Кинельская жизнь», «Куйбышевский железнодорожник», «Литературная Россия», «Локомотив», «Моя газета», «Самарские губернские ведомости», «Самарские известия»).
Материалы периодической печати отражают и утверждают ведущие социально-политические идеи и взгляды и отношения к различным аспектам изучаемой проблемы. Сам подбор рассматриваемых в печати вопросов указывает на ведущие интересы читателей и их динамику. Нельзя сбрасывать со счетов и информационную составляющую, особенно, если речь идёт об информации, не
фиксируемой другими источниками, или если источники с подобной информацией утеряны. Всё это делает периодическую печать важным источником изучаемой проблемы.
Документы личного происхождения представлены воспоминаниями активных участников революционного движения на железной дороге1, мемуарами СЮ. Витте воспоминаниями служащих Самаро - Златоустовской железной до-роги . Первые из них характеризуют взгляд на революционные события, происходившие в данном регионе, глазами их активных участников левого направления революции. Вторые (воспоминания Витте и служащих дороги) раскрывают политические, социальные и бытовые аспекты, слабо, или вовсе никак не отражённые в официальных документах.
Таким образом, источниковая база данного исследования достаточно обширна и включает в себя разнообразные, по количеству и характеру, материалы. Комплексное использование указанных групп источников, проведённое на основе их критического анализа, стали основой для данного диссертационного исследования
Научная новизна представленной работы заключается в следующем:
1. Это первая обобщающая работа, затрагивающая как историю строительства и эксплуатации отдельной железной дороги, так и историю экономического развития обслуживаемых ею территорий, раскрываемые на фоне общей государственной политики, относящейся к данному вопросу;
Первая русская... Сб. воспоминаний активных участников революции 1905 1907 гг. М., 1975, Революционные события 1905 года в Уфе и Уральских заводах (Башкирская республика). Воспоминания активных участников революционного дви жения. Уфа, 1925, Семёнов М.И. (М. Блан). Революционная Самара 80-х - 90-х гг. (Вое поминания). Куйбышев, 1940. 2 Витте СЮ. Воспоминания, В 3-х тт. М., 1960.
Богородицкий Н. Записки старого врача. // Волжская Коммуна. 1941. 19 февраля; Сашин М. Воспоминания. // Вестник Самаро - Златоустовской железной дороги. 1926; Уткин A.M. Новое о старом - воспоминания телеграфиста движения. // Вестник Самаро - Златоустовской железной дороги. 1926.
В данной работе рассматриваются как действия правительства, так и местных органов власти, непосредственно относящихся к строительству и условиям работы Самаро - Златоустовской железной дороги;
В результате комплексного изучения данной темы удалось раскрыть основы многих сложных проблем в истории Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний;
Такой подход впервые позволил по-новому взглянуть на суть многих исторических явлений, либо едва затрагиваемых, либо вовсе не рассматриваемых историками (выкуп частных железнодорожных обществ в казну, урожай 1909 -1910 гг., проблема экономического положения горнозаводских предприятий Южного Урала во второй половине XIX - начале XX вв., проблема экономического развития города Самары в годы Первой мировой войны и т.д.);
В ходе работы в научный оборот были введены многие ранее не изученные архивные материалы, а также материалы периодической печати.
Таким образом, на защиту выносятся основные положения диссертационного исследования:
Политическое, экономическое и военное положение России в 60-х гг. XIX в. настоятельно требовали улучшения путей сообщения, которыми, исходя из условий местности, могли быть только железные дороги;
Ведущими причинами строительства Самаро - Златоустовской железной дороги были как экономические, заключавшиеся как в необходимости оживления всех отраслей экономики региона, так и в необходимости выбора самого дешёвого и перспективного направления будущей Транссибирской магистрали, так и военные, связанные с успехами русских войск в Средней Азии и активизацией внешней политики России на Дальнем Востоке;
Успешная финансовая политика СЮ. Витте привела к развитию экономики и упорядочиванию железнодорожного строительства, что привело к стабилизации экономического развития России (и, в частности, Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний рубежа XIX - XX вв.), в сравнении с другими странами;
/ 4. Развитие региона в предвоенные годы (1907 - 1913 гг.) и годы Первой мировой войны привело Самарскую и Уфимскую губернии на более высокий экономический уровень;
В 1911 - 1917 гг. Самаро - Златоустовская железная дорога добилась новых достижений, позволивших ей выйти на мировой уровень транспортного обслуживания;
Социально-экономическое положение служащих Самаро - Златоустов-ской железной дороги улучшалось на протяжении всего рассматриваемого периода, и эти улучшения отражались как на материальном, так и бытовом положении железнодорожников.
Научно-практическое значение данного исследования заключается в возможности использовать его результаты для написания отдельных работ и более детального исследования поднятых в данной работе проблем. Перспективно заимствование отдельных аспектов диссертации для составления лекционного курса по истории России и спецкурса по истории Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний второй половины XIX - начала XX вв. Неординарность подхода к некоторым проблемам Российской истории и истории рассматриваемого региона настоятельно требуют продолжения научного исследования в данном направлении и публикации более детальной и масштабной работы.
Апробация. По результатам исследования автором были сделаны доклады на VII, VIII и IX (2001 - 2003 гг.) Платоновских чтениях, на ежегодных конференциях преподавателей и аспирантов Самарского государственного педагогического университета. Основные положения диссертации изложены в 8 авторских публикациях общим объёмом 2,5 печатных листа.
Структура исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованных источников, литературы и приложения.
Проблема улучшения путей сообщения в Заволжье и на Южном Урале и начало строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1857-1885 гг.)
Начало железнодорожному строительству в России было положено 21 марта 1836 г. учреждением акционерного общества Царскосельской железной дороги. Коммерческий и технический успех предприятия побудил и царское правительство взяться и за это дело, начав строительство линии Санкт-Петербург - Москва. Однако 9-летнее строительство, при отсутствии подобного опыта и полного незнания дела, принесло самые плачевные результаты. Мало того, что при строительстве линии был обойдён важный торгово-промышленный пункт - Новгород, так ещё и сама дорога обошлась стране чрезвычайно дорого - свыше 100 млн. руб. или 165 тыс. руб. на версту пути1. Высокая стоимость строительства, необычайно продолжительный срок возведения линии, сложности и дороговизна поставок заграничных материалов и техники и её эксплуатация надолго отбили у частных предпринимателей охоту заниматься строительством железных дорог. Только военные соображения заставили Николая I продолжить железнодорожное дело и приступить 15 февраля 1851 года к постройке линии Санкт-Петербург - Варшава. Затратив 18 млн. руб. и выстроив дорогу до Гатчины, правительство, в связи с на-чалом Крымской войны, прекратило строительство дороги .
Крымская война 1853 - 1856 гг. коренным образом изменила представления русского общества и правительства о строительстве железных дорог. В этой войне союзникам удалось в короткий срок сосредоточить на отдалённом участке фрон та, в Крыму, за 1500 км от главных баз снабжения до 170 000 солдат и офицеров, обеспечив их всем необходимым. Россия оказалась в парадоксальной ситуации: обладая армией в 1,5-2 млн. чел., страна могла сосредоточить на фронте не более 150 000 чел; ведя войну на своей территории, мы могли обеспечить лишь 1 выстрел на 8 - 10 неприятельских1. Наше поражение стало следствием не только мужества солдат Мак-Магона и Пелисье, но и хорошо организованной, союзниками, системы снабжения своей армии.
«Поражение в войне 1853 - 1856 гг. радикально изменило взгляд правительства на железные дороги. Беспорядки казённого хозяйства, обнаруженные во время нашей борьбы с внешним врагом, подорвали всякую веру в возможность правительственного заведывания какою-бы ни было отраслью хозяйственной деятельностью...»2 А если к этому добавить вызванные войной материальные затруднения правительства, а также яркий пример западных держав строивших железные дороги исключительно (Великобритания, США), или преимущественно (Франция, Австро-Венгрия, Германские государства) средствами частных капиталов , то выход напрашивался сам собой: железные дороги необходимо строить силами частных предпринимателей и компаний.
Для привлечения капиталов и сохранения их от банкротства, царское правительство приняло решение гарантировать определённый процент прибыли по каждой, из утверждённой им, линии. Надеясь сэкономить на выдаче крупного заказа, правительство поручает оптовому подрядчику, в лице Главного общества российских железных дорог строительство 4-х наиважнейших линий длиной 4000 вёрст и 28 января 1856 года утверждает его Устав.
Вскрывшиеся, сразу после образования этого Общества, злоупотребления и нарушения навели министра финансов М.Х. Рейтерна на мысль о конкурсной выдаче концессий компаниям («обществам»), предлагавшим наименьшую стоимость постройки, от которой и зависел размер правительственной гарантии. Имея более чем 100%-ную гарантию сохранности своих капиталовложений, предприниматели развернули буквальную охоту за концессиями, становясь, в сравнительно короткий срок, настоящими «железнодорожными королями». Это была первая, «дикая» «железнодорожная горячка».
Темпы железнодорожного строительства 60-х гг. сильно отличались от предыдущего времени. Так, к моменту образования Главного общества российских железных дорог в стране было 979 вёрст, к моменту его реорганизации в 1863 году -3 071, через 3 года - 4 243 версты, а в 1871 году - уже 10,2 тыс. версты1. Если с 1828 по 1864гг. было построено 3 380 вер. железнодорожных путей, т. е. в среднем - 124 вер. путей в год, то за 1864-1873 - 11.860, до 1.5 тыс. вёрст путей в год. В отдельные годы строилось свыше 2-х тыс. вер. в год, например, в 1870 - 2 445 вёрст, а в 1871 -2 6312.
Основные этапы строительства Самаро-Златоустовской железной дороги (1885-1893гг
Вслед за утверждением головного участка Сибирской железной дороги последовала разработка текущих вопросов строительства новой линии. 8 января 1885 г. К.Н. Посьет, на заседании Комитета Министров, предложил предварительный маршрут всей предполагаемой к постройке магистрали от станции Кинель на Уфу и Златоуст до одного из пунктов строящейся Екатеринбурге - Тюменской линии1.
Дорогу решено было строить за счёт государства. В этом отношении министр путей сообщения встретил энергичную поддержку председателя департамента Государственной экономии Государственного Совета А.А. Абазы, в прошлом, министра финансов 1880-1881 гг. и одного из авторитетных сторонников «проекта Богдановича» и, следовательно, противника К.Н. Посьета. Выступив ещё в начале 80-х гг., после работы комиссии графа Э.Т. Баранова2, решительным сторонником казённого железнодорожного строительства, К.Н. Посьет утверждал уфимскую линию как ветку к строящейся за казённый счёт Екатеринбурге - Тюменской железной дороге. Принимая такую ответственность в крайне больном, для России, вопросе экономного железнодорожного строительства, министр путей сообщения выразил уверенность в том, что подведомственные ему чины приложат все старания к достижению возможных, в этом отношении, сбережений в пользу государственного казначейства. В своём ответном слове председатель департамента государственной экономии Государственного Совета заявил, что деятельность частных железнодорожных предпринимателей, в настоящий момент, лишена всякой инициативности и ограничивается распоряжением казённых средств и при том, нередко, безо всякой ответственности. Строительство Самаро - Златоустовской линии за счёт государства тем более уместно, что в виду правительства, нет никаких предложений со стороны частных, вполне финансово самостоятельных, предпринимателей1. В этом мнении Абаза встретил полную поддержку министра финансов Н.Х. Бунге2.
В данном случае А.А. Абаза весьма предвзято представил дело, так как уже с 1882 г., когда вновь был поднят вопрос о строительстве линии от Самары на Уфу, акционерное общество Оренбургской железной дороги стало предлагать правительству самые выгодные условия постройки этой дороги от любого пункта своей линии до Уфы. Правительство все эти обращения оставило без ответа .
Развитие экономики Самарской, Уфимской и Оренбургской губерний как результат успешной деятельности Самаро-Златоустовской железной дороги
По своему экономическому расположению Самаро - Златоустовская железная дорога с Оренбургской ветвью, условно разделяется на 2 типа районов. 1-й район охватывает территорию дороги от ст. Батраки до Уфы и Оренбурга и от Миасса до Челябинска и отличается плодородием почв. Это безлесный район степного чернозёма, жители которого занимаются, в основном, выращиваем и переработкой зерна и главным производством здесь являются зерновые грузы и мука. В этом же районе, близ ст. Кротовка и Богатое располагаются и 2 сахарных завода. 2-й район тянется от ст. Уфа до Миасса. За Уфой почва постепенно меняется и становится всё более каменистой. Степной чернозём сменяют лесистые и болотистые земли, преимущественно населённые башкирами, занимающимися лесными промыслами. Далее начинаются горы, хлебопашество постепенно прекращается полностью и начинается район горных промыслов. В этом районе преимущественным занятием населения являются горнозаводские работы: производство меди и железа, частный извоз и заводские перевозки руды, чугуна и железа из рудников на заводы, с завода на завод и на станции железной дороги. Летом же, когда заводские работы прекращались, местное население запасается сеном. От Миасса до Челябинска каменистые почвы сменяются тучным, целинным чернозёмом и поэтому Челябинский и Троицкий уезды являются крупными поставщиками хлеба. Поскольку Оренбургская губерния граничит с Тургайской, Акмолинской и Уральской областями, жители которых ведут кочевой образ жизни и занимаются скотоводством, то живой скот и продукты животноводства занимают не последнее место в грузоперевозках Самаро - Златоустовской железной дороги1.
Больших торговых пунктов в районе дороги немного; собственно большим торговым центром можно назвать один город - Самару, имеющий более 100 тыс. жителей, за тем следует Оренбург (58 тыс. жит.), Уфа (30 тыс.), Бугуруслан (20 тыс.), Златоуст (20 тыс.), Бузулук (14 тыс.), Миасский завод (14 тыс.), Челябинск (11 тыс.), сёла Черкасское (7 тыс.), Борское и Сороченское по 4 тыс. жителей.1
Развитие дороги в первое время её существования (1888-1893 гг.) нельзя назвать особенно успешным. За первые 28 месяцев эксплуатации дефицит дороги достиг 530 000 руб., что вынуждало её Управление прибегать к всевозможным мерам экономии расходов. Уже в 1889 г. с целью сокращения расходов на содержании личного состава было организовано только дневное движение на участках Кинель - Похвистнево и Раевка - Уфа, означавшее значительную задержку в грузоперевозках. Часть переездов было переведено в разряд неохраняемых. Очистка пути от снега производилась не ранее полного прекращения бурана (тогда ещё принято было, поскольку дорога является важным государственным объектом, пригонять окрестных крестьян на расчистку снега бесплатно, в качестве дорожной повинности, что, конечно, вызывало массу недовольства). Были закрыты многие, едва построенные, разъезды. В результате этих сокращений, к 1891 г. штат железнодорожных служащих составил всего 1 905 человек.
Политика всеобщей экономии позволила Самаро - Златоустовской железной дороге в 1891 г. получить прибыль в 373 000 руб., хотя 1889-1891 гг. были неурожайными, а 1891 г. оставил о себе мрачное воспоминание в доброй половине Ев-ропейской России под именем «голодного» . Усиленные перевозки земского продовольственного и семенного хлеба по очень низкому тарифу3 и при необычайно тяжёлых условиях (особо суровая зима, недостаток подвижного состава, разъездных путей и личного состава для выполнения усиленной перевозки), обусловили весьма убыточную работу дороги в зиму 1891/92 гг. С целью сокращения стоимости транспортных и разгрузочных затрат все эти работы были возложены на самих нуждающихся, которые расплачивались за транспортные издержки (питание людей и лошадей, ремонт подвод и т. д.) из той же ссуды. Нужно заметить, что самарское земство изыскало возможность выплаты транспортных компенсаций голодающим, проживавшим далее 40 вёрст от места доставки ссуды (всего - 46 110 руб.)1. Таким образом, железная дорога сослужила неоценимую для края службу, доставив голодающему населению миллионы пудов зерна, прокормившего 4-5 уездов Самарской и Уфимской губерний.
