Содержание к диссертации
Введение
1. Основные этапы развития нефтетранспортной отрасли России 7
1.1. Транспорт нефти и нефтепродуктов в царской России (дореволюционный период) 8
1.2 Транспорт нефти и нефтепродуктов в первые годы Советской власти 10
1.3 Особенности работы транспорта нефти и нефтепродуктов в годы первых пятилеток (1928-1940 гг.) 12
1.4 Транспорт нефти и нефтепродуктов в годы Великой Отечественной войны (1941-1945) 20
1.5 Развитие транспорта нефти и нефтепродуктов в послевоенный период (1945-1960 гг) 23
1.6 Особенности развития транспортной сети нефти и нефтепродуктов в 60-90 гг. 27
2. Становление и развитие нефтеналивного флота в России и СССР 33
2.1 Разработка конструкций нефтеналивных судов для перевозки неф и нефтепродуктов (Конец XIX - начало XX вв) 35
2.2 Перевозка нефтегрузов речным транспортом в послереволюционный период (1917-1950 гг) 43
2.3 Состояние и развитие нефтеналивного водного транспорта во второй половине XX века (1950-2000 гг) 66
3. Развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов в России 91
3.1. Железнодорожный транспорт нефти и нефтепродуктов России, СССР в первой половине XX века 91
3.2 Состояние и развитие железнодорожного транспорта нефти и нефтепродуктов во второй половине XX века (1950-2000 гг) ПО
4. Автомобильный транспорт нефтепродуктов 129
4.1. Становление автомобильного транспорта для перевозки нефтепродуктов в СССР 129
4.2 Развитие автотранспорта для перевозки нефтепродуктов во второй половине XX века 150
Основные выводы и рекомендации по работе 174
Список использованных источников 175
Приложение
- Транспорт нефти и нефтепродуктов в царской России (дореволюционный период)
- Разработка конструкций нефтеналивных судов для перевозки неф и нефтепродуктов (Конец XIX - начало XX вв)
- Железнодорожный транспорт нефти и нефтепродуктов России, СССР в первой половине XX века
Введение к работе
Актуальность темы. В настоящее время в связи с увеличением нефтедобычи, ростом экспорта и внутреннего потребления нефти и нефтепродуктов остро стоит вопрос о путях дальнейшего развития их транспортировки. Научное прогнозирование и разработка конкретных предложений по развитию тех или иных способов транспортировки нефти возможно только на основе тщательного анализа и учета исторического опыта. Несмотря на существование значительного количества работ, посвященных анализу исторических аспектов развития отдельных способов транспортировки, комплексного, обобщающего исследования в современной научной литературе не существует. Особую актуальность данная тема, учитывая масштабы страны и природно-климатические условия, имеет с точки зрения учета фактора бесперебойного снабжения потребителей всей совокупностью нефтепродуктов.
Настоящая работа посвящена комплексному анализу проблем, связанных с перевозкой нефти и нефтепродуктов железнодорожным, автомобильным и водным транспортом.
Детальное изучение всех сторон перевозки нефти и нефтепродуктов весьма актуально и представляет большой практический интерес для выработки стратегии использования различных средств доставки. Такой анализ позволит наметить пути обеспечения оптимального сочетания и повышения эффективности транспортировки нефти и нефтепродуктов, обеспечить высокую степень безаварийности и экологической безопасности транспортировки с одной стороны, и доставки их к местам потребления в полном объеме без потери их качественных характеристик с другой. Все это в конечном счете ведет к рациональному использованию различных способов транспортировки и совершенствованию единой транспортной сети.
Цель работы: Исследование вопросов становления и развития системы железнодорожного, водного и автомобильного транспорта в области перевозки нефти и нефтепродуктов, анализ различных вариантов транспортировки, систематизация документальных сведений о развитии технических средств транспортировки нефтепродуктов, сопоставительный анализ технико-экономических показателей эффективности и совокупности применения средств доставки нефти и нефтепродуктов на протяжении XX века. Рассмотрение на основе проведенного исторического анализа
перспектив и путей их дальнейшего совершенствования, а также решение задач оптимизации транспортировки нефти и нефтепродуктов.
Исследование особенностей развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта как средств доставки нефти и нефтепродуктов. Анализ динамики в развитии соотношений железнодорожного, водного и автомобильного транспорта.
Научная новизна. Собран и обобщен научный материал по истории развития железнодорожного, водного и автомобильного транспорта нефти и нефтепродуктов. Впервые в историко-техническом плане комплексно проанализировано в динамике (в разрезе выполнения пятилетних планов развития народного хозяйства страны исследованы тенденции изменения приоритетных направлений) развитие железнодорожной, водной и автомобильной составляющей транспортировки нефти и нефтепродуктов, а также технических средств на протяжении длительного исторического отрезка времени (XX век). Установлены приоритеты в развитии транспортировки между различными средствами, их соотношение. Дана оценка перспектив их дальнейшего совершенствования и применения.
Практическая значимость. Основные положения работы использованы в Уфимском государственном нефтяном техническом университете при подготовке студентов по направлению «Нефтегазовое дело». Материалы диссертационной работы могут быть использованы при создании обобщающих историко-технических трудов, посвященных развитию нефтяного дела в России и СССР.
Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на IV Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2003 г., г. Уфа), 2-ой Международной научно-технической конференции «Новоселовские чтения» (2004 г., Уфа), V Международной конференции «Современные проблемы истории естествознания в области химии, химической технологии и нефтяного дела» (2004 г., Уфа).
Публикации и личный вклад автора. По теме диссертационной работы опубликовано 8 печатных работ, в том числе 4 статьи и 4 тезиса докладов.
В рассматриваемых исследованиях автору принадлежит постановка задач, участие в их решении, анализ полученных результатов и рекомендации по их внедрению.
«
Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, основных выводов и приложения, содержит 184 страницы машинописного текста, в том числе 38 таблиц, 48 рисунков, библиографический список используемой литературы из 116 наименований.
Транспорт нефти и нефтепродуктов в царской России (дореволюционный период)
В царской России 75% нефти добывали в Бакинском районе и 20,5% в Грозненском, где ее практически и перерабатывали, основными же товарными продуктами в то время были осветительный керосин (24%) и нефтяное топливо (76%).
Оба нефтедобывающих района находились на окраине страны и их естественные ресурсы далеко превосходили местные потребности. Снабжать же нефтяными продуктами нужно было всю страну, независимо от расстояния того или иного потребляющего пункта от места добычи или переработки нефти. При такой ситуации вопросы нефтяного транспорта в экономике страны приобретали исключительное значение.
На начальном этапе разработки нефтяных месторождений в Баку средства ее транспортировки практически отсутствовали, и она применялась только на месте добычи.
Первоначально перевозка нефти и керосина из Баку осуществлялась на верблюдах в бурдюках, смазанных изнутри смоляным варом, а затем и в бочках, для чего обычно использовалась запряженная лошадью или ослом арба (рисунок 1), однако расходы на транспортировку в этом случае превышали стоимость продукта. В начале XIX века на Бакинских нефтепромыслах свыше половины работающих были заняты перевозкой нефти (в 1818 г. из 65 человек, занятых на Бакинских промыслах, 35 человек занимались перевозкой). Во второй половине XIX в (70-е годы) доставка одного пуда нефти гужевым транспортом с промыслов Баку к месту переработки (12 верст) обходилась в 5 коп., а пуд сырой нефти на нефтяных промыслах стоил 3 коп.
Наряду с гужевым транспортом в этот период развивается водный транспорт, который в значительной степени расширял территориальные рамки применения как нефти, так и нефтепродуктов, и позволил благоприятно повлиять на дальнейшее развитие нефтяной промышленности.
Доставка из Баку нефтегрузов водным транспортом в места потребления в России в основном определялась периодом навигации на Волге и требовала сооружения емкостей большого объема в пунктах назначения.
В 1879 г. было закончено строительство железной дороги Баку-Балаханы. Это была первая железная дорога, соединившая заводы Баку с нефтепромыслами, по которой впервые стали перевозить нефть в цистернах.
В 1878 г. строится первый нефтепровод длиной около 10 км, производительностью 80 тыс. пудов в сутки, соединяющий Баку с Балаханами.
Так зарождалась нефтетранспортная отрасль и ее первые средства для перевозки нефти и нефтепродуктов.
Советской стране после Октябрьской революции, империалистической и гражданской войн, иностранной военной интервенции остались разрушенные нефтепромыслы и нефтеперерабатывающие заводы. Огромное число скважин бездействовало. В связи с этим возникли существенные трудности в снабжении страны топливом.
Наряду с реконструкцией в области бурения и добычи нефти были приняты экстренные меры и по реконструкции нефтяного транспорта.
С первых же дней освобождения нефтяных районов революционным правительством под руководством В.И. Ленина уделялось большое внимание восстановлению железнодорожного и водного транспорта, строительству нефтепроводных магистралей. Предполагалось строительство железнодорожной ветки Александров-Гай-Эмба и нефтепровода Алгемба, которые должны были соединить Эмбенские промыслы с Уралом и Саратовом. Несмотря на значительные затраты на производство работ по этому проекту, строительство нефтепровода не было завершено.
В 20-е годы 20 столетия чрезвычайно широкое распространение получило применение жидкого топлива в промышленности и морском транспорте, особенно в связи с переходом к судовым двигателям внутреннего сгорания. Если в 1914 г. таких судов насчитывалось до 300, то уже в 1924 г. их число уже возросло до 1700 /56/. В целом за десятилетие 1914-24 гг. до 90% новых судов были приспособлены для потребления жидкого топлива.
Разработка конструкций нефтеналивных судов для перевозки неф и нефтепродуктов (Конец XIX - начало XX вв)
В 1873 г. братья Артемьевы установили на шхуне «Александр» цистерну для перевозки нефтяных остатков. За навигационный период шхуна сделала восемь рейсов до Астрахани, а суда, перевозившие нефтегрузы в бочках только шесть. Этот факт привлек внимание к новой конструкции и Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот, состоявший из шхун «Россия» грузоподъемностью 13,5 тыс. пудов, «Змея» -7,5 тыс. пудов, «Север» - 14 тыс. пудов, «Союз» - 15,4 тыс. пудов, «Елизавета» - 7,8 тыс. пудов, «Опыт» - 32,1 тыс. пудов, «Волга» - 20 тыс. пудов и «Два брата» - 15 тыс. пудов. Все они были реконструированы по типу шхуны «Александр», и приспособлены для перевозки нефтегрузов наливом в металлических емкостях.
На обратном пути грузовые трюмы использовались для перевозки других грузов. Так при перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывался водой с содой и снова заливался нефтяными остатками. В 1874 г. Артемьевы построили новую шхуну и использовали ее для перевозки нефти на линии Баку - Нижний Новгород.
Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь заставляет братьев Р. Нобеля и Л. Нобеля обратить внимание на опыт братьев
Артемьевых. В 1877 г. Л. Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. Директор завода С. Альмквист совместно с Л. Нобелем сделали несколько проектов этого судна, один из вариантов которого приводится на рисунке 2.4.
На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход назвали «Зороастр» и он был изготовлен на Линдхольменской верфи в Норрчепинге - филиале Мутальского завода (рисунок 2.5.).
В мае 1878 г. пароход по Балтийскому морю, Мариинской системе и Волге прибыл на Каспий. После прибытия «Зороастра» Л. Нобель заказал еще два парохода «Будда» и «Норденшельд». Они были доставлены в
Астрахань по частям и собраны на местной судоверфи. В 1881-1882 гг Мутальский завод поставил товариществу еще шесть судов: «Моисей», «Магомет», «Брахма», «Сократ», «Спиноза», «Дарвин».
Возглавлял судовладельческую компанию «Товарищество братьев Нобель» финляндский россиянин П.А. Бильдерлинг. Используя суда компании, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в Архангельск, Петербург, порты Балтийского моря (рисунок 2.6.). /70/.
Перевозку нефти наливом осуществлял В.И. Рагозин. Он одним из первых произвел перевозку сырой нефти и мазута в трюмах судов. Практически одновременно со строительством речных и морских судов по заказу Л. Нобеля в Швеции Рагозин и Шипов (общество «Дружина») организовывают строительство таких судов в Костроме.
В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.
В 1873 г. братья Артемьевы установили на шхуне «Александр» цистерну для перевозки нефтяных остатков. За навигационный период шхуна сделала восемь рейсов до Астрахани, а суда, перевозившие нефтегрузы в бочках только шесть. Этот факт привлек внимание к новой конструкции и Артемьевы реконструировали под налив нефтепродуктов весь свой флот, состоявший из шхун «Россия» грузоподъемностью 13,5 тыс. пудов, «Змея» -7,5 тыс. пудов, «Север» - 14 тыс. пудов, «Союз» - 15,4 тыс. пудов, «Елизавета» - 7,8 тыс. пудов, «Опыт» - 32,1 тыс. пудов, «Волга» - 20 тыс. пудов и «Два брата» - 15 тыс. пудов. Все они были реконструированы по типу шхуны «Александр», и приспособлены для перевозки нефтегрузов наливом в металлических емкостях.
На обратном пути грузовые трюмы использовались для перевозки других грузов. Так при перевозке сухих грузов пол устилали камышом, а после выгрузки трюм промывался водой с содой и снова заливался нефтяными остатками. В 1874 г. Артемьевы построили новую шхуну и использовали ее для перевозки нефти на линии Баку - Нижний Новгород.
Необходимость удешевления перевозок нефти и нефтепродуктов по воде, а также обеспечение доставки нефтегрузов без потерь заставляет братьев Р. Нобеля и Л. Нобеля обратить внимание на опыт братьев
Артемьевых. В 1877 г. Л. Нобель заказывает на Мутальском машиностроительном заводе наливное судно из бессемеровской стали. Директор завода С. Альмквист совместно с Л. Нобелем сделали несколько проектов этого судна, один из вариантов которого приводится на рисунке 2.4.
На этом наливном пароходе вместо цистерн предусматривались разделенные отсеки для перевозки нефти и керосина. Предусматривалась установка восьми отдельных цистерн, которые изымались, если требовалось уменьшить его осадку на мелководье. Пароход назвали «Зороастр» и он был изготовлен на Линдхольменской верфи в Норрчепинге - филиале Мутальского завода (рисунок 2.5.).
В мае 1878 г. пароход по Балтийскому морю, Мариинской системе и Волге прибыл на Каспий. После прибытия «Зороастра» Л. Нобель заказал еще два парохода «Будда» и «Норденшельд». Они были доставлены в
Астрахань по частям и собраны на местной судоверфи. В 1881-1882 гг Мутальский завод поставил товариществу еще шесть судов: «Моисей», «Магомет», «Брахма», «Сократ», «Спиноза», «Дарвин».
Возглавлял судовладельческую компанию «Товарищество братьев Нобель» финляндский россиянин П.А. Бильдерлинг. Используя суда компании, нефть перевозили из Баку по Каспийскому морю в Астрахань, где либо помещали в хранилища, либо перегружали на речные танкеры и баржи и доставляли в Архангельск, Петербург, порты Балтийского моря (рисунок 2.6.). /70/.
Перевозку нефти наливом осуществлял В.И. Рагозин. Он одним из первых произвел перевозку сырой нефти и мазута в трюмах судов. Практически одновременно со строительством речных и морских судов по заказу Л. Нобеля в Швеции Рагозин и Шипов (общество «Дружина») организовывают строительство таких судов в Костроме.
В начале 80-х годов XIX века в танках большинства речных пароходов сжигались дрова, в связи с этим в верховьях Волги и Камы вырубали леса, что вело к обмелению рек. Первые пароходы «Товарищества бр. Нобель» были приспособлены к работе на мазуте, сначала в топках с колосником, а позже с использованием форсунок.
Железнодорожный транспорт нефти и нефтепродуктов России, СССР в первой половине XX века
В условиях концентрации ресурсов производства в районах Баку и Грозного неразрешимой проблемой России оставался транспорт нефти и нефтепродуктов к местам потребления. Так участие в вывозе нефти и нефтепродуктов из основного района производства - Баку представлено в таблице 2,2.
Система нефтеснабжения Советской России после национализации нефтяной промышленности и нефтяной торговли развивалась в трудных условиях.
Еще до освобождения эмбенского района началась подготовка к вывозу нефти из этого района. Организуя вывоз эмбенской нефти гужевым транспортом и водным путем, Советское правительство в целях быстрейшей транспортировки ее поставил одновременно вопрос о проведении железной дороги Александров-Гай - Эмба с выходом через Эмбенский район на Оренбургско - Ташкентскую дорогу и о сооружении нефтепровода от Эмбенских промыслов. Еще 24 декабря 1919 г. Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял постановление, в котором указывалось: «1) Признать постройку ширококолейной линии Александров-Гай - Эмба и переустройство узкоколейной линии Красный Кут - Александров-Гай оперативной задачей...».
В строительстве нефтепровода и железнодорожной линии Александров-Гай - Эмба участвовали тысячи местных жителей и бойцы 4-й Туркестанской армии, переведенной на положение трудовой. Общее руководство всеми работами было возложено на главного инженера А. В. Будасси и политического комиссара И. В. Захарова. Строительство нефтепровода и железной дороги получило сокращенное название "Алгемба".
Для использования на строительстве Алгембы сил и средств Заволжского военного округа и Туркестанского фронта Совет Труда и Обороны 21 апреля 1920 г. принял за подписью В. И. Ленина постановление о создании 2-й (Поволжской) Революционной трудовой армии, в состав которой вошли и части 4-й Туркестанской армии. Председателем Совета армии труда являлся В. А. Радус - Зенькович. Работы по постройке железной дороги и нефтепровода продолжались и в 1921 г.
Несмотря на острый недостаток строительных материалов и механизмов, на стройке за короткий срок была выполнена большая работа.
Однако в связи с освобождением Баку и Грозного и необходимостью первоочередного восстановления нефтяной промышленности этих районов, а также из-за ограниченности материально-технических ресурсов у молодой Советской республики ряд руководителей Главного управления по топливу вошли с ходатайством в СТО приостановить строительство Алгембы.
14 апреля 1921 г. В. И. Ленин поручил управляющему делами СНК и СТО Н. П. Горбунову ознакомится с этим материалом и срочно подготовить вопрос к постановке в СТО. 15 апреля на заседании СТО обсуждался вопрос о приостановке строительства Алгембы (железнодорожной ветки и нефтепровода). На заседании СТО развернулась дискуссия по этому вопросу. Было принято постановление об Алгембе, проект которого написал В. И. Ленин. СТО решил направить на строительство комиссию из специалистов нефтяников и путейцев. Перед комиссией был поставлен ряд задач, в частности, выяснить объем выполненных работ на строительстве железной дороги и нефтепровода, обеспеченность строительства трубами, рельсами и прочие задачи.
В 1921 г. проблема вывоза нефти из нефтедобывающих районов продолжает иметь очень важное значение. "Только разрешив задачу перевозки нефти, - писал в конце 1921 г. Г.М. Кржижановский, - мы сможем подойти к расширению нефтедобычи".
15 декабря 1920 г. СТО утвердил представленный Высшим советом по перевозкам план транспортировки нефти, предусматривавший перевозку 164 цистерн нефти в месяц. В постановлении СТО были намечены практические меры, связанные с перевозкой нефти, начиная с ремонта цистерн и их целесообразного использования до установления норм пробега. Однако в результате острой нехватки цистерн это постановление СТО выполнялось с большими трудностями и перебоями.
В своих воспоминаниях В.Д. Бонч-Бруевич пишет: "Следя за перевозками нефти, Владимир Ильич особенно был озабочен состоянием парка цистерн, которые в большом количестве были беспорядочно разбросаны по всей сети железных дорог и нередко совершенно освобождать хранилища для вновь добываемой нефти. В связи с этим председатель Высшего Совета по перевозкам заместитель наркома путей сообщения В. В. Фомин 15 апреля 1921 г. телеграфировал В.И. Ленину о том, что из Грозного ежедневно можно вывозить 350 цистерн нефтепродуктов. В телеграмме содержались также конкретные предложения об организации перевозки нефти.
