Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Основные положения и задачи авиационной медицины на современном этапе (обзор литературы)
1.1. Эпидемиологические данные об особенностях заболеваемости летного состава различных родов авиации 21
1.2. Клинические особенности течения заболевания у летчиков 26
1.3. Питание и состояние организма летчиков 28
1.4. Влияние факторов полета на организм летчиков 29
1.5. Влияние факторов внешней среды (гелиогеофизических, метеорологических) на организм летчиков 31
1.6. Метеотропные реакции и их профилактика 33
1.7. Влияние климата на организм летчиков 35
1.8.Изменение функционального состояния организма
летчиков в полете 37
1.9. Утомление летного состава 39
І.ІО.Работоспособность летного состава 41
1.11 .Состояние функциональных систем организма летчиков... 43
1.12.Реабилитация летного состава 48
ГЛАВА 2. Методологические и методические подходы к проведению исследований.
2.1. Направления исследований 53
2.2. Объект исследований 53
2.3. Методологические подходы к эпидемиологическим и клинико-функциональным исследованиям 55
2.4. Методологические подходы к санитарно-гигиеническим исследованиям 62
2.5. Методы и объем исследований 63
2.6. Статистические методы исследования 63
ГЛАВА 3. Комплексная оценка условий труда и особенностей питания летного состава авиации тихоокеанского флота
3.1. Климатические особенности местности расположения аэродромов авиации ТОФ 69
3.2. Особенности питания летного состава авиации Тихоокеанского флота 74
3.3. Особенности действующих факторов на вертолетах 98
ГЛАВА 4. Взаимосвязь заболеваемости и питания летного состава
4.1. Сравнительный анализ заболеваемости летчиков и других членов экипажей авиации ТОФ 106
4.2. Сравнительный анализ заболеваемости летного состава и контрольной группы 142
4.3. Питание и заболеваемость летного состава 150
ГЛАВА 5. Состояние функциональных систем организма летного состава авиации тихоокеанского флота
5.1. Состояние мозгового кровообращения 157
5.2. Состояние бронхо-легочной системы у летного состава 175
5.3. Состояние желудочно-кишечного тракта 179
5.4. Состояние сердечно-сосудистой системы у летного состава ТОФ 193
5.5. Состояние желчевыделительной системы 197
5.6. Состояние мочевыделительной системы у летного состава. 205
5.7. Состояние желез внутренней секреции 212
5.8. Состояние спинного мозга 219 5.9. Дисфункции и заболеваемость летчиков 235
5.10.Состояние гемодинамики 236
5.11.Состояние коронарного кровообращения у летного состава 244
5.12.Метеочувствительность у летчиков авиации ТОФ 251
ГЛАВА 6. Особенности личности, профессиональной подготовленности,
переносимости полетов летным составом авиации тоф
6.1. Личностная характеристика летного состава авиации ТОФ. 259
6.2. Особенности профессиональной подготовки 265
6.3. Особенности переносимости полетов летным составом... 272
6.4. Заболеваемость и личностные особенности летчиков ТОФ. 281
6.5.Функциональное состояние организма летчиков в
процессе профессиональной деятельности и заболеваемость 282
ГЛАВА 7. Экономические потери ВВС ТОФ, обусловленные заболеваемостью летного состава
ГЛАВА 8. Обсуждение результатов 292
Заключение 308
Выводы 317
Практические рекомендации 323
Литература
- Питание и состояние организма летчиков
- Методологические подходы к эпидемиологическим и клинико-функциональным исследованиям
- Особенности питания летного состава авиации Тихоокеанского флота
- Состояние бронхо-легочной системы у летного состава
Питание и состояние организма летчиков
Авиационная медицина является одним из направлений медицины Вооруженных Сил России и занимается решением вопросов медицинского обеспечения летного и технического состава авиации Российской Федерации. Сегодня базовая концепция авиационной медицины рассматривает здоровье летчика как способность его организма к многократному, качественному выполнению профессиональной деятельности без стойкого (или необратимого) снижения биологического, физиологического, психического потенциала, без сокращения профессионального долголетия с максимальным сохранением социальной активности (Разинкин СМ., 1989).
Поэтому одним из главных направлений авиационной медицины является решение задач по максимальному увеличению длительности летного долголетия.
Известно, что продолжительность летного долголетия составляет в военно-воздушных силах 15,3 года, в гражданской авиации 20 лет (Сердюк A.M., 1977). Расчеты показали, что продление профессионального долголетия 1000 летчиков на 5 лет даст экономический эффект несколько сот миллионов рублей (по ценам 1992 года, Слепенков П.Л., 1992)), а соответственно и снизит экономические потери, обусловленные подготовкой летчиков с соответствующим уровнем профессионализма.
Причем, приведены средние данные по военно-воздушным силам. Но служба в морской авиации существенно отличается от службы в авиации сухопутных войск. Даже в структуре морской авиации летный состав испытывает различные нагрузки, обусловленные особенностями эксплуатируемой техники, быта летчиков, питания, климатическими факторами, и рядом других. Вышеуказанные причины могут влиять на состояние здоровья летного состава, а соответственно и на продолжительность их летного долголетия. Особенно актуальна данная проблема для морской авиации Тихоокеанского флота, личный состав которой базируется в регионах с экстремальными климатогеографическими условиями.
К сожалению, вопросы комплексной оценки состояния здоровья личного состава авиации, в том числе и морской, разработаны недостаточно, что существенно влияет на уровень заболеваемости летчиков. Вероятно, это обусловлено следующими факторами. Во-первых, существующие технологии подготовки врачей, в том числе и авиационных, не позволяют врачам овладеть системным подходом к оценке состояния организма. Во-вторых, существующие компьютерные технологии комплексной оценки состояния здоровья (компьютерная дермография, методика Фоля и другие) являются высоко затратными, что затрудняет их широкое использование в медицине (и, в частности, в авиационной) в современных условиях. В-третьих, недостаточная экономическая грамотность командования авиации. Как показали наши исследования, затраты на восстановление летных навыков, связанные с заболеваемостью летчиков, значительно выше стоимости компьютерных диагностических комплексов, а также затрат, необходимых для создания пунктов реабилитации летчиков. К сожалению, в частях учитывается только заболеваемость летчиков, и совершенно не рассчитываются экономические потери, обусловленные заболеваемостью.
Известно, что заболеваемость летчиков имеет свою специфику, существенно отличающую ее от заболеваемости лиц нелетных специальностей.
В литературе имеются противоречивые данные по данному вопросу. В частности, установлено (Бугров С.А., 1991), что общая заболеваемость среди летчиков составляет 282 %о, среди офицеров 245 %о, а солдат 256 %о, причем более 55% всех случаев заболеваний приходится на инфекционные и паразитарные болезни, травматизм. В тоже время другими авторами (Лапаев Э.В., 1989) установлено, что гипертоническая болезнь, ишемическая болезнь сердца, неврозы, болезни центральной нервной системы и уха регистрируются у летного состава в 1,3 - 1,7 раза чаще, чем у инженерно-технических специалистов. Причем, среди болезней периферической нервной системы (7 %) у летного состава ведущее место принадлежит пояснично-крестцовым радикулитам, характеризующихся отсутствием структурных изменений в позвоночнике и возникающих под влиянием механических и температурных факторов (Камилов У.Н., 1989).
Таким образом, выявлены определенные особенности возникновения заболеваний у лиц летного состава, но недостаточно данных о заболеваемости у летчиков авиации Военно-морского флота в регионе с муссонным климатом Дальнего Востока.
Сегодня доказано, что климат оказывает существенное влияние на течение заболеваний (Алейников В.Ф., Кокосов А.Н., 1982; Матюхин В.А., 1971; Овчарова В.Ф., 1978; Попов Ю.В., 1975; Catta J., 1972; Comens СР., 1985), в том числе и муссонный климат. К сожалению, большинство авторов изучали влияние жаркого, тропического климата (Алейников В.Ф., Кокосов А.Н., 1982; Comens СР., 1985; Dark S.J., 1983) на организм, т.е. климатических условий с выраженным стрессорным воздействием. Сложившееся мнение о том, что муссонный климат не является неблагоприятным для организма человека, не совсем правильно. Специфика климата состоит (Матюхин В.А., 1971) в сочетании высоких температур с высокой влажностью воздуха в период действия летнего муссона, что формирует «душные погоды», вызывающие выраженное перегревание организма, и сочетании низких температур воздуха с высокой относительной влажностью и скоростью ветра в период зимнего муссона, что формирует «жесткие погоды», вызывающие выраженное переохлаждение организма. А это является одним из факторов риска развития бронхолегочных заболеваний (Овчарова В.Ф., 1978; Comens СР., 1985).
Методологические подходы к эпидемиологическим и клинико-функциональным исследованиям
Анализ данных рисунков 7-15 показал, что в лётных пайках транспортной авиации содержание общих белков летом выше среднегодового на 31,8 %, ниже среднегодового соответственно на 25,5 % весной и на 5,3 % осенью; содержание животных белков выше среднегодового на 37,1,1 % летом и ниже среднегодового весной на 19,1 % и осенью - на 21,7 %.
Содержание общих жиров в продуктовых наборах лётных пайков транспортной авиации летом выше среднегодового на 42,1 % и ниже среднегодового зимой на 9,6 %, весной -на 11,9 % и осенью -на 20,6 %; содержание животных жиров выше среднегодового летом на 51,8 % и ниже среднегодового зимой на 8,8 %, весной -на 10,8 % и осенью -на 17,5 %; содержание растительных жиров выше среднегодового летом на 86,3 % и ниже среднегодового на 16,5 % зимой, на 22% весной и на 47,8 % осенью; содержание углеводов выше среднегодового на 39,3 % летом, а зимой, весной и осенью ниже среднегодового соответственно на 17,4 %, 5,3 % и 16,6%.
Содержание натрия в продуктовых наборах лётных пайков транспортной авиации летом выше среднегодового на 57,7 % и ниже среднегодового зимой на 13,2%, весной -на 13,5 % и осенью -на 31 %; содержание калия на 22,6 % выше среднегодового летом и ниже среднегодового на 18,1 % зимой и на 7,6 % осенью; содержание кальция летом выше среднегодового на 74,9 % и ниже среднегодового на 26,8 зимой и 33,8 % весной; содержание магния выше среднегодового на 34,8 % летом, весной же и зимой ниже среднегодового на 21,3 % и 18,6 % соответственно; содержание фосфора и железа выше среднегодового летом, соответственно на 35,0 и 69,5 %, в остальные сезоны года содержание указанных микроэлементов ниже среднегодового.
Содержание /?-каротина в продуктовых наборах лётных пайков транспортной авиации выше среднегодового на 109,6 % летом, а в остальные сезоны года ниже среднегодового от 45,2 % осенью до 22,2 % зимой; содержание витамина В] выше среднегодового на 54,4 % зимой и на 15,7 % летом и ниже среднегодового весной и осенью соответственно на 31,1 и 39,1 %; содержание витаминов В2 и С летом выше среднегодовых показателей на 68,0 и 75,1 % соответственно, а в остальные сезоны года -ниже среднегодовых; содержание витамина РР выше среднегодового зимой и летом -на21,6и 16,1 %и ниже среднегодового весной и осенью.
Калорийность пищевых пайков лётного состава транспортной авиации ниже должных значений в разные сезоны года на 1,3 -35,1%, причем минимальный дефицит калорийности выявлен в лётных пайках летом, а максимальный - весной.
Лётный паёк противолодочной авиации имеет свои особенности, отличающие его от пайка транспортной авиации (рис. 16-24). acfMa н Среднегодовое
Из рисунков 16-24 следует, что в летном пайке противолодочной авиации выявляется избыток животных белков и жиров, но дефицит растительных белков, углеводов, минеральных веществ и витаминов.
Установлено, что содержание общих и животных белков в лётном пайке противолодочной авиации выше среднегодовых осенью соответственно на 26,0 и 29,8 %, а в остальные сезоны года ниже среднегодовых на 7,1 - 10,7 % для общих белков и 1,7 - 16,4 % для животных; содержание общих и животных жиров выше среднегодовых весной на 8,8 и 9,6 % соответственно и ниже среднегодовых зимой и летом. Содержание растительных жиров выше среднегодового зимой и осенью - на 6,6 и 3 % соответственно и ниже среднегодового весной и летом. Содержание углеводов выше среднегодового зимой и весной на 2,2 и 36,5 % соответственно и ниже среднегодового летом и осенью.
Содержание натрия в продуктовых наборах по норме лётного пайка противолодочной авиации осенью выше среднегодового на 9,8 %, а в остальные сезоны ниже среднегодового показателя; содержание калия выше среднегодового весной и летом, соответственно, на 19,6 и 12,2 %, а кальция только зимой - на 134,8 %, в остальные сезоны года содержание калия и кальция ниже среднегодовых показателей. Содержание магния выше среднегодового осенью и весной - соответственно на 42,8 и 8,0 %, фосфора — зимой на 2,9 % и осенью на 14,4 %, железа летом и осенью на 5,7 и 32,8 % соответственно, в остальные сезоны года содержание указанных микроэлементов в продуктах лётного пайка ниже среднегодовых показателей.
Содержание /?-каротина выше среднегодового весной и летом на 61,0 и 74,7 % соответственно, витамина В і - весной на 6,3 % и незначительно летом, в остальные сезоны содержание этих витаминов в лётных пайках ниже среднегодовых показателей. Содержание витамина В2 выше среднегодового весной на 18,7% и осенью на 26,8 %; содержание витамина РР выше среднегодового весной на 36,4%, витамина С — летом на 112,1 %; в остальные сезоны содержание указанных витаминов в пайках противолодочной авиации ниже среднегодовых. Калорийность лётных пайков противолодочной авиации значительно ниже должной и составляет от 63,5 до 68,1 % от нормативных показателей. Летный паек полка бомбардировочной ракетоносной авиации имеет свои особенности, отличающие его от пайков транспортной и противолодочной авиации (рис. 25-33).
Особенности питания летного состава авиации Тихоокеанского флота
Наибольшее количество дисфункций в артериальном русле выявлено у летчиков в артериальном русле затылочной области, а наименьшее - в лобной области. При этом в затылочной области у летчиков штурмовой авиации достоверно меньше, а у летчиков ракетно-бомбардировочной авиации достоверно больше, чем в контрольной группе. В височно-теменной области в среднем количество дисфункций в 2 раза меньше, чем в затылочной области, а у летчиков транспортной и штурмовой авиации количество дисфункций в этой области вообще не выявлено.
Количество дисфункций в артериальном русле у летного состава достоверно (Р 0,05) выше, чем в контрольной группе. Количество дисфункций в венозном русле у летного состава и лиц контрольной группы достоверно не различается. Более высокий процент очагов дисфункции в артериальном русле у летчиков, чем у лиц нелетных специальностей связан, видимо, с более выраженным воздействием профессиональных факторов -прежде всего вибрации и шума. В исследованиях Э.В. Бондарева (1984) и других показано, что воздействие шума вызывает расстройство центральной, вегетативной, сердечно-сосудистой системы. А вибрация способствует повышению тонуса сосудов, что в сочетании с воздействием шума способствует развитию очагов дисфункции в артериальном русле головного мозга у летчиков.
Особенности мозгового кровообращения в артериальном русле у летного состава разных частей авиации ТОФ.
В артериальном русле лобной области очаги дисфункции выявлены только у 4% летчиков транспортной и 4% - корабельной вертолетной авиации. У обследованных летчиков других частей авиации Тихоокеанского флота очаги дисфункции в артериальном русле лобной области не встречались. Среди частей достоверно (Р 0,05) наиболее высокий процент очагов дисфункции в артериальном русле затылочной области головы выявлен у летчиков ракетоносной бомбардировочной авиации и самый низкий -штурмовой авиации (рис. 61, табл. 31), что, видимо, связано с различной эксплуатируемой техникой, в частности, в ракетоносной бомбардировочной авиации используются самолеты ТУ-142, оснащенные четырьмя турбореактивными двигателями, а в штурмовой авиации — самолетыСУ-25, оснащенные реактивными двигателями. Различная степень локального виброшумового воздействия, обусловленная различными виброшумовыми характеристиками используемых в самолетах двигателей, видимо, является одной из причин разной частоты формирования очагов дисфункции у летчиков частей ТОФ.
Установлено, что в артериальном русле височно-теменной области головы очаги дисфункции наиболее часто отмечаются у летчиков ракетоносной бомбардировочной авиации и противолодочной авиации с п-ова Камчатка (№ 2) и мало встречаются у летчиков штурмовой и транспортной авиации (рис. 62, табл.32).
Видимо, это связано с более выраженным воздействием на организм летчиков противолодочной авиации виброшумового фактора, обусловленное спецификой эксплуатируемой техники. В частности, в полку противолодочной авиации эксплуатируются самолеты Бе-12, имеющие высокую степень выработки моторесурса с высокими уровнями шума и вибрации. Тогда как в полку транспортной авиации эксплуатируются самолеты АН-12, имеющие более физиологичные эргонометричные характеристики и небольшой износ моторесурса.
Сравнительный анализ развития очагов дисфункции в артериальном русле головного мозга летчиков показал следующее: наибольшее количество дисфункций в артериальном русле выявлено у летчиков в артериальном русле затылочной области, а наименьшее - в лобной области. При этом в затылочной области у летчиков штурмовой авиации достоверно меньше, а у летчиков ракетно-бомбардировочной авиации достоверно больше, чем в контрольной группе. В височно-теменной области в среднем количество дисфункций в 2 раза меньше, чем в затылочной области, а у летчиков транспортной и штурмовой авиации количество дисфункций в этой области вообще не выявлено.
Состояние бронхо-легочной системы у летного состава
В литературе не встретили работ об особенностях гемодинамики у летчиков морской авиации, что и предполагает их исследование.
Установлено, что у летчиков штурмовой авиации имеются достоверно (р 0,001 - 0,002) пониженное (по сравнению с контрольной группой) общее периферическое сосудистое сопротивление при повышенных ударном и сердечном индексах, ударном и минутном объемах крови (табл. 70).
Тогда как показатели гемодинамики у летчиков других типов авиации ТОФ (противолодочная, бомбардировочная, транспортная, корабельная вертолетная, транспортная вертолетная) существенно не отличаются как от показателей контрольной группы, так и друг от друга.
Полученные результаты, на наш взгляд, объясняются особенностями воздействия факторов полета на летчиков штурмовой авиации - перегрузок в сочетании с перепадами барометрического давления, вызывающих развитие соответствующих изменений гемодинамики в организме летчика (рис.101-105)
Итого 372 Представленные в таблице 70 данные показывают, что у летчиков штурмовой авиации формируется преимущественно гиперкинетический тип кровообращения, о чём свидетельствуют повышенный минутный объём кровообращения в сочетании с пониженным общим периферическим сосудистым сопротивлением; у лётчиков бомбардировочной ракетоносной и транспортной авиации - гипокинетический тип кровообращения, на что указывают пониженный минутный объём крови в сочетании с нормальным общим периферическим сосудистым сопротивлением; у лётчиков противолодочной и вертолетной авиации — эукинетический тип кровообращения, о чём свидетельствуют повышенное общее периферическое сосудистое сопротивление в сочетании со сниженным минутным объёмом кровообращения.
В формировании типа гемодинамики у летного состава главными механизмами являются воздействие на организм факторов полета. Для летчиков штурмовой авиации таковыми являются воздействие ускорений и перегрузок (Сидоров О.Ю.), противолодочной и вертолетной корабельной -сочетание вибро-шумового фактора с переохлаждением организма (Бондарев Э.В., Каменский Ю.Н.), бомбардировочной ракетоносной и транспортной — длительная гиподинамия (Бедненко B.C.).
Состояние гемодинамики не оказывает достоверного влияния на заболеваемость лётчиков. О чём свидетельствуют отсутствие достоверных различий между заболеваемостью (Р 0,1) и показателями гемодинамики лётчиков.
В целом можно отметить, что летчики штурмовой авиации должны быть устойчивы к действию ускорений, поэтому показатели гемодинамики у них достоверно лучше, чем в контрольной группе. В частности, у летчиков штурмовой авиации достоверно выше ударный объем сердца (на 14%), минутный объем кровообращения (на 13,2%), ударный (17,2%) и сердечный (на 16,5%) индексы, а также ниже периферическое сопротивление (на 25,2%), чем в контрольной группе. У летчиков штурмовой авиации достоверно выше индекс хронотропрого резерва на 14,3%, индекс инотропного резерва на 6,6%, прирост индекса напряжения на 12,2%, сердечный нагрузочный индекс на 9,9% и показатель механической работы сердца на 5,8%, чем в среднем у остальных летчиков авиации ТОФ.
Таким образом, на основании представленных данных можно заключить, что у лётчиков бомбардировочной ракетоносной и транспортной авиации 243 гипокинетический тип кровообращения, на что указывают пониженный минутный объём крови в сочетании с нормальным общим периферическим сосудистым сопротивлением; у лётчиков противолодочной и вертолетной авиации - эукинетический тип кровообращения, о чём свидетельствуют повышенное общее периферическое сосудистое сопротивление в сочетании со сниженным минутным объёмом кровообращения. Полученные результаты также свидетельствуют, что у летчиков штурмовой авиации формируется преимущественно гиперкинетический тип кровообращения, о чём свидетельствуют повышенный минутный объём кровообращения в сочетании с пониженным общим периферическим сосудистым.
Исследование особенностей коронарного кровообращения у летного состава ТОФ методом велоэргометрии выявило в целом наличие высокого уровня функционального коронарного резерва у них. Хотя у летчиков различных видов авиации имеются определенные различия, что связано, на наш взгляд, с особенностями эксплуатируемой техники (рис. 106-108, табл. 71-72).
Установлено, что лётный состав транспортной и ракетоносной бомбардировочной авиации имеет достоверно пониженный (по сравнению с истребительной) коронарный резерв сердца и показатель механической работы сердца; потребление кислорода миокардом в основной и контрольной группе не отличаются друг от друга; у лётного состава штурмовой авиации выявлено достоверно повышенное потребление кислорода миокардом при физической нагрузке.
![Гигиеническая оценка условий учебно-боевой деятельности и состояния здоровья личного состава Воздушно-десантных войск по призыву [Электронный ресурс]](/i/i/4438/213182.png "Гигиеническая оценка условий учебно-боевой деятельности и состояния здоровья личного состава Воздушно-десантных войск по призыву [Электронный ресурс] Колесниченко Павел Леонидович")
