Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основные причины нарушения регулярности полетов и их последствия 10
1.1. Основные причины задержек авиационных рейсов и их классификация 10
1.2. Особенности правовой и экономической оценки нарушения регулярности полетов 21
1.3. Состояние регулярности полетов в российских авиакомпаниях 31
Глава 2. Определение закономерностей распределения числа и длительности задержек рейсов 43
2.1 .Постановка задачи 43
2.2. Источники нарушения регулярности полетов и основные закономерности распределения числа и длительности задержек рейсов по этим источникам 49
2.3.Особенности математического аппарата, используемого при выявлении общих закономерностей в нарушении регулярности полетов 74
2.4.3акономерности распределения числа задержек рейсов по продолжительности 78
2.5.3акономерности распределения числа задержек рейсов в разрезе суток 86
2.6.3акономерности распределения числа задержек рейсов в разрезе интервалов времени суток 91
2.7.3акономерности распределения числа задержек рейсов в разрезе дней недели 105
2.8.3акономерности распределения числа задержек рейсов в разрезе месяцев года 121
2.9.Анализ динамики распределений регулярности отправлений воздушных судов 127
Глава 3. Разработка организационных основ оценки и принятия решений в области обеспечения регулярности полетов 136
3.1.Определения и общие положения системы поддержки принятия решений 136
3.2. Этапы системы поддержки принятия решений в авиапредприятии 139
3.3.Определение максимального суммарного налета в сутки парком ВС авиакомпании, не приводящего к снижению регулярности рейсов 147
3.4.Оценка возможностей увеличения налета парком ВС авиакомпании за счет сокращения задержек рейсов 153
3.5.Оценка влияния задержек рейсов на экономические показатели деятельности авиакомпании 156
Заключение 183
Литература 187
Приложение 196
- Особенности правовой и экономической оценки нарушения регулярности полетов
- Состояние регулярности полетов в российских авиакомпаниях
- Источники нарушения регулярности полетов и основные закономерности распределения числа и длительности задержек рейсов по этим источникам
- Этапы системы поддержки принятия решений в авиапредприятии
Введение к работе
Актуальность темы диссертационного исследования.
Современная авиакомпания - это, как правило, крупное производственное предприятие, конечной целью деятельности которого является получение максимальной прибыли, кроме того, это структурное звено гражданской авиации, на которую со стороны государства возлагаются задачи доставки пассажиров и грузов в России и по всему миру, обеспечивая при этом заданный уровень безопасности полетов и экологичности в широком смысле этого слова
Для достижения авиакомпанией своей конечной цели - получения максимальной прибыли в условиях ограничений, накладываемых государством, и имеющей место конкуренции со стороны других перевозчиков на одно из первых мест выдвигается проблема регулярности полетов При этом к оценке ее роли нельзя подходить только с позиций качества услуг, поскольку регулярность полетов в рыночных условиях для авиакомпании - это сугубо экономическая категория Несоблюдение сроков вылета и прибытия рейсов влечет за собой уплаты авиакомпанией штрафных санкций пассажирам, грузополучателям и грузоотправителям, а также аэропортам, если задержки рейсов происходят по вине авиакомпании Если не считать причины задержек рейсов, вызванных объективными условиями (метеоусловия, специальные государственные решения), то все остальные причины, в конечном счете, связаны с организацией работы авиакомпании и аэропорта
В этой связи становится крайне актуальной задача выработки рекомендаций руководству авиакомпании по разработке организационных мероприятий, имеющих своей целью снизить потери возможной прибыли вследствие задержек рейсов Задача по разработке таких рекомендаций усложняется тем, что, как показывает практика работы авиакомпаний и аэропортов, как время задержек рейсов, так и их количество представляют собой потоки случайных событий, зависящих от месяца года, дня недели и времени суток В этих условиях рекомендации руководству авиакомпании или аэропорта по проведению тех или иных организационных мероприятий с целью уменьшения потерь возможной прибыли могут носить исключительно прогностический и вероятностный характер Для разработки таких мероприятий руководству авиакомпании необходимо иметь в своем распоряжении соответствующие статистические оценки и, в первую очередь, статистические оценки возможных экономических потерь
Таким образом, диссертационная работа, посвященная выявлению и анализу статистических закономерностей причин возникновения задержек рейсов, их количества и длительности в зависимости от месяца года, дня недели и времени суток, а также получению статистических оценок экономических последствий нарушения регулярности полетов, является актуальной
Целью диссертационной работы является разработка организационно-методического обеспечения системы поддержки принятия решений в области регулярности полетов воздушных судов гражданской авиации
Поставленная цель достигается путем решения следующих основных задач:
1 Анализ современного состояния проблемы обеспечения регулярности
полетов в РФ и за рубежом с позиций актуальных норм компенсации в случае
задержек рейсов,
Анализ и классификация авиакомпаний РФ с позиций критерия регулярности полетов,
Анализ распределений задержек рейсов по различным критериям и выработки рекомендаций по повышению регулярности полетов по результатам анализа;
Определение максимального суммарного налета в сутки парком ВС авиакомпании, не приводящего к снижению регулярности рейсов и выработки рекомендаций по согласованию потребностей и возможностей,
5 Оценка влияния задержек рейсов на экономические показатели
деятельности предприятия (авиакомпании) с разработкой соответствующей
модели и разработкой мероприятий по снижению убытков от задержек рейсов,
Теоретической основой исследования послужили работы Гаусса, Фишера, Химмельблау и др Следует отметить, что теоретические работы, посвященные собственно анализу и оценке задержек рейсов, а также выработке рекомендаций по повышению регулярности полетов, практически отсутствуют
Методологической базой исследования является сочетание количественного и качественного анализа для выявления факторов, влияющих на задержки рейсов, особенности их распределений и выработки мероприятий по повышению регулярности полетов Использованы методы анализа распределений, регрессионного и корреляционного анализа Применялись систематизация и обобщение эмпирических исследований
В качестве информационной базы исследования были использованы статистические базы данных по задержкам рейсов ряда авиакомпаний, нормативные документы РФ, Европейского Союза и США, информационные источники, такие, как периодическая печать, программы ТВ, интернет-ресурсы
Научная новизна работы состоит в том, что в ней:
-разработано методическое обеспечение оценки задержек рейсов и формирования базы данных системы поддержки решений (СПР),
-получены статистические характеристики распределений задержек рейсов,
-определен максимальный суммарный налет в сутки (количества рейсов) неизменным парком ВС авиакомпании, при прочих равных условиях не приводящий к снижению регулярности рейсов,
-разработана экономико-математическая модель оценки убытков от задержек рейсов
Достоверность результатов подтверждается корректным применением методов исследования и положительными результатами верификации полученных теоретических результатов с практическими результатами деятельности авиакомпании
Практическая ценность работы заключается в том, что ее результаты позволяют установить, классифицировать и оценить количественно и качественно задержки рейсов с позиций влияния на регулярность полетов ВС и экономические показатели деятельности авиакомпании в целях выработки организационных мероприятий по повышению регулярности полетов ВС
Результаты работы - алгоритмы анализа унифицированы и пригодны к реализации в любой авиакомпании, те на их основе с минимальными стилистическими правками может быть разработана методика анализа и оценки задержек рейсов и регулярности полетов ВС как отдельной авиакомпании, так и отрасли в целом
Основное содержание работы изложено в 6 статьях, в том числе в изданиях, включенных в перечень ВАК для опубликования основных научных результатов докторских диссертаций и 1 тезисе доклада
Апробация работы
Результаты работы докладывались на Международной НТК «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества» (Москва, 2005г), Международной молодежной научной конференции "XXXII Гагаринские чтения" (Москва, МАТИ, 2007), Научных чтениях по грантам Ученого совета МГТУ ГА (2006, 2007гг), на межкафедральных научных семинарах МГТУ ГА (2005-2007г г )
Внедрение результатов работы Результаты работы внедрены в ГосНИИ ГА, в ООО Авиакомпания «Авиастар-ТУ», в ФГУП «Оренбургские авиалинии», а также в учебный процесс МГТУ ГА, что подтверждено соответствующими актами о внедрении
Особенности правовой и экономической оценки нарушения регулярности полетов
Одной из важнейших характеристик качества обслуживания авиапассажиров является регулярность полетов.
Авиабилет, который приобретает пассажир, - это договор, по которому авиакомпания обязуется доставить купившего билет пассажира, в определенное время по месту назначения. Если рейс откладывается, это означает, что перевозчик нарушает договор, а поэтому пассажир имеет право узнать о причине задержки. Администрация аэропорта и представители компании-перевозчика обязаны разъяснить причину задержки или переноса рейса.
От задержки рейсов «страдают» все три заинтересованные стороны: аэропорт, авиакомпания и пассажир. Несмотря на то, что сам факт задержки представляет собой случайное событие, тем не менее, можно разработать ряд организационных мероприятий, при которых среднее число задержек будет уменьшаться. Эффективность таких мероприятий зависит от усилий всех трех партнеров, участвующих в перевозках, и, в первую очередь, за счет четкого определения их ответственности.
Достичь этого можно с помощью совершенствования законодательства в части регулирования парных отношений сторон -участников авиатранспортного процесса, представленных авиакомпанией, аэропортом и пассажиром. В частности, должно быть четко регламентировано, кто и за что отвечает в каждой конкретной ситуации, определены пределы ответственности.
Вылет самолета может быть отложен на неопределенное время по чрезвычайным обстоятельствам - метеоусловия, угрожающим безопасности полета, или угроза террористического акта, тогда компенсации возможны лишь, если пассажир заранее застрахован. В частности, согласно ст. 794 Гражданского кодекса РФ [22] пассажир не вправе предъявлять претензии к авиакомпании и аэропорту в случае, если имели место стихийные бедствия, неблагоприятные погодные условия в зоне аэропорта или по маршруту следования, чрезвычайные ситуации (военные действия, теракты), задержки и остановки по требованию государственных органов безопасности.
Очевидно, в тех случаях, когда в задержке рейса виноват его организатор - авиакомпания, пассажир вправе претендовать на возмещение ущерба, причиненного ему отложившимся вылетом.
Также задержка вылета может произойти по вине служб аэропорта. В любом случае, согласно Воздушному кодексу РФ [15] претензии нужно предъявлять к авиакомпании, поскольку именно с ней заключен договор о перевозке (а с аэропортом уже сама авиакомпания будет урегулировать взаимоотношения).
Согласно статье 19 Варшавской конвенции [37] для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принятой в 1929-м и дополненной в 1955 году, "перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров". Соответственно, от него можно потребовать компенсации. Конвенция - достаточно общий документ, дополняемый национальным законодательством.
Воздушный Кодекс РФ гласит (ст. 116, п.1), что перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством РФ, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира (груза, почты).
Состояние регулярности полетов в российских авиакомпаниях
Наряду с основными производственными и финансовыми показателями, отражающими деятельность авиакомпании и нередко публикуемыми в официальных источниках (например, на официальных сайтах авиакомпаний, в ежегодных аналитических отчетах, издаваемых компанией), существует не менее важный показатель, влияющий не только на качественное выполнение производственного процесса, но и создающий имидж авиакомпании. Это регулярность полетов воздушных судов (ВС).
Регулярность полетов ВС ГА включает в себя понятие регулярности отправлений ВС и регулярность выполнения рейсов.
Согласно РРП ГА-90, рейс считается выполненным регулярно, если ВС прибыло в конечный аэропорт: -не позже времени, установленного расписанием (планом полета); -с опозданием относительно времени прибытия, установленного расписанием (планом полета): не более 10 минут - для рейсов продолжительностью до 3 часов; не более 15 минут - для рейсов продолжительностью от 3 до 6 часов и не более 20 минут - для рейсов продолжительностью свыше 6 часов.
Отправление считается регулярным, если: -взлет ВС произведен не позднее расчетного времени взлета; -взлет ВС произведен позднее расчетного времени; но в первый пункт посадки по маршруту полета ВС прибыло во время, установленное расписанием (планом полета).
Таким образом, регулярность отправлений ВС (РОВС) определяется как отношение регулярных отправлений ВС к общему количеству отправлений ВС, предусмотренных расписанием, в процентах.
Следует заметить, что временной ряд сглаженных по 15 точкам (о используемом аппарате сглаживания - см. главу 2) значений регулярности отправлений с учетом критерия регулярности повторяет, в плане особенностей изменения, ряд сглаженных значений регулярности без учета указанного критерия - рис. 1.4.
Другими словами, наблюдается достаточная синхрония.
В качестве исходных данных анализа РОВС авиакомпаний РФ в настоящей работе были использованы данные по процентам вылетов с задержками от общего числа вылетов (с нарушением плана полета) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), опубликованные на ее официальном сайте [91].
Источники нарушения регулярности полетов и основные закономерности распределения числа и длительности задержек рейсов по этим источникам
Анализ источников причин нарушений регулярности полетов, т.е. распределений задержек по кодам (источнику), позволяет установить коды (источники) задержек, наиболее значимо влияющие на регулярность полетов воздушных судов.
Сначала рассмотрим задержки всех продолжительностей. Рассмотрим количество задержек по отдельным кодам и определим их доли от общего числа задержек. С этой целью отранжируем полученные доли в порядке убывания, а затем осуществим подбор зависимости, наилучшим образом описывающей характер изменения доли задержек по определенному коду в зависимости от ранга кода в полученном ряду.
Результаты по первым 54 кодам за трехгодичный период представлены на рис. 2.3 (с экспоненциальной аппроксимацией) и рис. 2.4 (со степенной аппроксимацией).
Соответствующие зависимости имеют вид: Используем т.н. 2М гистограммы (Пирсона). В данном случае 2М гистограммы - это графическое представление распределения частот выбранных переменных, на которых для каждого интервала (класса) рисуется столбец, высота которого пропорциональна частоте класса [41].
Из данных, представленных на рис. 2.3, 2.4 следует, что максимальное количество задержек произошло по причине позднего прибытия самолета по вине авиакомпании. В 2 раза меньше задержек произошло по причине позднего прибытия самолета по вине авиационно-технического центра. Далее следуют задержки по прочим причинам, из-за позднего прибытия самолета из другого рейса, из-за превышающей стандартное время посадки пассажиров и далее по убыванию.
Несмотря на достаточно высокие значения коэффициентов корреляции в обоих случаях, очевидно, следует разбить коды на группы, Доля от общего числа задержек, % т.к. из представленных результатов следует, что зависимость по первым кодам описана недостаточно адекватно [11]. Разбиение на группы дает результаты, представленные на рис. 2.5.
Таким образом, анализ распределений задержек по кодам позволяет установить доминирующий источник задержек.
В рассматриваемом случае это код 93.5 (х=1)- позднее прибытие самолета по вине авиакомпании. Название этого кода говорит само за себя - рейс задержан, так как самолет, на котором он планировался, вернулся из предыдущего рейса с опозданием, при отсутствии резервного самолета, на котором мог бы быть выполнен этот рейс. Дополнение «по вине авиакомпании» может означать, например, что сотрудники авиакомпании не получили вовремя разрешение авиационных властей какой-либо страны на рейс или не обеспечили заправку самолета.
Следует отметить, что не всегда большее количество задержек сопровождается и большим суммарным временем задержек.
Проведем анализ распределения суммарного времени задержек в зависимости от кода. Порядок аналогичен изложенному выше для анализа распределений количества задержек.
Для первых 14 кодов получены результаты, представленные на рис. 2.6. Сведение как количества, так и суммарного времени задержек с сортировкой по убыванию по количеству задержек дает результаты, представленные на рис. 2.7.
В результате анализа установлено, что по кодам 15.3, 41, 92, 99 значительное количество задержек не приводит к пропорциональному росту суммарного времени задержек (расшифровка кодов - см. Прил.).
Этапы системы поддержки принятия решений в авиапредприятии
В рамках настоящей работы система поддержки принятия решений включает в себя следующие этапы: -организация сбора и обработки информации; -оценка текущих задержек рейсов и сравнение с базовым периодом; -установление причин, оказывающих наибольшее влияние на время задержек рейсов и регулярность полетов; -определение максимального суммарного налета в сутки парком ВС авиакомпании, не приводящего к снижению регулярности рейсов.
Положения, излагаемые ниже, рассчитаны на их применение в достаточно крупных авиакомпаниях, выполняющих перевозки, которые могут быть отнесены по своему характеру к регулярным (даже если выполняются чартерные рейсы), со средним количеством рейсов в сутки более 5 (для чартерных компаний количество рейсов в сутки может варьироваться в зависимости от периода года от 2 до 60 в сутки).
Для авиакомпаний, выполняющих разовые грузовые или пассажирские перевозки, должен быть применен упрощенный анализ задержек и регулярности (если они были) по результатам каждого отправления.
В структуре авиакомпании должна быть предусмотрена служба, занимающаяся сбором и обработкой информации по задержкам.
Как правило, в авиакомпаниях в настоящее время часть этой функции, ограничивающуюся сбором информации, выполняет производственно-диспетчерская служба.
Учет регулярности полетов ведет Центр производственно-диспетчерских услуг (ЦПДУ ГА «АЭРОТРАНС») - организация, занимающаяся обеспечением международных полетов вне расписания. Это происходит таким образом. Центральная диспетчерская служба (ЦДС),
являющаяся составной частью ЦПДУ ГА «АЭРОТРАНС», выявляет расхождения между временем отправления, заявленном в ее суточном плане, и реальным временем отправления по каждому рейсу каждой авиакомпании. Иногда подобным образом полученные данные, подвергшись определенной обработке, публикуются на официальном сайте Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. В настоящей работе такие данные были использованы для анализа регулярности отправлений ВС в 1 и 2 кварталах 2005 г. (см. главу 1). Штатное расписание этой службы должно предусматривать наличие технического сотрудника, обеспечивающего оперативное функционирование базы данных (обновление, архивирование и т.п.), а также сотрудника, принимающего оперативные решения по организации мероприятий, направленных на снижение задержек и поддержание высокого уровня регулярности выполнения рейсов. Функции анализа и оценки вопросов регулярности выполнения рейсов, начиная с интервалов времени сутки и более, могут быть возложены на указанного сотрудника. Если совмещение оперативных и аналитических функций одним сотрудником не представляется возможным, то в штатное расписание должен быть введен аналитик либо, если в авиакомпании имеется аналитическая служба, данные функции могут быть возложены на нее.
Для функционирования СПР необходимо обеспечить регулярное ведение базы данных, содержащей поля: дата, номер рейса, регистрационный № ВС, тип ВС, аэропорт вылета, время вылета (как вариант, это поле может состоять из граф: время вылета по расписанию, фактическое время начала руления, фактическое время вылета), задержка по отправлению, аэропорт посадки, время посадки (планируемое время прибытия, время касания полосы, время окончания руления), налет (планируемый, фактический), количество груза, количество пассажиров, код задержки по отправлению, комментарии к задержке.
В целях обеспечения высокой оперативности принятия решений необходимо обеспечить ведение указанной базы данных в режиме реального времени с организацией, например, интернет-каналов передачи информации о состоянии рейса в подразделение авиакомпании (службу), занимающееся сбором и обработкой информации о задержках.
Виды обработки - зависят от целей исследования задержек: -ежесуточно; -подекадно (за 10 дней); -помесячно; -поквартально; -за полугодие; -за год и должны быть подчинены принципу разумной достаточности объема обработки статистик.
Важную роль при принятии управленческого решения играет критерий оценки эффективности решения
Выбор управленческого решения осуществляется по одному или нескольким критериям. В качестве такого критерия может быть использована целевая функция (математическая модель, воспроизводящая конечную цель) либо обобщенный показатель, используемый в качестве меры достижения целевого назначения объекта управления при принятии решения.
При этом критерием качества функционирования процесса воздействий выступает минимум убытков от задержек, определяемых по модели, разработанной в главе 2.
