Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Состояние вопроса, цели и задачи исследования 8
1.1. Характеристика производственного процесса испытаний двигателей внутреннего сгорания
1.1.1. Общие положения' 6*
1.1.2. Автоматизация стендовых испытаний ДВС
1.2. Вредные производственные факторы при испытании ДВС
1.3. Цели и задачи исследования 25
Глава 2. Исследование условий труда операторов испыта тельных станций ДВС 28
2.1. Исследование условий труда операторов социологическим методом 26
2.2. Приборометрическое исследование условий труда операторов 36
2.3. Эргономический анализ рабочих мест операто ров испытательных станций 46
Глава 3. Теоретическое. обоснование основных направлений улучшения условий и пошшешя безопасности труда операторов 36
З.І.. Повышение безопасности производственного процесса обкатки и испытания двигателей 56
3.2. Теоретические основы автоматизации технологического процесса обкатки и испытания ДВС 72
3.3. Расчет требуемого снижения щума на испытательных станциях ДВС
3.4. Теоретические предпосылки совершенствования технологического процесса обкатки ДВС Ц2.
3.4.1. Теоретическое обосновашю выбора малотоксичных режимов приработки И2
3.4.2. Теоретические исследования сокращения длительности обкатки и расчет реглмов приработки HQ Выводы /\ЪЪ
Глава 4. Эксперементальные исследования по сокращению и процесса испытания ДВС
4.1. Исследование влияния присадок к смазочному маслу на продолжительность и качество приработки двигателя внутреннего сгорания
4.2. Исследование элементов автоматизированного стенда 175
Выводы
Глава 5. Производственные испытания. сощшьно-экономическая эфектишость технических решеийі
5.1. Производственные испытания средств защиты от шума 165
5.2. Производственные испытания автоматизированного стенда для обкатки и испытания ДВС А9Ь
5.3. Производственные испытания режимов ускоренной обкатки ДВС 207
5.4. Технико-экономическая и социальная эффективность разработанных мероприятий 2.44 Выводы 2.20
Литература
- Вредные производственные факторы при испытании ДВС
- Эргономический анализ рабочих мест операто ров испытательных станций
- Расчет требуемого снижения щума на испытательных станциях ДВС
- Исследование элементов автоматизированного стенда
Введение к работе
В работе рассмотрены вопросы, связанные с совершенствованием производственного процесса обкатки двигателей внутреннего сгорания, способствующие улучшению условий труда операторов, сокращению времени и повышению качества приработки, а также исследованы возможности снижения шума и вредных выбросов при испытании двигателей на испытательных станциях двигателестроительных и ремонтных предприятий*
Актуальность работы обусловлена решениями ХХУІ съезда КПСС о необходимости "создания наиболее благоприятных условий для высокопроизводительного труда1; усиления его творческого характера-; всемерного сокращения ручного малоквалифицированного и тяжелого физического труда" [і].
В "Основных направлениях экономического и социального развития народного хозяйства СССР на І98І-І985 годы и на период до 1990 года" поставлена задача на основе использования достижений науки . и техники ускорить внедрение автоматизированных методов и средств контроля качества и испытания продукции как cod тавной части технологических процессов. На ХУЛ съезде профсоюзов подчеркивалась необходимость создания безопасного оборудования и безвредных производственных процессов [2].
Существующий процесс обкатки и испытания двигателей внут
реннего сгорания сопровождается комплексным воздействием опасных
и вредных производственных факторов на операторов испытательных
станций, что отражается на его здоровье,' производительности тру
да, качестве выпускаемой продукции. f
Испытательные станции двигателестроительных и ремонтных предприятий являются источниками вредных выбросов токсичных веществ с отработанными газами и шумового загрязнения территории
предприятий и прилегающих жилых районов.
Объектом исследования являлся производственный процесс обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания с позиций улучшения условий труда операторов,1 снижения вредных выбросов и шума испытательных станций.
Целью -работы было поставлено улучшение условий труда операторов за счет разработки комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности производственного процесса испытания с одновременным сокращением времени и улучшением качества обкатки двигателей внутреннего сгорания.
Научная новизна. Разработана методика оценки безопасности производственного процесса обкатки и испытаний двигателей внутреннего сгорания и комплекс организационно-технических мероприятий^ направленных на улучшение условий труда операторов испытательных станций. Предложена и аналитически исследована функциональная схема автоматизации режимов обкатки тепловозных дизель-генераторов. Получены зависимости для определения требуемой звукоизолирующей способности элементов конструкций кабины операторов для дистанционного управления и шумозашитного капота,' устанавливаемого на автотракторные двигатели. Обоснованы малотоксичные режимы приработки, обеспечивающие значительно меньшее выделение токсичных компонентов с отработанными газами двигателя, йшвлена возможность сокращения продолжительности приработки двигателя внутреннего сгорания на стенде за счет использования специального обкаточного масла и установлены графические зависимости влияния вида присадок на износ основных сопряжений.
Практическая ценность. Методика социологических исследований и данные, полученные в результате анализа условий труда операторов различных испытательных станций ДВС служат основой для планирования работ по улучшению условий и повышению безопасности
труда операторов испытательных станций.
Предложенная методика оценки безопасности производственного процесса обкатки и испытаний тепловозных и автотракторных ДВС позволяет на стадии проектирований,' создания и модернизации испытательных станций обоснованно выбрать безопасную технологию испытаний и производственное оборудование. Полученные зависимости расчета ожидаемой щумности на рабочих местах операторов испытательных станций могут быть основой при разработке мероприятий по снижению шума на испытательных станциях ДВС.
Рассчитанные режимы приработки тепловозных ДВС могут использоваться при проведении обкаточных испытаний на двигателестрои-тельных и тепловозоремонтных заводах.
Реализация результатов исследований. Опытные образцы-, изготовленные на базе предложенных автором рекомендаций, кабины операторов, глушителей щума выхлопа, автоматизированного стенда для обкатки и испытания дизельтгенераторов 2ДІ00 на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, устройства для обкатки и испытания автотракторных ДВС на 124 ремонтном заводе г.Минска целесообразно использовать и на других испытательных станциях ремонтных и машиностроительных заводов.
Экспериментально установленные малотоксичные режимы приработки двигателей типа Д49 с применением специального обкаточного масла внедряются в настоящее время на Коломенском тепловозостроительном заводе.
Апробация работы. Результаты работы докладывались на конференции "Щум,1 вибрация и борьба с ними на производстве" в Ленинградском санитарно-гигиеническом институте (1979 г.)у в Ленинградском Доме научно-технической пропаганды на научно-практических конференциях "Новое в технологии, организации и экономике ремонта промышленного оборудования" (1983 г.) и "Механизация и
автоматизация межоперационного транспорта и складов в цехах промышленных предприятий" (1983 г.),' на кафедре "Охрана труда" ЛИШГа (1983 г.), на УІ научно-технической конференции кафедр АлИИТа (1984 г.)і! на заседании научно-технического совета Даугав-пилсского локомотиворемонтного завода (1984 г.).
Дуоликадия. По результатам работы опубликовано 5 статей, 2 научно-технических отчета и подана одна заявка на предполагаемое изобретение.
Объем работы и дополнительные сведения.
Работа содержит 147 с. машинописного текста^ 60 рис," 25 табл., 23 с. приложений и список литературы из 173 наименований.
Научным консультантом по диссертации являлся кандидат технических наук Ю.Н.Сувырин,1 который оказал большую научно-методическую и организационную помощь.
Вредные производственные факторы при испытании ДВС
В процессе обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания операторы испытательных станций подвергаются воздействию большого числа опасных производственных факторов (ОПФ)у способствующих появлению различных травм и несчастных случаев, вредных производственных факторов (ШФ)у длительное воздействие которых неблагоприятно отражается на работоспособности и здоровье человека.
Источником возникновения механических травм и термических ожогов могут быть движущиеся и нагретые части двигателяу выхлопные патрубки и трубопроводы системы газовыхлопа. Конструкция современных стендов для проведения испытаний не обеспечивает изоляции человека от движущихся и нагретых частей двигателя.
Непосредственной причиной травматизма,1 причем весьма тяжелого! служат операции по установке и снятию двигателя на тормозном стенде. Таку при посадке тепловозного дизель-генератора на Ростовском тепловозоремонтном заводе на раму тепловоза трос, удерживающий двигатель, оборвался, в результате чего 3 человека получили травмы,; в том числе I со смертельным исходом.
Для уменьшения трудоемкости и травмоопасности подъемно-транспортных операций разработана конструкция стендаіІО,І7о]у в которой двигатель до поступления на участок испытаний, предварительно монтируется на специальной тележке. По оценке [l70] это дополнительно позволит сэкономить около 20$ времени, отводимого на испытание двигателя. Существует ряд конструкций [ 107], предусматривающих проведение испытаний двигателя без снятия его с транспортного конвейера.
Операторы испытательных станций не имеют постоянного рабочего места и вынуждены много перемещаться при обслуживании и ведении контроля за работой двигателя, что не исключает появления травм при падении причиной которых служит скользкий и грязный пол из-за попадания на него остатков смазочного масла, топлива и воды.
Использование электрических тормозов при испытании различных типов двигателей создает потенциальную опасность поражения электрическим током величина которого составляет до 400 А для стендов автотракторных двигателей и более 6000 А при испытании тепловозных дизель-генераторов.
Особую опасность при проведении испытаний ДВС представляет возникновение взрывов в картере и пожаров.
Известно немного работ , посвященных этим вопросам [ 18,76,; 86,144]. Как справедливо указывают авторы [l44],( вопросами взры-во- и пожароопасности начинают заниматься уже в процессе эксплуатации испытательных станций после возникновения взрывов или пожаров.
Точный механизм развития взрыва в картере ДВС не выяснен. Считается [7б]«, что в процессе работы двигателя обычное сшзочное масло испаряется при температуре 200...400С с образованием мае 16 ляных парову которые при смешивании с определенной концентрацией воздуха становятся взрывоопасными. При конденсации этих паров на деталях двигателя образуется масляный туман, воспламенение которого от таких источников ,1 как резкое повышение температуры узлов трения или отдельных деталей, попадание искры через сопряжение цилиндровая втулка-поршневые кольца приводит к взрыву.
Анализ причин возникновения взрывов в картерах ДВСу проведенный в работе [ 76] показывает,1 что наибольшее количество взрывов в картере происходит вследствие заедания ответственных узлов трения двигателя - подшипников коленчатого вала и цилиндро-порш-невой группы (таол,1,1),
В процессе обкатки,1 когда поверхности сопряженных деталей не приработались и характеризуются повышенной теплонапрякенностыо5, следует ожидать частых случаев взрывов картерных газов.
Основными методами борьбы со взрывами картерных газов является постановка предохранительных клапанов с целью понижения давления в картере двигателя в момент взрыва масляных паров [76, 144]у датчиков контроля давления в картере двигателя, автоматически снижающих нагрузку и останавливающих двигатель при повышении величины давления картерных газов 76,8б]у установка сигнализирующих приборов об опасной концентрации масляных паров в картере двигателя [ 76], другим источником взрывоопасности при испытании двигателей являются сажемасляные отложенияу накапливающиеся в газоотводящей системе. При достижении этих и других горючих компонентов в отработавших газах концентрации выше нижнего концентрационного предела происходит взрыв. Это возникает в основном при неполном сгорании смеси в цилиндрах в момент запуска двигателя, а также в период холодной обкатки двигателя.
Эргономический анализ рабочих мест операто ров испытательных станций
В, предназначенные для обкатки автотракторных двигателей, и кабина операторов с пультом управления испытательной станции локомотиворемонтного завода. Соответствие антропометрических характеристик возможностям человека производилось на основании ГОСТ 12.2.032-78, 12.2.033-78, 12.2.049-80, 22269-76, а также рекомендаций работ [ll2, 162].
В состав типового тормозного стенда для обкатки автотракторных двигателей входят: двигатель-тормоз в сборе с весовым механизмом, пульт контрольно-измерительных приборов, регулировочный реостат и электрошкаф [ІШД22].
Собранный двигатель подается на испытательную станцию с помощью передвижной тележки или подвесного конвейера, поэтому установка двигателя на стенд с помощью.кран-балки производится на весу,1 характеризуется большой травмоопасностью и трудоемкостью.»- необходимостью совершать большое количество перемещений и работать в неудобной позе.
Трудоемкость операции доставки двигателя к стенду, установки, крепления, подключения систем питания и контрольно-измерительных приборов составляет около 10-12$ от общей трудоемкости обкатки. Примерно столько же занимают работы по демонтажу двигателя.
Подсоединение водяной, масляной и топливной систем питания двигателя сопровождается попаданием на руки и одежду испытателей остатков вода, смазочного масла и топлива , оказывая раздражающее воздействие на кожу рук человека.
Управление работой стенда осуществляется посредством опускания электродов реостата в специальный водный раствор кальцинированной соды. Электрошкаф управления реостатом нередко удален от пульта контрольно-измерительных приборов и оператору приходится непрерывно контролировать установленное число оборотов, нагрузку, температуру воды и масла по щиткам приборов. Малая продолжительность отдельных ступеней приработки (10-15 мин.) приводит к большой погрешности соблюдения установленных режимов. При обслуживании оператором двух и более стендов соблюдение режимов становится практически невозможным.
Основным недостатком рассмотренной конструкции типового стенда является необходимость постоянного присутствия человека при проведении обкатки и испытании ДВС в условиях, далеко не соответствующих требованиям системы стандартов системы безопасности труда.
Организация производственного процесса обкатки тепловозных дизель-генераторов по существу практически совпадает с технологией испытаний автомобильных двигателей, но характеризуется большей трудоемкостью и напряженностью труда операторов.
Дизель-генератор поступает на обкатку из сборочного цеха на тележке, затем с помощью мостового крана устанавливается на стенд, к нему подводятся системы питания и газовыхлопа, и подключаются приборы контроля параметров испытания в дизеле.
Работа по обслуживанию двигателя в верхней половине осуществляется на промежуточной откидной площадке, которая тлеет гладкую поверхность без достаточного ограждения по высоте.
Управление процессом обкатки и испытания дизель-генератора производится из кабины операторов. Она расположена со стороны выхлопных патрубков двигателей и представляет собой обычную деревянную конструкцию, элементы которой обладают недостаточной звукоизолирующей способностью, вследствие чего уровни шума и концентрация вредных газов незначительно отличаются от значений, замеренных в помещении испытательной станции.
С пультов управления, расположенных в кабине операторов, производится управление режимами испытуемого двигателя. Всего на пульте содержится 24 органа управления, 18 контрольно-измерительных приборов и 19 сигнальных индикаторов.
Соответствие расположения органов управления на пульте эргономическим требованиям по ГОСТ 12.2.032-78 представлены на рис.2.5.
Основными органами управления являются рукоятка контролера машиниста 2 и штурвал нагрузочного потенциометра 4, с помощью которых осуществляется установка определенных скоростных и нагрузочных режимов испытания. Указанные органы управления расположены в зоне досягаемости, регламентируемые размеры которых выделены на рис.2.5 согласно ГОСТ 12.2.032-78.
Управление запуском двигателя, агрегатами пуска, напряжением возбуждения возбудителя топливопрокачиваюпщм и маслопрокачи-вающим насосами, а также подачей охлаждающей воды из градирни в водяные и водно-масляные теплообменники осуществляется кнопками и тумблерами, расположенными на левой и правой панелях пульта управления. Из общего числа, органов управления 10 или 42%, в том числе такие важные, как кнопки управления температурным режимом и "аварийное отключение" двигателя находятся вне зоны Ш досягаемости моторного поля. Это ведет к тому, что оператор управляет процессом испытания двигателя в неудобной позе, способствует быстрому утомлению и, как следствие, низкому качеству соблюдения установленных режимов приработки.
Расчет требуемого снижения щума на испытательных станциях ДВС
Автоматизация технологического процесса обкатки и испытания двигателей внутреннего сгорания заключается в создании системы автоматического управления и регулирования режимами приработки, а также температурой охлаждающей воды и смазочного масла двигателя.
Наряду с выводом человека из зоны ШФ и ШФ автоматизация режимов обкатки способствует повышению качества приработки трущихся деталей двигателя. Іїачество обкатки ДВС зависит от многих факторов, важнейшими из которых являются качество изготовления или ремонта двигателя, качество сборки, квалификация оператора испытательной станции, применяемые режишцриработки и испытания и др.
В практике проведения обкатки ДВС по данным социологического опроса (см.Главу 2, 2.1) только 30,4$ операторов соблюдают установленные режимы приработки, 52,2$ редко, а 17,4$ никогда не выдерживают заданные параметры испытания.
Существующие системы управления режимами цриработки услозно подразделяются на блоки управления скоростью вращения коленчатого вала и нагрузкой (И) двигателя (Д). Заданные режимы программы обкатки (Х3 , У3) устанавливаются и поддерживаются (Ху9 У у) оператором посредством воздействия на исполнительный механизм (ИМ) соответствующего регулирующего органа двигателя (рис.3.2). Как уже подчеркивалось, такая схема управления не обеспечивает благоприятные условия труда и высокое качество приработки двигателя.
Анализ существующих автоматизированных систем управления процессом обкатки различных типов двигателей [3,4,6,10,12,18,36, 103,109,124,149] показывает, что все их разнообразие, как правило, сводится к реализации следующих функциональных блок-схем (рис. 3.2,б,в) [147].
Процесс задания числа оборотов и нагрузки (рис.3.2,б) синхронизирован по времени в блоке управления (иУ) системы. Задание программы осуществляется задатчиками режимов (профилированные кулачки, реостаты и др.). Точность выполнения программы испытаний такими автоматизированными стендами невысокая, так как существует большая зависиглость системы от случайных возмущающих факторов (напряжение в сети, температура электролита в жидкостном реостате и др.).
В устройствах, работающих по схеме (рис.3.2,в), происходит сравнение заданных сигналов по числу оборотов коленчатого вала и нагрузки двигателя с фактическими (Х р» -) посредством обратной связи с помощью определенных измерительных датчиков {ИЭ). Корректировка сигналов осуществляется в блоке сравнения (ЭС), который вырабатывает сигнал (дХ 9дУ) пропорциональный разности заданного и действительного значений и через исполнительный механизм производит их выравнивание. Корректирование осуществляется воздействием на регулирующий орган двигателя, на регулирующий орган нагрузочного устройства, или одновременно на регулирующие органы двигателя и нагрузочного устройства.
Системы автоматизации, которые содержат устройства сравнения фактических сигналов с заданными, являются более предпочтительными. Обеспечивая хорошее качество выполнения программы обкатки, они практически исключают участие человека-из процесса управления.
В то же время уровень автоматизации технологического процесса обкатки зависит непосредственно от степени автоматизации самого ДВ2. Так, например, скорость вращения коленчатого вала тепловозных дизелей автоматически регулируется регулятором частоты оборотов (рис.3.3) в зависимости от усилия затяжки пружины диска. Последнее определяется последовательностью срабатывания электропневматических вентилей, которые управляются с помощью контроллера машиниста.
Следовательно, автоматически подавая сигнал управления на электропневматические вентили, можно заменить функции контроллера машиниста и эффективно управлять скоростью вращения коленчатого вала двигателя.
Нагрузка ЛВС в процессе обкатки и испытаний определяется величиной подаваемого напряжения с обмотки, независимого возбуждения главного генератора. В цепи управления тепловозным дизельгенератором существует переменное сопротивление, которое позволяет устанавливать определенную нагрузку дизеля. В Главе 2 2.3 указывалось, что подобная схема управления обладает рядом недостатков: необходимостью сравнивать заданную нагрузку с фактической, субъективной оценкой показаний приборов, трудностью пересчета установленной мощности генератора и др. Поэтому для тепловозных дизель-генераторов система автоматического управления должна состоять из следующих блоков: преобразовательного датчика для измерения регулируемой величины (мощности двигателя); измерительного блока, который осуществляет сравнение регулируемой величины с заданной по программе испытаний, производит алгебраическое суммирование сигналов и формирует сигнал ошибки л X ; задат-чика, который определяет необходимое значение регулируемой величины в данный момент времени; формирующего блока, который усиливает сигнал ошибки л X и формирует " .".1. заданный закон регулирования (например П-; ПИ- или ЩД законы регулирования [78,164]); исполнительного усилителя, производящего усиление выходного сигнала формирующего блока и преобразующего его для управления двигателем исполнительного механизма; исполнительного механизма, который непосредственно осуществляет управление регулируемым объектом.
Предложенная схема автоматизации управления процесса обкаточных и сдаточных испытаний тепловозных дизель-генераторов представлена на рис.3.3. Она состоит из двух контуров: I - системы автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала, П - системы автоматического регулирования нагрузки ДВС. Задание соответствующих значений частоты вращения {Пгд) и нагрузки (Л/г) двигателя синхронно осуществляется через программатор (ИВУ) блоками задания числа оборотов (БЗО) и нагрузки (БЗЫ).
Исследование элементов автоматизированного стенда
В процессе обкатки двигателей внутреннего сгорания происходит значительное выделение вредных примесей, которые неблагоприятно действуют на оператора, обслуживающий персонал испытательных сташвші, население близлежащих- жилых районов.
Методы борьбы по снижению вредных выбросов, рассмотренные в работах [63,68,141,144] требуют больших капитальных вложений, конструктивных изменений двигателя и непрерывного технологического обслуживания.
Уменьшить количество вредных выделений при стендовых испытаниях ДВС можно за счет корректирования режимов приработки и сокращения длительности самой обкатки. Последнее мероприятие, кроме того, способствует оптимизации условий труда, так как устраняет многосменную работу, уменьшает трудоемкость и удельный вес неблагоприятных факторов в расчете на один двигатель.
Количество вредных веществ, выделяемых двигателем в единицу времени, определяется по формуле [141] вот = Cor йог , (3.50) где Cor - концентрация рассматриваемого токсического компонента в отработавших газах двигателя, мг/м3; Cor - расход отработавшие газов двигателя, м3/ч.
Следовательно, общее количество вредных выделений ДВС определяется величиной концентрации вредного компонента и объемом отработавших газов, которое в свою очередь зависит от тактности двигателя (), рабочего объема цилиндра (V&), общего числа цилиндров (/77), числа оборотов двигателя (/?), параметров наддувочного воздуха {Р/с , 7л- ), а также некоторых других показателей.
Используя характеристики токсичности для данной модификации ДВС, а также программу обкатки, можно рассчитать количество токсичных компонентов, выделяемых двигателем в процессе приработки.
Произведем анализ по токсичности режимов приработки двигателей ЧЫ 26/26, получающих широкое распространение на грузовых, пассажирских и маневровых тепловозах.
Характеристики токсичности двигателей ІА.-9ДГ, 2В-9ДТ,ЗА 6Д49, І-26ДТ, полученные на основании работы [і2б], представлены в таблицах Приложения П и рис.3.12 и 3.13. Для расчета количества вредных выбросов на смежных режимах и удобства вычислений производилась аппроксимация экспериментальных данных на дШ по методике, изложенной в Главе 4, 4.1. Результаты расчета приведены в табл.3.1 Приложения Ш. .
Пересчет объемных (%) концентраций токсичных компонентов (СО и А/О) в массовые (мг/м3) производился исходя из соотноше ния [HI] _ Juppe. где /U - молекулярный вес рассматриваемого компонента. Перевод дымности отработавших газов, измеренной с помощью оптического дымомера и выраженной в % по шкале коэффициента ослабления светового потока (Хартриджа), в массовую концентрацию сажи (Г/м3) производился по методике ЦНВДИ. Объем отработавших газов четырехтактных двигателей ЧЕ 26/26 с наддувом вычислялся по приближенной формуле [l4l аогф2...д, 5)тЦп , (3.50) где /77 - число цилиндров двигателя; ] - рабочий объем цилиндра1, м3? /7 - частота вращения коленчатого вала двигателя, об/мин; Рл - давление наддувочного воздуха, мм рт.ст.;! Ти - температура наддувочного воздуха, К.
Данные по изменению параметров Р« и Тк двигателя получены из протокола межведомственных испытаний соответствующих двигателей при работе их по тепловозной характеристике. Уравнения регрессии зависимости давления и температуры наддувочного воздуха от частоты вращения коленчатого вала, рассчитанные на ЭВУ1 приведены в табл.3.1 Приложения Ш.
На рис.3.12 и 3.13 представлены кривые изменения концентрации токсичных компонентов - окиси углерода и окиси азота, а также дымности выхлопа при работе двигателей по тепловозной характеристике .
Анализ кинетики изменения данных кривых показывает, что содержание окиси углерода и дымность выхлопа отработавших газов двигателей ЧН 26/26 при работе на малых оборотах коленчатого вала незначительное, резко увеличивается на промежуточных режимах в диапазоне 400-600 об/мин и уменьшается на последующих позициях контроллера машиниста.
