Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Порт как природопользователь 11
1.1. Проблемы управления охраной окружающей среды 11
1.2. Предпосылки внедрения системы управления охраной окружающей среды в морском порту 17
1.3. Влияние производственной деятельности порта на окружающую среду 23
1.4. Выводы по анализу существующего уровня управления охраной окружающей среды в морском порту 30
Глава 2. Разработка методики комплексной многофакторной эколого- экономической оценки воздействия морского порта на окружающую среду на основе методов управления 31
2.1. Методы управления охраной окружающей среды в морском порту 31
2.2. Методика проведения комплексной многофакторной оценки эколого- экономического состояния морского порта 35
2.3. Процедура оценки эффективности системы управления охраной окружающей среды в морском порту 38
2.3.1. Обоснование целей и задач порта 38
2.3.2. Анализ технологической специфики порта 38
2.3.3. Определение эколого-экономических критериев воздействия порта на окружающую среду 39
2.3.4. Определение общего количества мероприятий для обеспечения экологически безопасной эксплуатации порта 40
2.3.5. Обоснование имитационной модели, применяемой при оценке эффективности управления охраной окружающей в морском порту 42
2.3.6. Выводы по процедуре оптимизации системы управления охраной окружающей среды в морском порту 47
2.4. Выводы и рекомендации по оценке воздействия морского порта на окружающую среду на основе методов управления 48
Глава 3. Оптимизация экологически безопасной эксплуатации морского порта как объекта водного транспорта 49
3.1. Основные принципы управления охраной окружающей среды в морском порту 49
3.2. Обоснование выбора инженерных технологических решений в морском порту на основе экономико-математической модели, применяемой при экологическом регулировании 55
3.3. Оценка уровня развития системы обеспечения экологически безопасного функционирования на предприятии морского порта 59
3.4. Выводы и рекомендации по проведению оптимизации экологически безопасной эксплуатации морского порта как объекта водного транспорта 65
Глава 4. Комплекс организационно-технических мероприятий по обеспечению экологически безопасной эксплуатации морского порта как объекта водного транспорта 66
4.1. Комплекс превентивных процедур по обеспечению экологически безопасной эксплуатации морского порта 66
4.1.1. Экологическая экспертиза воздействия' порта на окружающую среду... 66
4.1.2. Процедура оценки воздействия на окружающую среду на стадии проектирования порта 68
4.1.3. Оценка эффективности природоохранных инвестиций в морском порту 70
4.2. Комплекс мероприятий по обеспечению экологически безопасной эксплуатации порта 76
4.2.1. Нормативно-правовые мероприятия 76
4.2.1.1. Организация предотвращения загрязнения и очистки акватории порта 76
4.2.1.2. Организация приема, транспортировки и утилизации отходов, принимаемых с судов в порту 80
4.2.1.3. Инспектирование судов Администрацией порта как способ профилактики и предотвращения загрязнения окружающей среды с судов 86
4.2.2. Административно-организационные мероприятия 89
4.2.2.1. Повышение эффективности структуры управления охраной окружающей среды в морском порту 89
4.2.2.2. Обеспечение планирования природоохранных мероприятий в морском порту 97
4.2.3. Экономические мероприятия управления природоохранной деятельностью порта 105
4.2.3.1. Экономическое регулирование природоохранной деятельности порта 105
4.2.3.2. Экологические платежи и выплаты портового предприятия 115
4.2.3.3. Взимание экологического сбора с судов как способ восполнения экологических расходов порта 119
4.2.4. Технические мероприятия 123
4.2.4.1. Экологическое ориентирование технологий перевалки грузов в морском порту 123
4.2.4.2. Управление природопользованием морского порта в системе транспортно - логистического центра 134
4.2.4.3. Организация автоматизированной системы контроля за состоянием окружающей среды в морском порту 137
4.3. Выводы по применению комплекса организационно-технических мероприятий по обеспечению экологически безопасной эксплуатации морского порта как объекта водного транспорта 144
Заключение 145
Библиографический список 147
Приложение
- Предпосылки внедрения системы управления охраной окружающей среды в морском порту
- Методика проведения комплексной многофакторной оценки эколого- экономического состояния морского порта
- Обоснование выбора инженерных технологических решений в морском порту на основе экономико-математической модели, применяемой при экологическом регулировании
- Комплекс мероприятий по обеспечению экологически безопасной эксплуатации порта
Введение к работе
Актуальность темы исследования. С конца XX века в России наблюдается неуклонный рост масштабов промышленного освоения природных ресурсов, огромный рост потребления энергии, из года в год расширяется внешняя и внутренняя торговля, экономические и культурные связи. Все это требует мощного развития различных видов транспорта, широкого строительства морских портов, транспортных путей и коммуникаций. Как следствие, с каждым годом все больше растет поток топливно-энергетических и сырьевых ресурсов, вывозимых за рубеж через морские порты России, в основном первичного сырья и полуфабрикатов: сырой нефти и нефтепродуктов, угля, металлов, леса, химического сырья. Доля топливно-энергетических грузов в стоимости российского экспорта в последние годы уже превысила 60 %.
Однако, стремясь к повышению эффективности своей производственной деятельности, морские порты должны также обеспечивать и четкое выполнение норм природопользования, установленных и на государственном, и на международном уровнях. Сегодня, в связи с гигантским развитием техники, стало особенно очевидным несовершенство большинства применяемых перегрузочных технологий, техники и других объектов морского транспорта, с точки зрения отрицательного влияния на окружающую среду. Экологически чистые технологии переработки этих грузов весьма дорогостоящи, и далеко не всегда применяются в работе морскими портами.
В последние годы отмечен рост экологических нарушений как на акваториях (ввиду несоответствия флота условиям плавания («Керченская катастрофа» 2007г.), так и самих в портах (закрытие терминалов из-за превышения допустимых выбросов в атмосферу). Таким образом, сегодня государство начинает в полной мере использовать рьгааги управления охраной окружающей среды, не разрешая возводить новые и закрывая существующие портовые объекты, применяя существенные штрафные санкции и меры административного воздействия, если уровень воздействия таких объектов на экосферу приводит к ухудшению экологической обстановки в регионе в целом.
Анализ существующего применения механизма управления охраной окружающей среды в морских портах показывает, что необходимо дальнейшее его совершенствование на основе разработки эффективных экономических и организационных мер, которые позволили бы достигнуть гармонии экономических, технических и экологических интересов и потребностей общества. Актуальной эта проблема звучит в решениях всех научных конференций по транспортному природопользованию, и потому является предметом представленного диссертационного исследования.
Актуальность темы исследования во многом определяется следующими факторами и обстоятельствами:
Образованием новой ниши в общей теории экологии - управление охраной окружающей среды.
Изменением транспортной и организационной структуры хозяйства портовой зоны в условиях рыночной экономики.
Отсутствием комплексного функционального подхода к формированию понятия и освоению способов управления охраной окружающей среды в морском порту.
Р)
Цель диссертационного исследования состоит в разработке научно-методического аппарата, представляющего собой комплекс мероприятий по реализации управленческих решений и оптимизации природоохранной деятельности в современных организационно-правовых и экологических условиях в целях повышения экологической безопасности порта.
Прикладная цель исследования заключается в научном обосновании механизма получения оптимальных решений в отрасли с использованием разработанного научно-методического аппарата.
Основные задачи исследования.
Исследовать теоретические предпосылки внедрения системы управления охраной окружающей среды в морском порту. Показать существующий уровень, необходимость совершенствования системы управления охраной окружающей среды.
Сформулировать систему «порт - окружающая природная среда», выделить основные функциональные составляющие, определить элементы воздействия порта на окружающую среду.
Разработать критерии формирования базы данных качественной экологической, технической и экономической информации для определения уровня воздействия порта на окружающую среду.
Разработать логическую последовательность (алгоритм) оценки эффективности применения комплекса организационно-технических мероприятий по управлению охраной окружающей среды в морском порту.
Определить возможность непрерывного многофакторного контроля состояния природоохранной деятельности порта на основе методики расчета оценки состояния порта.
Разработать модель оптимизации природоохранной деятельности морского порта в современных организационно-правовых и экологических условиях.
Сформулировать комплекс процедур для обеспечения экологически устойчивого функционирования порта на стадиях проектирования и эксплуатации
Разработать комплекс экономико-правовых и организационно-технических мероприятий, обеспечивающих организацию и осуществление природоохранной деятельности порта на экологически безопасной и неубыточной основе.
Объектом исследования является система «морской порт - окружающая природная среда».
Предметом исследования является научно-методический аппарат, включающий в себя совокупность методов и моделей исследования и оптимизации воздействия морского порта на окружающую среду.
На защиту выносятся следующие научные результаты.
Научно-методический аппарат обоснования выбора качественных и количественных требований к обеспечению экологически безопасной работы морского порта.
Методика комплексной многофакторной оценки состояния порта с учетом организационных, экономических и экологических критериев.
Способы управления природоохранной деятельностью порта как решение комплекса оптимизационных задач на основе имитационного моделирования.
Комплекс организационно-технических мероприятий управления охраной окружающей среды в морском порту.
Методология исследования базируется на методологических принципах системного, факторного и морфологического анализа, теории эффективности,
целевая функция
Решение показывает, что при уменьшении допустимого уровня загрязнения U оптимальное смешанное решение L3 сдвигается в направлении решения, сберегающего окружающую среду, т.е. в направлении L2. Иными словами, если задаются более жесткие ограничения на загрязнение окружающей среды, то предприятие будет вынуждено в большей мере ориентироваться на применение экологически безопасных технологий при сохранении в качестве неизменного критерия максимизации прибыли.
Рис. 9. Результат решения задачи оптимизации
Годовой сопутствующий экономический эффект при смене технологий вычисляется по формуле:
3c=Afl+Ap2+A0V (31)
где Д(7? -экономия от снижения потерь груза в связи с пылеобразованием и
пылеуносом, руб.; Д^ = Ьм^ЕМ J'CV <32>
где YM 'У М ~ общие потери сыпучих грузов от пылеобразования и пы-
леуноса при использовании базовой и новой технологии, т
(~< - себестоимость перегрузочных работ и удельные капитальные вложения в производственные фонды, определяются по существующим методикам.
д т - экономия от снижения затрат по компенсации ущерба окружающей среде от загрязнения атмосферы:
A^=(M*rEMj-?Va,-/-A' (33)
Km — экономия от снижения затрат по компенсации ущерба окружающей среде от загрязнения акватории:
a^3=(em,i-zmJt.-o-.-A' (34)
где у , у - величины удельного ущерба, численные значения которых рекомендуется принимать соответственно 49 руб. и 6818 руб./усл.т.;
/у - показатель относительной опасности загрязнения атмосферного воздуха над территорией порта;
/у - константа для различных водохозяйственных акваторий;
f - поправка, учитывающая характер рассеивания пылевых выбросов в атмосфере;
Аа, Ав - показатели относительной опасности пыли груза для атмосферы и водоемов.
Целевой функцией является максимизация суммы прибылей. При этом прибыль по каждой технологии определяется как разность между ценой и затратами на приобретение ресурса и внесением платы за загрязнение окружающую среду.
Для простоты предполагается, что:
минимальное и максимальное количества объема перевалки не оказы
вают влияния на принятие решения;
тогда оба оставшихся ограничения (т.е. 2-е и 3-е) существенны;
обе частные прибыли положительны;
технологии эффективны, т.е. сі] < а2 к С] > с2
(иными словами, если одна технология более эффективна с точки зрения ресурсосбережения (j = 2), то другая - с точки зрения загрязнения окружающую среду (/=1)),
и если их нормировать, то щ = 1 < а = а2 и с1=с> 1 = с2. Тогда модель принимает следующий вид:
X] + ах2 < R (22)
cxj +х2 < U (23)
П(х1,х2) = (р- q- се) -X] +(р- aq -се)-х2 =PiX]+p2x2 —> max (24)
В зависимости от целевой функции существуют три оптимальных решения:
(25) (26)
(27)
(28) (29)
(30)
Li = \'\ -как ресурсосберегающее решение;
L2 = I > ~ I -как решение, наиболее сберегающее окружающую среду;
r (aU-R cR-иЛ
L, = —, - как смешанное решение.
\ ас-1 ас-1)
Для всех этих трех вариантов определена величина прибыли:
Пі = {р-ч-сє)—'
П2 = (р-щ-е)
„ (a-l)U + (c-l)R „ гт
ас-1
На рис.8 показан результат решения задачи при значениях компонентов, указанных в таблице:
Тогда:
,R
\U
:65,
Пі = (р-а-се)^ = (20 -2-9)-^1 = 63, ff2 = (p-aq-e)- = (20-4-3)-n^p(a-l)U+C(c-l)R_qR_eU=20.2l±20_20_63 = HL "
6,4; 1,!
Иными словами, смешанное решение L3 обеспечивает максимальное зна
чение целевой функции: (aU-R cR-U^ (32 9Л
ас-1 ас-1
управления и принятия решений, статистического прогнозирования, параметрической оптимизации, математического моделирования, программирования, имитационного моделирования, информационных систем.
В диссертационной работе использованы результаты научных исследований Коммонера Б., Вернадского В.И., Донченко В.К., Вишнякова Я.Д., Брин-чука М.М., Пахомовой Н.В., Гирусова Э.В., Ветренко Л.Д., Сиротского В.Ф., Степанца А.В., Решняка В.И., Иванова Н.И., Артюхина Ю.В., Хрусталева Ю.П., Семанова Г.Н., Алексеева А.И., Цхай А.А., Юзвяк С, Кулишовой Л.А., Курникова А.С., Лебедева СБ., Поварова Г.В., Макарова СВ., Марчука Г.И., Потравного И.М., Тихомирова Н.П., Отделкина Н.С, Прокофьева В.А. и др.
Взгляд автора на проблему организации и управления природоохранной деятельностью в морских портах формировался как на основе собственных практических наработок, так и под влиянием трудов профессора А.Л. Степанова (Государственная морская академия им. адм. СО. Макарова), впервые озвучившего подобные проблемы еще в 1974 г.. Отдельные вопросы формирования организационной структуры управления охраной окружающей среды в морских портах были рассмотрены Тарасовой В.Е, Рюминой Е.В. Однако, в результате всех этих исследований, не был выработан единый комплексный подход к освещению взаимосвязи инженерных и эко лого-экономических аспектов управления охраной окружающей среды в морском порту.
Достоверность полученных результатов подтверждается адекватностью имеющихся модельных решений природе исследуемых процессов, корректностью использования математического аппарата, удовлетворительным совпадением результатов расчетов по предложенным методикам с оценками экспертов.
Предпосылки внедрения системы управления охраной окружающей среды в морском порту
Начало периода перестройки и распада СССР определило необходимость подъема портового хозяйства России до соответствия экспортной доли добываемых природных ресурсов. Для решения этих задач удалось сконцентрировать опыт портостроения, полученный в СССР при строительстве региональных портовых центров на Юге, Дальнем Востоке и Балтике. В те времена был выработан комплексный подход к TTC (транспортно - технологическая система) - грузопоток, доставка, перевалка, природно-экологические условия. Первая экологическая аттестация портового комплекса выполнена применительно к апатитовому терминалу на Онежском озере (1974 год). Для строительства новых портовых мощностей на Балтике был создан Морэкоцентр, выполнивший ОВОС (оценку воздействия на окружающую среду) с учетом региональных природопользователей [145]. Однако в последние годы реформирование транспортной системы привело к изменению значимости экологических проблем в структуре управления портовым хозяйством.
Произошедшие в последние годы изменения в экономике России не могли не затронуть и морские торговые порты, которые всегда занимали значительное место в системе транспортных предприятий страны. Но, в отличие от многих других российских предприятий, для которых изменения в экономике страны повлекли за собой перепрофилирование основной деятельности, морские порты полностью сохранили направленность основной деятельности, значительно улучшив качество и количество предоставляемых работ и услуг. Но при сохранении направленности производственной деятельности, структура и методы управления морских торговых портов претерпели значительные изменения.
«Доперестроечный» морской порт представлял собой огромное многопрофильное предприятие, осуществляющее наряду с основным видом деятельности по перегрузке и хранению грузов, много других видов деятельности, таких как: транспортно-экспедиторское сопровождение грузов, услуги по обслуживанию судов в период их стоянки в порту, лоцманская проводка судов, буксирные и швартовные операции, осуществление автомобильных перевозок, охранная деятельность, проектирование, изготовление, ремонт, эксплуатация энергообъектов и подъемных сооружений, разработка технологической документации на погрузо-разгрузочные работы, предотвращение и ликвидация загрязнений окружающей среды в портовой зоне, предоставление услуг связи, организация образовательной деятельности по профессиональной подготовке кадров, мобилизационная подготовка и защита населения в условиях чрезвычайных происшествий. Подобная насыщенность сферы деятельности порта делала его неповоротливым великаном, неспособным уделять достаточно внимания всем направлениям деятельности. Однако при этом службы государственного и местного надзора обеспечивали контроль за технологической культурой и возможными «выбросами» от портовой деятельности.
Но в сегодняшних непростых рыночных условиях каждый предприниматель думает прежде всего не о защите окружающей среды, а о защите своего предприятия, о его жизнеспособности и процветании. В итоге стала все яснее проявляться брешь в решении производственных экологических проблем, появившаяся при помощи искусственно созданного законодательного вакуума и конфликта между контролирующей властью и обязанным исполнять производством.
За период, прошедший с момента приватизации морских портов, они превратились в экономические объекты, в которых портовая деятельность осуществляется неограниченным количеством хозяйствующих субъектов (стивидорных и бункерных компаний, агентских и экспедиторских фирм и т.п.), что объективно обуславливает необходимость регулирования этой деятельности со стороны государства.
Принятый в 1999 г. Кодекс торгового мореплавания РФ закрепил за Администрациями портов статус портовых властей, определил полномочия Капитана порта по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в порту. В последнее время при рассмотрении различных моделей организации государственного управления в морских портах нередко высказываются предложения по урегулированию правоотношений между участниками портовой деятельности путем издания соответствующих законов, подзаконных актов, регламентов, стандартов, процедур в порту, а также созданием соответствующей системы надзора за исполнением указанных нормативных актов [213].
Другим отличительным фактором деятельности морских портов является крайне высокая степень техногенной нагрузки на окружающую среду, что в первую очередь обусловлено перевозкой и перевалкой через порт опасных грузов - нефти и нефтепродуктов, ядерных материалов, химических удобрений и т.п..
Анализ объектов водного транспорта с позиций природопользования определил необходимость разработки и использования методик реализации экологических требований. Различным аспектам этой проблемы посвящены работы [37,109,113,125,130,145,146,153,158 и др.], в которых авторы рассматривают вопросы охраны природы при эксплуатации флота, использование технических средств для обеспечения экологической безопасности на объектах водного транспорта (см. рис. 2) и другие подобные проблемы.
Методика проведения комплексной многофакторной оценки эколого- экономического состояния морского порта
Для проведения процедуры оценки эффективности управления охраной окружающей среды необходимо провести определение перечня возможных управляющих мероприятий по снижению уровня воздействия порта на окружающую среду, сделать оценку их эффективности, а также внедрить некоторые, наиболее эффективные из этих мероприятий в практику и осуществлять контроль за результатами внедрения. Важным моментом проведения процедуры оценки является и определение численных показателей эффективности деятельности предприятия (в баллах), не зависящих от субъективных оценок руководства и контролирующих органов. Однако сама по себе процедура проведения оценки еще не обеспечивает совершенствования деятельности предприятия, а дает информацию о состояния дел в момент проведения оценки, а также о сильных сторонах деятельности предприятия и об областях, где можно ввести улучшения. Если результаты анализа оценки не будут использоваться для разработки и реализации соответствующих мероприятий, он не даст эффекта. Предприятие морского порта, приступающее к процедуре оценки эффективности системы управления охраной окружающей среды, выбирает такую схему проведения, которая будет наилучшим образом соответствовать потребностям, структуре и опыту этого предприятия. Первым этапом процесса подготовки процедуры оценки эффективности системы управления охраной окружающей среды является определение основных направлений воздействия предприятия на окружающую среду. В частности, проведение анализа технологической специфики предприятия порта и выделение наиболее значимых экологических аспектов деятельности предприятия возможно осуществлять по предлагаемой форме (см. табл. 1). С учетом исходной информации определяется необходимая глубина анализа, вырабатываются требования к информационному обеспечению отдельных этапов анализа. Идентификация отдельных наиболее значимых экологических аспектов деятельности предприятия позволяет перейти к составлению перечня эколого- экономических критериев возможных воздействий предприятия морского порта на окружающую среду. Критерий А - уровень фактического воздействия на окружающую среду по сравнению с ПДК Критерий В - эффективность выполнения комплекса организационно технических мероприятий В рамках этих критериев определяется, как предприятие реализует свое предназначение и стратегию развития посредством ориентации на потребности заинтересованных сторон, разработку политики, планов, целей и процессов. В качестве исходной информации для проведения имитационного эксперимента также использованы следующие данные (массивы входной информации к Блоку контроля №1 алгоритма уровня фактического воздействия на окружающую среду по сравнению с ПДК (или фоновыми), см. рис. 7):
Переход от качественного описания применяемых организационно- технических мероприятий к анализу количественных закономерностей осуществляется с использованием следующей имитационной модели (см. рис.10): факторов, характеризующих состояние той или иной ключевой области в деятельности предприятия. По каждой ключевой области формируется массив численных значений оценок факторов, имеющих существенное значение для данной ключевой области, например, для критерия .4 это будут: й], ... а От объективности экспертов, оценивающих отдельные факторы, зависит насколько правильно и эффективно будут определены сильные стороны предприятия, области, где возможны улучшения, и, самое главное, - корректирующие действия по результатам выполненной оценки.
Таким образом, исполнителю, занимающемуся анализом эффективности управления охраной окружающей в морском порту, необходимо определить величину фактора, от 1 до 5 баллов: по соответствию состояния окружающей среды требованиям: полностью соответствует = 5, почти соответствует = 4, соответствует = 3, частично соответствует = 2, не соответствует = 1; по влиянию на окружающую среду: положительное + 5, нейтральное + 3, допустимое +1, отрицательное -1, вредное-3. Оценку в баллах можно ставить тем выше, чем полнее компания реализовала свои возможности по рассматриваемому фактору (ключевой области). Безразмерные показатели характеризуют только качественную сторону состояния окружающей среды и использования природных ресурсов. Относительные показатели показывают соотношение фактических значений состояния окружающей среды с принятыми для сравнения (нормативными). Численная характеристика ключевой области — А , соответственно, определяется как сумма численных значений факторов: Эксперты, проводящие оценку эффективности управления охраной окружающей в морском порту, оценивают численное значение каждого фактора, используя приведенные ниже таблицы со словесным описанием критериев и факторов.
Обоснование выбора инженерных технологических решений в морском порту на основе экономико-математической модели, применяемой при экологическом регулировании
Проблема экологически чистого производства работ на портовых перегрузочных комплексах сейчас, когда экономические отношения диктуют жесткие требования к конкурентоспособности портов, очень актуальна. Решение экологических проблем связано с сохранением благоприятных условий для жизни людей, гармоничным развитием производства и природы. Состояние природной среды сегодня становится важным фактором общественного развития.
По мировым оценкам, в производственной деятельности портов наибольшие (77%) антропогенные нагрузки на окружающую среду оказывают береговые объекты портов и только 12 % - движение водного транспорта [145,68,108 и др.].
Поэтому для привлечения клиентуры порту необходимо постоянно совершенствовать охрану природной среды.
Эффективная охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов в порту невозможны без системного подхода. Основными направлениями экологической политики морского торгового порта являются: создание здоровой, устойчивой окружающей среды за счет ослабления воздействия на нее результатов производственной деятельности. Для этого необходим поиск новых технологий, процессов и материалов, привлечение поставщиков и подрядчиков, придерживающихся таких же принципов; профилактика загрязнения окружающей среды; рациональное использование сырья и материалов, транспорта, водопотребления и энергопотребления, сокращение объемов выбросов в атмосферу (запыленности), сточных вод, образования и переработки отходов; соблюдение природоохранного законодательства; повышение уровня экологической грамотности работников.
Исторически сложилось так, что большинство ныне действующих портов находятся в центральной части города, что также предъявляет повышенные требования к соблюдению экологических норм и совершенствованию технологии погрузо-разгрузочных работ.
Все технологии перегрузки навалочных грузов в морских портах связаны с интенсивными выбросами пыли. Основные источники выбросов - места пересыпки и хранения грузов, открытые штабеля, аспирационные системы, трюмы загружаемых судов и т.п. К сожалению, полностью исключить пыление при перегрузке навалочных грузов пока невозможно.
В современных условиях организации экономики возникает необходимость одновременно учитывать такие факторы, как экологические требования и экономику природоохранной деятельности. Экологические требования характеризуются некоторым допустимым уровнем отрицательного влияния [А]. Фактическое состояние порта характеризуется фактическим уровнем отрицательного влияния А. Введено понятие «оптимального уровня загрязнения» А о, определяемого минимальными суммарными издержками Е на мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды П и мероприятия по компенсации последствий К загрязнений в виде штрафов и др. (см. рис. 13.). Но в реальных условиях часто складывается ситуация, когда проще, эффективнее и дешевле привести уровень загрязнения к некоторой допустимой величине [А]. При этом будет соблюдено условие максимального приближения к уровню Ао, но потребуется больший объем капиталовложений АР для проведения компенсационных мероприятий («дотационное природопользование») в целях снижения уровня воздействия морского порта на окружающую среду. В этом случае необходимо найти такой вариант организации природоохранной деятельности, при котором значение АР имело бы минимальное значение.
Комплекс мероприятий по обеспечению экологически безопасной эксплуатации порта
Многие грузы, перевозимые водным транспортом, относятся к категории вредных веществ. Наиболее распространенными и вредными в настоящее время грузами являются нефть и продукты ее переработки. Судно даже при наличии современного оборудования и соблюдения экологических требований не обеспечивает в полной мере чистоты перевозок, значительная часть грузов поступает в море, в том числе и в результате аварий.
Экологическое состояние окружающей среды в морских портах, а также эффективность операций по ликвидации разливов нефти (далее - ЛРН) в значительной мере зависят от организации этих работ в портах. Сохранение чистоты акваторий портов может быть достигнуто только при комплексном решении задач предотвращения загрязнения акваторий и очистки их от плавающей нефти и мусора.
Для решения этих задач в Ейском морском порту создано и успешно действует в течение ряда лет специализированное подразделение - группа по ликвидации аварийных разливов нефтепродуктов. Это подразделение административно подчинено начальнику портофлота, включает в себя технические средства и обслуживающий их персонал. На рис.8, представлена структурная схема специализированного подразделения по предотвращению загрязнения в очистке акваторий, рекомендованная «Правилами очистки загрязненных акваторий портов» [15]. Специализированное подразделение состоит из групп: по предотвращению загрязнения и по очистке акватории [109]. Основная задача группы по предотвращению загрязнения состоит в том, чтобы исключить сброс на портовую акваторию всех видов загрязняющих веществ с транспортных судов. Для этого группа снабжена следующими техническими средствами: сборщиком для приема с судов льяльных вод, сточных вод, мусора; автотранспортом для вывоза мусора.
Группа по предотвращению загрязнения обеспечивает выполнение основной задачи - такого обслуживания транспортного флота в порту, которое полностью исключало бы необходимость сброса на акваторию различных судовых отходов и нефтесодержащих вод.
В задачи группы по очистке акваторий входят: ежедневный сбор с поверхности плавающей нефти и мусора и ликвидация разливов нефти на акваториях портов. Для этих целей используется портовый нефтемусоросборщик, переносные нефтесборные устройства, химические средства для сорбирования нефтяной пленки, боновые заграждения и другие вспомогательные средства. В состав группы по очистке акватории порта входит бригада рабочих для выполнения различных вспомогательных операций при очистке акваторий и установки боновых заграждений при разливах нефти.
При разливе нефти на акватории порта начальник группы ЛРН руководит работами по локализации и сбору разлившейся нефти, принимает участие в расследовании причин разлива.
Предотвращение загрязнения акваторий портов со стоящих в порту транспортных судов осуществляется следующим образом. С приходом каждого судна в порт портовые власти вручают под расписку капитану «Обязательные постановления по порту», в которых, наряду с изложением обычаев порта, указаны особые требования по предотвращению загрязнения акватории - запрещение слива за борт нефтесодержащих и сточных вод, сброса мусора. При этом пломбируются забортные клапаны, через которые может производиться слив за борт загрязненных вод, и измеряется уровень в льялах и цистернах, предназначенных для сбора загрязненных вод во время стоянки судна.
При выходе судна из порта проверяются пломбы на отливных клапанах и уровень в льялах и цистернах. При оформлении отхода судна из порта санитарно- карантинный отдел порта требует от судна представления справки о сдаче судном в порту всех видов загрязняющих веществ. При такой постановке дел исключается необходимость в незаконном сливе загрязненных вод сразу же после выхода судна за пределы акватории порта.
Основные задачи группы по очистке, как указывалось, это ежедневная очистка акваторий и ликвидация разливов нефти на портовых акваториях. Задания на ежедневную очистку акватории порта выдаются экологом капитану нефтемусо- росборщика на основании результатов ежедневного осмотра акватории порта. Перед началом работ капитану выдается наряд, в котором указаны объем работ, подлежащих выполнению, и ориентировочно потребное для очистки акватории время. Основанием для выдачи наряда являются также заявки на очистку акватории, выданные сторонними организациями (например, стивидорными компаниями порта и др.).
