Содержание к диссертации
Введение
Глава I Анализ международных и национальных документов по учету человеческого фактора 8
1.1. Подход Международной Морской Организации к вопросам учета человеческого фактора 8
1.2. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и учет человеческого фактора 12
1.3. Международный Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море и учет человеческого фактора 17
1.4. Предложения разных стран по учету человеческого фактора 20
1.5. Основные российские документы по учету человеческого фактора 29
Выводы по главе I 32
Глава II. Разработка методологии количественного учета человеческого фактора при эксплуатации морских судов 34
2.1. Основные понятия 34
2.2. Прямой метод учета человеческого фактора 45
2.3. Классификация обобщенных навигационных ситуаций 56
2.4. Косвенный метод учета человеческого фактора 64
2.5. Методика самооценки уровня зрелости СУБ в компании 80
2.6. Использование нечетких множеств в системах оценки СУБ 91
2.7. Экспериментальные самооценки СУБ судоходных компаний 102
Выводы по главе II 104
Глава III. Экспериментальное исследование поведения судоводителей в обобщенных навигационных ситуациях 106
3.1. Методика проведения экспериментальных исследований на полнофункциональном навигационном тренажере 106
3.2. Анкетирование слушателей 108
3.3. Составление алгоритмов действий судоводителей 115
3.4. Выполнение эталонных упражнений 130
3.5. Схема развития аварийной ситуации на морском судне 139
Выводы по главе III 142
Заключение 143
Список литературы 145
Приложения 149
- Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и учет человеческого фактора
- Основные российские документы по учету человеческого фактора
- Использование нечетких множеств в системах оценки СУБ
- Методика проведения экспериментальных исследований на полнофункциональном навигационном тренажере
Введение к работе
Мореплавание всегда таит в себе различного рода неожиданности, угрозы и опасности, как для экипажа морского судна, так и для самого судна и окружающей среды. Обеспечение безопасности экипажа, судна и окружающей среды является задачей номер один в процессе эксплуатации морского судна. Пути решения этой задачи могут быть следующими:
нормативный, - путь разработки правил, требований и стандартов;
конструктивный, - путь разработки новых конструкций, оборудования, технологий;
организационный, - путь установления соответствующей службы на судне, обеспечение судна надлежащим экипажем и распределение ответственности.
Если первые два пути решаются, как правило, без участия экипажа судна, то реализация третьего пути обеспечения безопасности судна почти целиком ложится на плечи судового экипажа. Следует отметить, что в рамках диссертационной работы под «безопасностью судна» понимается безопасность экипажа, судна, груза и окружающей среды.
Практически до 90-х годов XX в. мировое сообщество пыталось решить проблему обеспечения безопасности мореплавания, следуя нормативным и конструктивным путями. Первая версия международной конвенции по охране человеческой жизни на море (в настоящее время СОЛАС-74) была одобрена в 1914 году, после гибели пассажирского лайнера «Титаник». Изучение причин аварий с морскими судами подталкивало инженерно-техническую мысль к новым решениям, а международное сообщество придавало им обязательный статус в виде правил и требований различных международных конвенций. Эффективность такого способа обеспечения безопасности на море была подвергнута сомнению в конце 80-х годов, когда одни аварии морских судов следовали за другими, последствия от этих аварий становились все ужасней, а среди причин аварий на первое место стали выходить ошибочные действия
человека, принимающего решение в ответственный момент, так называемый «человеческий фактор». Фетишизм технических средств привел к недооценке роли человека в обеспечении безопасности мореплавания и судна, к снижению внимания к проблеме человеческого фактора. По статистическим данным основной причиной (более 80%) аварий морских судов, происшедших за последнее время, и различного рода убытков судоходных компаний являются ошибки человека, от которого зависит принятие решения по управлению судном - капитана, вахтенного помощника капитана, вахтенного механика, лоцмана, оператора СУДС и других.
Проблема человеческого фактора заключается в отсутствии достаточных знаний о естественных законах поведения человека, о причинно-следственных связях воздействия на человека различных факторов, в отсутствии определения понятия «человеческий фактор», в сложности и порой невозможности на сегодняшний день формализации составляющих человеческого фактора, в отсутствии методологии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безопасность судна.
Во многих странах проблему человеческого фактора изучают отдельные институты и агентства, например, в США - Береговая охрана, в Великобритании - Агентство по безопасности на море и береговой охраны. В Российской Федерации организации, занимающиеся проблематикой человеческого фактора, разобщены, поэтому следует отметить усилия Российского Морского Регистра Судоходства по проведению научных исследований в области человеческого фактора и их координации через Научно-техническую Секцию по человеческому фактору.
Исследование проблемы влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания является одним из актуальных направлений научных исследований в Международной Морской Организации (ИМО). Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) на каждой своей сессии включает в повестку работы сессии вопросы, связанные с человеческим фактором.
Резолюция 11 Дипломатической Конференции по международной конвенции СОЛАС-74, принятая 12 декабря 2002 года, обращает внимание, что в соответствии с долгосрочной (до 2008 года) программой работы ИМО, (резолюция ИМО А.907(22)) человеческий фактор является одной из наиболее важных частей программы.
Актуальной также является задача оценки, учета и прогнозирования влияния человеческого фактора на безопасность судна в процессе его эксплуатации. Однако решение этой задачи возможно только при наличии методов количественной оценки влияния человеческого фактора в зависимости от условий эксплуатации судна.
Исходя из этого, была определена цель диссертационных исследований -разработка методологии количественной оценки и учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна и его экипажа в судоходных компаниях. При выполнении диссертационной работы, последовательно решались следующие задачи:
Изучение и анализ существующих подходов к проблеме учета человеческого фактора при эксплуатации морских судов.
Определение понятия «человеческий фактор» в мореплавании и определение возможности его формализации.
Разработка методологии количественного учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна в судоходных компаниях.
Выявление типичных ошибок и определение основных причин ошибок судоводителей путем проведения экспериментов на навигационном тренажере.
Роль и значение человеческого фактора, необходимость его управления подчеркивается в международных конвенциях [27,28]. Научные исследования, выполненные в рамках диссертационной работы, соответствуют идеологии по проблеме человеческого фактора, изложенной и обобщенной в документах ИМО [43, 54, 55], а также опубликованной в работах [29, 32, 39, 48].
При этом диссертационные исследования направлены на сближение «правил действия» и «законов поведения» человека. Для реализации такого сближения впервые были сформулированы основные понятия, применительно к проблеме человеческого фактора в мореплавании, что позволило разработать косвенный метод учета влияния человеческого фактора и довести его до практической реализации в судоходных компаниях.
Изучение объекта исследований - безопасности судна, осуществлялось с помощью методов теории вероятности, многофакторного системного анализа и экспертных систем, нечеткой логики и нечетких множеств.
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и учет человеческого фактора
Международная морская организация, проанализировав состояние аварийности морских судов, приняла в 1990 году резолюцию A. 647( 16) - «Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждению загрязнения», в которой обозначила новый подход к обеспечению безаварийной работы судов. В развитие данной резолюции на следующей ассамблее ИМО была принята одноименная резолюция А.680(17), которая имела революционное значение, так как признала «необходимость соответствующей организации управления» [42], а также, что «наиболее важными средствами предотвращения морских аварий и загрязнения моря с судов являются проектирование, строительство, оснащение и техническое обслуживание судов, а также их эксплуатация надлежащим образом обученным экипажем в соответствии с Международными конвенциями и стандартами, касающимися безопасности на море и предотвращения загрязнения» [42]. Данная резолюция ИМО перераспределила ответственность за аварии, определила основные задачи и обязанности компании, капитана и персонала, дала основное направление по разработке документации по эксплуатации судов.
Резолюция А. 68 0(17) продемонстрировала изменение политики ИМО по вопросам человеческого фактора и показала, что система по управлению безопасностью в любой компании должна быть направлена на конкретного человека, что краеугольным камнем должны быть «преданность делу, компетентность и побуждение всех лиц» [42].
Логическим завершением этих двух резолюций стала резолюция ИМО А.741(18), принявшая в 1993 году Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Глава IX международной конвенции СОЛАС-74 придала положениям МКУБ статус обязательного Международного Стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов.
Основная идея МКУБ - снижение отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность судна, а также его учета при эксплуатации морских судов в судоходных компаниях. Введение международного стандарта по управлению как обязательного, соответствие компаний этому стандарту, наличие единого Международного Свидетельства у судна и у компании, подчеркивают факт важности организационных и управленческих мер по обеспечению безаварийности и решению проблем человеческого фактора. От простого контроля над безопасностью компании переходят к организации Системы Управления Безопасностью (СУБ) с самоконтролем и самосовершенствованием. И основная задача МКУБ, как международного стандарта по управлению - помочь компаниям разработать СУБ в компании и на судах, используя принципы и общие понятия, изложенные в МКУБ.
Главная задача СУБ Компании - это сведение к минимуму риска при эксплуатации судов, максимальное исключение возможной ошибки человека, путем разработки ясных процедур и установления четкого порядка выполнения судовых операций - правил действий. СУБ, внедренная в судоходной компании, обязана обеспечить безопасность на море, предотвратить гибель людей и несчастные случаи, избежать загрязнения окружающей среды, предотвратить или уменьшить последствия от ошибки одного человека.
Положения МКУБ основаны на том, что «нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что суда эксплуатируются в самых различных условиях» [37], поэтому МКУБ «основывается на общих принципах и целях» [37] и «краеугольным камнем хорошего управления безопасностью является приверженность обязанностям членами Компании сверху донизу. В вопросах безопасности и предотвращения загрязнения именно приверженность делу, компетентность и мотивация лиц на всех уровнях определяют конечный результат» [37]. Таким образом, МКУБ подчеркивает важность решения проблемы учета человеческого фактора при функционировании судоходной компании. Цели МКУБ (п. 1.2.1 МКУБ) состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде, в частности, морской среде и имуществу. Цели Компании по управлению безопасной эксплуатацией (п. 1.2.2. МКУБ) «должны, среди прочего: . 1 обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасную для человека окружающую среду; .2 организовывать защиту от всех выявленных рисков; .3 постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой окружающей среды». [37] Отсутствие определения человеческого фактора на момент принятия МКУБ привело к тому, что основной акцент в создании Системы Управления Безопасностью в судоходных Компаниях и на судах был перенесен на выполнение обязательных норм и правил, которые уже являются обязательными для выполнения в соответствии с международными конвенциями и национальным законодательством. Таким образом, СУБ Компании требует формализации «правил действий» работников Компании в конкретных ситуациях в виде установленных процедур. Однако причины невыполнения судовых процедур и обязательных норм и правил могут быть самыми разнообразными, и часто обусловлены законами поведения конкретного человека. Стандарт по управлению безопасной эксплуатацией судов - МКУБ, не дает инструментов для количественной оценки степени влияния человеческого фактора на введенные процедуры СУБ Компании. Именно в этом видится основная причина недостатков МКУБ - нормирование только обязательных требований и правил и отсутствие рекомендаций по определению и учету «законов поведения» человека при выполнении той или иной процедуры.
Основные российские документы по учету человеческого фактора
В связи с отсутствием четкой концепции в России по человеческому фактору и с учетом правопреемственности Российской Федерации от Советского Союза в данном параграфе сделан обзор основных документов в мореплавании, которые можно отнести к руководящим по вопросам человеческого фактора. Такими документами являются: - Конституция Российской Федерации; - Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации; - Постановления Правительства Российской Федерации; - Приказы и распоряжения Министерства транспорта РФ; - Рекомендации Министерства транспорта РФ и других организаций. Остановимся подробнее на некоторых из этих документов, имеющих зна чение для направленности исследований по человеческому фактору. С принятием Конституции Российской Федерации в 1993 году, положения международных конвенций становятся обязательными в пределах России, что предусматривает статья 15 , часть 4 «Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются основной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора» [21].
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) содержит статью 427 - Международные договоры Российской Федерации, в которой говорится: «Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем, те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора» [19].
Постановление Правительства РФ от 30.4.93 г. №876 «О периодической аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта независимо от форм собственности, связанные с обеспечением безопасности движения» и изданный во исполнение этого постановления совместный приказ Министерства транспорта и Министерства труда от 11.03.94 г. № 13/11 «Об утверждении Положения о порядке аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов предприятий транспорта», дополненный приказом Минтранса РФ от 31.10.94 № 80 в части аттестации капитанов морских судов. Данное Постановление Правительства РФ устанавливает профессиональные требования к лицам, ответственным за безопасность на транспорте, условия прохождения аттестации этими лицами в соответствующих министерствах и процедуры контроля.
Приказ Минтранса РФ от 26.07.94 г. №63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» ввел на территории России действие МКУБ на всех судах независимо от формы собственности, определил ряд мероприятий по изучению аварийности и по мерам по ее снижению.
Приказ Минтранса РФ от 18.04.96 г. №32 «О сертификации российских компаний и судов на соответствие требованиям МКУБ» определил Российский Морской Регистр Судоходства как Признанную Организацию для проведения освидетельствований судоходных компаний и судов на соответствие требованиям МКУБ.
«Положение о порядке классификации, расследовании и учета аварийных случаев с судами ПРАС-90» содержит в себе указания по делопроизводству, связанному с учетом аварийных случаев. Наиболее важным является определение риска в мореплавании и перечня особенностей деятельности капитана при наличии риска. «В процессе мореплавания нередко возникают элементы неопределенности, стимулирующие и формирование и развитие аварийной ситуации, нейтрализация которой обычно требует неоднозначного решения, при выборе которого возникает риск, снижающий вероятность благополучного выхода из создавшейся ситуации. Как правило, многовариантный выбор решения возникшей задачи усложняет риск, снижая при этом уровень безопасности плавания. В итоге, при наличии риска, деятельность капитана судна сопровождается рядом особенностей, к основным из которых следует отнести: - возникновение неопределенности при выборе решения; - необходимость принятия и осуществления решения для снятия неопределенности ; - быстротечность развития аварийной ситуации; - многовариантность выбора решения и стремление принять единственно правильное решение для выхода из аварийной ситуации при жестком, как правило, дефиците времени для этого [46]. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС-89) содержат в себе перечни действий вахтенного помощника капитана в различных ситуациях и условиях плавания. Данные перечни действий можно рассматривать как правила действий при выполнении штурманских и вахтенных операций. Особо следует отметить перечни рекомендованных действий в аварийных ситуациях, так как в аварийных ситуациях вахтенный помощник капитана, не имея опыта действий, может допустить значительное количество ошибок. «Следует отметить, что эти перечни не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах» [38].
Следует отметить, что исследование проблемы влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания активно проводилось в Советском Союзе, результаты таких исследований вводились на судах Министерства Морского Флота СССР, где дополнительно устанавливали различное оборудование, например комнаты психологической разгрузки экипажа, спортивные каюты, оборудование культурно-бытового досуга моряков, даже для цветов покраски жилых и служебных помещений имелся атлас с рекомендациями по выбору цвета. К сожалению, переходной период в стране внес определенные изменения к подходу к проблеме человеческого фактора и основным изменением следует считать уменьшение численности экипажей морских судов, что резко увеличивает вероятность аварий.
Использование нечетких множеств в системах оценки СУБ
Обязательной составной частью практически любой системы оценки систем управления связанных с принятием решений являются экспертные системы. Это в полной мере относится и к системам управления безопасностью судоходных компаний и судов, на качество функционирования которых влияет человеческий фактор. Поэтому от правильной оценки экспертами качества функционирования этих систем зависит безопасность судна и его экипажа. Решения, принимаемые экспертами, всегда носят субъективный характер и зависят от многих факторов, т.е. задача принятия решений является плохо структурированной. Использование предлагаемых в диссертации бальных систем для оценки качества функционирования систем управления безопасностью не позволяет в полной мере учесть субъективный характер применяемых экспертами решений. Одной из причин является то обстоятельство, что заранее предлагаемая система бальной оценки, предполагает формализацию требований по определению количества балов в зависимости от выполнения или невыполнения тех или иных заранее сформулированных условий. Поэтому необходимо искать пути, которые позволили бы получить более объективную оценку качества функционирования систем управления безопасностью судоходных компаний и судов и в конечном счете способствовать получению стабильной модели ее функционирования.
Традиционные методы построения подобных моделей не приводят к удовлетворительным результатам, так как на принятие решения оказывает влияние большое число различных внешних и внутренних факторов, исходные сведения о которых (в том числе и получаемые от экспертов) заведомо являются неточными или неполными.
Построение точной математической модели в этом случае является сложной задачей, а часто это просто невозможно сделать. В последние два десятилетия прошедшего века получило развитие новое направление математики, которое носит название «нечеткая логика, нечеткие множества, нечеткие системы и нечеткое моделирование». Эти разделы математики занимаются разработкой методов обработки исходной «нечеткой информации».
Особый интерес это направление вызывает у специалистов классификационных обществ, использующих экспертные системы в своей производственной деятельности.
Это объясняется следующими обстоятельствами. Работа любого эксперта - это работа человека с присущими только ему особенностями логического мышления. Действительно мышление человека - это с одной стороны совмещение интуиции и опыта, которое рассматривает все в целом или по аналогии (т.е. нечетко), а с другой - логически и последовательно (т.е. формально) и, значит, в целом представляет собой нечеткий механизм. Это обстоятельство должно особенно учитываться в экспертных системах оценки систем управления безопасностью судоходных компаний и судов, так как речь идет об управлении подвижными объектами.
Изложенное мнение позволяет считать это направление дальнейшего развития бальной системы оценки качества СУБ весьма перспективным и заведомо конкурентоспособным с изложенным ранее вероятностным подходом, который не позволяет использовать лингвистические модели и требует наличия количественных вероятностных оценок, которые часто получить невозможно.
Приведем некоторые примеры использования правил нечеткой логики применительно к экспертным системам для оценки качества СУБ. Известно, что в нечеткой логике широко используются следующие правила, которые как бы моделируют «человеческое мышление». Если существуют два значения pi и рг то выбирают меньшее. Формализованная запись этого правила следующая: Если существуют два значения pi и р2, то выбирают большее: Если существуют значение р, то выбирают его обратное значение: Из приведенных правил следует, что первая и вторая строки не соответствуют понятиям конъюнкция и дизъюнкция обычной математической логики. Проиллюстрируем использование этих правил на следующих примерах: ЕСЛИ вахтенный имеет большой опыт И не имеет достаточного образования ТО может принять неправильное решение Предположим, что мы имеем следующий набор продукционных правил. Будем руководствоваться первой строкой приведенных основных правил. 1. Нам известно, что вахтенный имеет стаж работы 10 лет (определенность равна 0,9), и мы вполне уверены, что он не имеет достаточного образования (определенность равна 0,6). Тогда условия в этом случае, имеют совместное значение степени истинности, равное 0,6. 2. Нам известно, что вахтенный не имеет достаточного опыта (определенность равна 0,5), но обладает достаточным образованием (определенность равна 0,25). Тогда условие в этом случае (т.е. что вахтенный может принять правильное решение) имеют степень истинности 0,25. Нечеткие множества Особый интерес при оценке качества функционирования СУБ может занять теория нечетких множеств. Понятие «нечеткий» свидетельствует о том, что каждый элемент множества принадлежит к этому множеству своеобразным образом. Как известно, в классической математике существует четкость- каждый элемент множества может к нему или принадлежать или нет. Одним из основных моментов в нечеткой логике является взвешивание сведений, т.е. придание веса исходной нечеткой информации. С этой целью американским математиком Л.А. Заде [9] в 60-е годы предыдущего столетия было введено понятия функции «взвешенной принадлежности» отдельного элемента к конкретному множеству. Эта функция, по сути, характеризует степень принадлежности отдельного элемента к конкретному множеству. Именно поэтому очень часто используется для этой функции название ««функция принадлежности». Проиллюстрируем понятие «функция принадлежности» следующим примером применительно к экспертной системе оценки качества СУБ. Пусть группа экспертов, состоящая из пяти человек используя бальную систему оценки оценила качество функционирования конкретной отдельной ключевой области СУБ следующим образом, т.е. одинаково.
Методика проведения экспериментальных исследований на полнофункциональном навигационном тренажере
В зависимости от степени знания и учета «законов поведения» человека в различных условиях плавания можно говорить о степени совершенства системы учета человеческого фактора тем или иным методом. Факторы, влияющие на деятельность человека и её проявление, приведенные на рис. 2.1 настоящей работы, также должны учитываться при разработке методов его количественной оценки. Использование этих методов может быть успешным только при условии определения зависимостей между теми или иными дестабилизирующими факторами и наиболее вероятными ошибками вахтенного судоводителя.
В рамках настоящей работы в Морском Учебно-Тренажерном Центре (МУТЦ) ГМА им. адм. СО. Макарова на полнофункциональном навигационном тренажере проводились эксперименты по изучению поведения судоводителей в различных навигационных ситуациях с целью определения и выявления «законов поведения» вахтенных помощников капитана и определения основных ошибок при выполнении некоторых судовых операций. С учетом специфики тренажерной подготовки, основное внимание уделялось изучению влияния блоков факторов профессиональной подготовки. Блоки факторов физического состояния и психологических особенностей изучались с помощью психофизического тестирования, факторы культуры и социальной среды изучались с помощью анкетирования, внешние и судовые факторы использовались, в основном, как дестабилизирующие факторы при выполнении упражнений на тренажере. Специфические факторы экипажа практически не учитывались, в силу формирования учебных групп слушателей не из одного экипажа. В рамках исследований использовались методы анкетирования, психофизического тестирования, выполнения стандартных упражнений на полнофункциональном тренажере, экспертного оценивания действий испытуемых на мостике инструкторским составом.
В основу методики проведения экспериментов на тренажере была положена задача определения естественных законов поведения и степени их влияния на принятие решения судоводителем по управлению судном. Одновременно ставилась задача определения несоответствия существующих «правил действия» естественным «законам поведения» судоводителя в навигационной ситуации. Примером такой навигационной ситуации может быть плавание судна по фарватеру, где заранее рекомендованы курсы, точки поворота и скорости. При этом проведению эксперимента должно предшествовать выявление индивидуальных характеристик тренируемого по специально подготовленной специалистами методике. При этом должно фиксироваться влияние усложняющейся навигационной обстановки на поведение вахтенного судоводителя (например - проявление нерешительности), которое в конечном итоге скажется на время или на логику принятия решения. В том и другом случае это может привести к аварийной ситуации. Результаты этих экспериментов могут быть впоследствии использованы для корректировки режима плавания по указанному фарватеру, а также при определении «правил действий» с учетом «законов поведения» в подобных ситуациях.
Задача учета человеческого фактора заключается в определении количественной оценки возможности выполнения оператором ошибочных действий. Вся сложность решения этой задачи заключается в определении и учете вероятностей проявления всех предшествующих и текущих факторов, влияющих на оператора, кроме этого следует учитывать ограничения полнофункционального тренажера и особенности восприятия судоводителями навигационной обстановки в условиях тренажера. При этом приходиться учитывать, что проявления этих факторов являются случайными событиями, которые могут быть в некоторых случаях совместными зависимыми и независимыми, в других случаях - несовместными.
Для получения объективной информации о слушателях, в том числе об уровне их профессиональной подготовки и способности оценивать навигационные ситуации, и с последующим использованием этих сведений для экспертных оценок по вопросам, включенным в анкеты, среди слушателей Морского УТЦ ГМА им.адм.С.О.Макарова производилось анкетирование по специально разработанным для этих целей анкетам. Результаты анкетирования использовались для анализа ошибок, совершенных во время упражнений с выявления зависимостей между действующими факторами и допущенной ошибкой.
Анкета 1 (Поворот) использовалась для выявления наиболее часто используемых навигационных параметров и для определения основных стереотипов по выполнению поворота судна при отсутствии дестабилизирующих факторов. Содержание анкеты включало в себя анонимное представление о возрасте, образовании, (в том числе какое учебное заведение окончил данный судоводитель), должности, стаже в последней должности и всего рабочего (судоводительского) стажа. Также изучалась информация о типе судна, на котором работает данный судоводитель, водоизмещении судна, и главном двигателе судна. Кроме этого, для лучшего понимания результатов анкетирования, собиралась информация о диаметре циркуляции, проседании судна на полном ходу и типе рулевого устройства. В анкете 1 (поворот) было предложено расставить по мере значимости и частоте использования параметры, приведенные в скобках после вопроса. Всего предлагалось 7 нижеприведенных вопросов. 1. При планировании (расчете) начала поворота на новый курс Вы учитываете (скорость судна, диаметр циркуляции, угол поворота, гидрометеорологические условия, интенсивность движения). 2. Начало поворота Вы контролируете по (пеленгу, дистанции, времени, параллельному индексу). 3. Контроль за выполнением поворота Вы контролируете по (изменению курса, углу перекладки/положению руля, угловой скорости, по РЛС, по GPS). 4. Момент окончания поворота Вы фиксируете по (пеленгу, дистанции, времени, параллельному индексу). 5. Боковое смешение на новом курсе Вы определяете по (параллельному индексу, пеленгу, дистанции, GPS, буям, ведущим створам, на глаз). 6. Под чувствительностью навигационного створа Вы понимаете (ширину полосы движения судна, боковое смешение судна при видимости в створе, сложность удерживать судно на створе, расстояние между створными знаками). 7. Из табл. маневренных элементов на судне для планирования поворота Вы выбираете (диаметр циркуляции, время поворота, смешение по курсу, угол дрейфа, угол кладки руля).
