Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования
1.1. Актуальность исследования в условиях реструктуризации железнодорожного транспорта 10
1.2. Место и роль зданий и сооружений в инфраструктуре железнодорожного транспорта 13
1.3. Особенности размещения зданий железнодорожного транспорта 17
1.4. Номенклатура и классификация зданий железнодорожного транспорта 18
1.5. Классы капитальности зданий и сооружений 20
1.6. Классификация причин отказов и аварий 23
1.7. Задачи технической эксплуатации зданий и сооружений 28
1.8. Постановка задачи исследования 34
Выводы по гл. 1 39
2. Моделирование организации строительного производства при обслуживании служебно-технических зданий и сооружений 40
2.1. Выбор стратегии моделирования 40
2.2. Системное моделирование задач обслуживания и ремонта зданий и сооружений 45
2.3. Описание работы ФЛ-модели 52
2.4. Ресурсы строительного производства и их резервирование 54
2.4.1. Резервирование времени (временное резервирование) 56
2.4.2. Информационное резервирование 59
2.4.3. Структурное резервирование 61
2.4.4. Функциональное резервирование 63
2.4.5. Нагрузочное резервирование 64
Выводы по гл. 2 66
3. Обоснование и проектирование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений 67
3.1. Обоснование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений статистическими методами 67
3.2. Проектирование продолжительности межремонтных периодов с использованием критериев надежности элементов зданий и сооружений 79
3.2.1. Показатели надежности зданий, сооружений и их элементов 79
3.2.2. Оценка надежности зданий, сооружений и их элементов по критерию готовности системы 83
3.2.3. Ресурсное резервирование зданий и сооружений железнодорожного транспорта и их элементов 90
3.3. Обоснование продолжительности межремонтных периодов сооружений с использованием критериев надежности процессов 97
3.3.1. Моделирование управления процессами строительного производства при технической эксплуатации зданий и сооружений... 97
3.3.2. Моделирование поведения сооружений в течение межремонтного периода 99
Выводы по гл. 3 115
4. Совершенствование организации строительного производства при технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений 117
4.1. Организация строительного производства службы эксплуатации зданий и сооружений на железнодорожном транспорте 117
4.2. Организация мониторинга состояния зданий и сооружений 125
4.3. Система учета работ по эксплуатации строительных конструкций 130
4.4. Учет противопожарных требований к производству строительно- монтажных работ при эксплуатации зданий и сооружений 131
4.5. Специфика обоснования продолжительности межремонтных периодов при организации аренды зданий и сооружений 134
Выводы по гл. 4 136
Основные результаты и выводы 138
Литература
- Особенности размещения зданий железнодорожного транспорта
- Системное моделирование задач обслуживания и ремонта зданий и сооружений
- Проектирование продолжительности межремонтных периодов с использованием критериев надежности элементов зданий и сооружений
- Организация мониторинга состояния зданий и сооружений
Введение к работе
Здания и сооружения являются неотъемлемой частью инфраструктуры железнодорожного транспорта, как единого природно-технического комплекса. Специфика их функционирования состоит в том, что они, не участвуя непосредственно в перевозочном процессе, обеспечивают стабильную работу служб, от которых зависит надежность, качество и безопасность перевозочного процесса.
Выбор, обоснование и принятие проектных решений по конструктивно-технологическим параметрам транспортных зданий и сооружений регламентированы нормативными правовыми требованиями к их основным потребительским свойствам, в частности - долговечности, надежности, безопасности.
Условия строительства, эксплуатации, реконструкции, переустройства и модернизации транспортных зданий и сооружений определяются взаимодействием множества разнородных, неоднозначных, а порой - противоречивых воздействий. Разнообразие природно-климатических условий, требует нестандартных решений в отношении ограждающих конструкций зданий, а разнообразие инженерно-геологических условий и наличие опасных геологических процессов и сейсмики требует специальных конструктивных решений.
Под термином "служебно-технические здания и сооружения железной дороги" (СТЗС ЖД) принято подразумевать здания и сооружения производственного назначения, относящиеся, в основном, к хозяйству гражданских сооружений -НГС, НГЧ. Это - здания вокзалов, котельные, административные здания, склады, заправки, гаражи, эстакады, башни, вышки и многое другое. Практически, сюда входят все здания и инженерные сооружения, кроме объектов социальной сферы и путевых сооружений (мосты, тоннели, водопропускные трубы и т.п.).
По статистическому отчету МПС России удельный вес служебно-технических зданий и инженерных сооружений в общей стоимости основных производственных фондов железнодорожного транспорта в 1996 г. составил 19,5%.
Удельный вес стоимости зданий и инженерных сооружений на железнодорожных линиях-новостройках, по различным источникам, находится в пределах 20-30% от общей стоимости строительно-монтажных работ. По сравнению с другими объектами железнодорожного строительства эта подотрасль отличается большим разнообразием объемно-планировочных и конструктивных решений и много дельностью.
Особенностью размещения зданий и сооружений железных дорог является их линейная рассредоточенность и удаленность от баз стройиндустрии. Это вызывает необходимость транспортирования на дальние расстояния большого объема материалов и конструкций, что ведет к удорожанию строительства и эксплуатации этих объектов.
В силу этого состав, порядок и последовательность разработки, согласования и утверждения проектной документации на возведение и техническую эксплуатацию транспортных зданий несколько отличаются от общепринятого порядка.
Актуальность исследования определяется тем, что в условиях перехода к рыночным отношениям меняются приоритеты в области проектирования, строительства, эксплуатации и переустройства железнодорожных зданий и сооружений. Это связано, в частности, с изменениями структуры и объемов перевозок и появлением новых организационно-технологических подходов к решению производственных задач. Реструктуризация железнодорожного транспорта ориентирует производство непосредственно на перевозочный процесс. Создание ОАО РЖД неизбежно потребует реорганизации механизмов саморегулирования и самоорганизации отрасли и может привести к принципиально новым результатам реформы. В этой связи уместно вспомнить позицию выдающегося русского экономиста и организатора С. Ю. Витте [21], который неоднократно предупреждал, что "экономическое шатание в таком крупном хозяйстве, как русское народное хозяйство, может подорвать его до степени рабской зависимости значения наших денег и ... ценностей от заграничных веяний и спекуляций" - подчеркивал он. И далее: "Когда мне приходится слышать о необходимости провозгласить преобладающим принципом частное ж.-д. хозяйство, то я завидую этим людям, завидую их молодости, так как они, очевидно, не были свидетелями - или забыли - того во всех отношениях безотрадного положения ж.-д. дела, в котором оно находилось, когда у нас сказанный принцип частного ж.-д. хозяйства главенствовал". Ряд элементов инфраструктуры, а именно социальная сфера, строительство и обслуживание депо и иных зданий, переводится на самофинансирование, и часто, - за счет региональных бюджетов. Это совершенно новая ситуация, когда важен поиск не только исполнителей (строительный комплекс), но и инвесторов. Меняется роль аренды, как одного из путей привлечения инвестиций. Повышается значение предсказуемости рисков инвестиций.
В этой связи одной из важнейших проблем становится проблема проектирования и регулирования ресурса времени функционирования инженерных сооружений железнодорожного транспорта. Ввод в действие федерального закона "О техническом регулировании" дает новый импульс для решения этой проблемы. При этом, ключевой задачей становится задача проектирования, регулирования и соблюдения продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов. Концептуально эта задача полностью отвечает требованиям Федерального закона от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ "О техническом регулировании".
Существующие методики обоснования среднего срока службы зданий, сооружений и их элементов, построены на применении методов математической статистики, комбинаторики и других областей знаний. Не умаляя их достоинств, необходимо понимать, что в основе своей они базируются на данных о состоянии строительных конструкций и оборудования, полученных в результате изучения и анализа данных плановых осмотров зданий и сооружений. Таким образом, точность планов ремонта, реконструкции или модернизации этих железнодорожных объектов и их соответствие действительной потребности сильно зависят от объективности оценки состояния элементов здания или сооружения при его осмотре. Эта оценка является субъективной и часто зависит от профессиональной квалификации работника, обследующего объект. Кроме того, для постановки здания или сооружения на ремонт необходимо время для проектирования и подготовки к производству работ. За этот период техническое состояние элементов здания может значительно измениться, и данные, полученные в ходе осмотра и положенные в основу проектно-сметной документации, окажутся устаревшими. Поэтому планы капитального ремонта, составленные по данным осмотров, не полностью отражают действительную потребность в ремонте. Другой недостаток рассмотренных методик состоит в необходимости больших статистических выборок однотипных или схожих элементов, что трудоемко и не всегда возможно.
Исходя из изложенного, проведение исследований по решению задач проектирования и регламентирования межремонтных периодов на ранних этапах жизненного цикла транспортных зданий и сооружений представляется актуальным.
Цель исследования состоит в разработке основ методики оценки и прогнозирования требований к системе строительного производства при проведении будущих ремонтов транспортных зданий и сооружений путем обоснования на стадии проектирования рациональных межремонтных периодов объектов и их конструктивных элементов; в синтезе практических рекомендаций по обеспечению долговечности и безопасности транспортных зданий и сооружений.
Задачи диссертации:
• анализ существующих методик назначения продолжительности межремонтных периодов зданий, сооружений и их элементов.
• обоснование продолжительности межремонтных периодов элементов зданий и сооружений и разработка технических и организационно-технологических решений по проектированию, регулированию и регламентированию продолжительности межремонтных периодов служебно-технических зданий и сооружений в инфраструктуре железных дорог;
• разработка методики оценки на ранних этапах жизненного цикла и проектирования значений интервалов обслуживания и, таким образом, повышение эффективности управления ресурсом времени эксплуатации строительных комплексов;
• учитывая, что здания и сооружения являются не только техническим элементом инфраструктуры предприятий железнодорожного транспорта, но и специфическим ресурсом системы, рассмотреть возможность нагрузочного резервирования этого вида ресурса.
Методы исследования. Исследование построено на основе общей теории организации строительного производства, теоретических основах технической эксплуатации зданий, сооружений и их элементов, на применении методов математической статистики, теории надежности, элементов теории случайных процессов и других областей знаний. В качестве методологической основы исследования принят экосистемный подход.
Достоверность выводов и результатов подтверждена опытными расчетами, выполненными с применением новейших информационных технологий, и согласованностью результатов с данными современной теории и практики проектирования, строительства и технической эксплуатации транспортных зданий и сооружений.
Научная новизна состоит в адаптации к задачам строительного производства математической модели, описывающей в системе дифференциальных уравнений А. Н. Колмогорова состояния и переходы зданий, сооружений и их элементов на всех этапах их жизненного цикла. Это необходимо для прогнозирования требований к системе строительного производства при проведении будущих ремонтов в зависимости от проектных (прогнозных) значений продолжительности интервалов их обслуживания (межремонтных периодов). Разработаны основы методики, позволяющей прогнозировать продолжительность межремонтных периодов зданий и сооружений на ранних этапах их жизненного цикла.
Для оценки эффективности системы строительного производства применены критерии надежности, учитывающие соотношения интервалов обслуживания системы с возможностями нагрузочного резервирования зданий и сооружений, как специфического ресурса железнодорожного транспорта.
Практическая значимость результатов исследования состоит в реальном прогнозировании сроков обслуживания зданий и сооружений железнодорожного транспорта не только на основании статистических данных обследований, но и прямыми расчетами по предлагаемой методике. Это способствует повышению эффективности управления ресурсом времени эксплуатации конкретных строительных комплексов, применимо при разработке правил технической эксплуатации зданий и сооружений, при организации аренды, переустройстве, модернизации и в других ситуациях, связанных со строительным вмешательством. Внедрение результатов исследования осуществляется в плановом порядке на сети железных дорог Российской Федерации. Разработанные "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" приняты Департаментом технической политики (ЦТЕХ) и Департаментом капитального строительства и эксплуатации объектов железнодорожного транспорта (ЦУКС) МПС РФ (ОАО РЖД) и утверждены в качестве отраслевых правовых и нормативных документов. Разработано также "Положение об аренде служебно-технических зданий и сооружений железнодорожного транспорта".
Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 печатных работ общим объемом около 30 п. л., в том числе - ведомственный нормативный документ - "Правила и нормы технической эксплуатации служебно-технических зданий и сооружений на железнодорожном транспорте" и 2 учебных пособия.
Апробации. Результаты исследования были поэтапно доложены и получили одобрение на научно-практических отраслевых всероссийских и международных конференциях в 1999, 2000, 2001, 2003 и 2004 г.г., на заседаниях кафедры "Организация, технология и управление строительством" МИИТа, на заседания секции "Комплексные проблемы транспортного строительства" Ученого Совета ОАО ЦНИИС.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из четырех глав, введения, заключения, списка литературы и семи приложений. Содержание исследования изложено на 151 стр. текста и 19 стр. приложений в одном томе. В работе 27 рисунков и 6 таблиц. Список литературы включает 128 наименований.
На защиту выносится методика проектирования продолжительности межремонтных периодов транспортных зданий и сооружений с использованием критериев надежности и элементов теории случайных процессов, учитывающих соотношение интервалов обслуживания системы с ресурсными возможностями строительного производства.
Особенности размещения зданий железнодорожного транспорта
В большинстве своём здания размещают на станциях и раздельных пунктах. Здания железнодорожного транспорта располагают в границах деятельности административных подразделений железной дороги с учётом технологических требований. Во внимание принимается также административное деление линии, отражающее присущую железнодорожному транспорту структуру управления.
Некоторые здания располагают на перегонах, как например: переездные посты, пункты обогрева и принятия пищи для путевых рабочих, помещения военизированной охраны при особо важных искусственных сооружениях, здания (в том числе жилые) для персонала, обслуживающего тяговые подстанции, насосные установки, вентиляционное оборудование тоннелей и др. Одновременно рассматривается вопрос о возможности и целесообразности строительства объединённых (кооперированных) зданий с помещениями, хотя и обслуживающими различные хозяйства, но имеющими сходное назначение (например, объединённое здание контор нескольких дистанций или объединённое станционное здание, в котором помимо помещений для обслуживания пассажиров имеются помещения служб, обеспечивающих движение поездов и техническую работу станции) [45,76,108].
Все здания размещаются на территориях землепользования железнодорожного транспорта, включающих в себя полосу отвода, занимаемую земляным полотном, водопропускными сооружениями, станциями и иными объектами (в том числе зданиями), необходимыми для эксплуатации железной дороги с учётом перспектив ее развития [93, 95, 106]. В зависимости от конкретной ситуации некоторые здания могут размещаться вне полосы отвода на землях, не принадлежащих железной дороге.
Размеры земельных участков, входящих в полосу отвода, определяются нормами, размеры остальных - по согласованию с местными органами власти. Расположение зданий в пределах полосы отвода вблизи железнодорожных путей (нередко даже между ними), влечет ограничения, связанные с необходимостью обеспечения безопасного перемещения людей и подвижного состава.
Номенклатура зданий железнодорожного транспорта насчитывает более двухсот наименований без учёта таких показателей, как вместимость, этажность и т. п., что объясняется сложностью и многосторонностью решаемых отраслью задач, а также их масштабностью. Эта номенклатура постоянно меняется: одни разновидности зданий исчезают, другие возникают [9,102,104].
Особенно сильные изменения связаны с заменой тяги, а также с внедрением различных автоматизированных или автоматических систем управления процессами перевозок и, в том числе - движением поездов. С другой стороны, сказывается прогресс в области строительства: повышается уровень его индустриализации, создаются новые материалы и конструкции, идут процессы типизации, унификации и универсализации, внедряются идеи блокирования и кооперирования (объединения) зданий. В результате номенклатура зданий за последние десятилетия несколько сократилась, хотя резервы дальнейшего сокращения продолжают оставаться.
Лежащее в основе номенклатуры зданий функционально-технологическое разнообразие затрудняет их описание, а также нормирование требований, предъявляемых к их надёжности, геометрическим параметрам, внутреннему климату, инженерному оборудованию и т. д. Преодолению этих обстоятельств служит группировка зданий по целевым критериям [73, 102, 108].
Например, в играющем роль классификатора "Перечне групп общественных зданий" (СНиП 2.08.02-89) присутствуют: "здания общественного обслуживания населения пристанционных посёлков"; "транспортные здания, предназначенные для непосредственного обслуживания населения, в том числе вокзалы и кассовые павильоны"; "здания органов управления и информа 19 ционных центров" и некоторые другие. Все они проектируются согласно требованиям СНиП и иных государственных стандартов.
К инфраструктуре железных дорог относится также ряд промышленных предприятий - таких, как заводы по ремонту подвижного состава, заводы стрелочных переводов и рельсосварочные, шпалопропиточные, щебёночные, гравийные, кирпичные, железобетонных изделий и др. Их назначение - обеспечить высокую организационно-технологическую надёжность железной дороги, как "комплексно обслуживаемой природно-технической системы" [1, 93, 95]. Производственные, вспомогательные и прочие здания также проектируются согласно общим строительным нормам и правилам.
Существующие классификаторы непоследовательны и противоречивы. Например, классификация отраслей народного хозяйства и отраслей промышленности делит все здания лишь на три группы - производственные, общественные и жилые.
Несмотря на многочисленные попытки адаптации этих классификаций к практическим задачам отрасли, реально они остаются лишь дополнением к традиционно сложившемуся закреплению железнодорожных зданий за определёнными хозяйствами и службами. На железнодорожном транспорте установился традиционный термин - "служебно-технические здания и сооружения железной дороги" (СТЗС ЖД). Под ним принято подразумевать здания и сооружения производственного назначения, относящиеся, в основном, к хозяйствам служб гражданских сооружений - НГС, НГЧ и находящиеся на балансе предприятий железнодорожного транспорта. К этой категории относятся здания вокзалов, котельные, административные здания, склады, топливозаправочные станции, гаражи, эстакады, башни, вышки и многое другое. Практически, сюда входят все здания и инженерные сооружения, кроме объектов социальной сферы и путевых сооружений (мостов, тоннелей, водопропускных труб и т. п.).
Системное моделирование задач обслуживания и ремонта зданий и сооружений
На входе процесса технической эксплуатации СТЗС сосредоточены требования: к потребительским качествам объекта (Кп); архитектурно-эстетические (Аэ); эксплуатационные (Эт); эргономические (Эр); экологические (Эк); конструктивные (Кт); технологические (Тт). Требования Кп, Аэ, Эт, Тт сформулированы в проекте СТЗС, а требования Эр, Эк, Кт изложены в правилах и нормах технической эксплуатации СТЗС. Кроме этого, имеется ряд ограничений, например, экономические (Эо) и ресурсные (Ро).
Помимо этого, в процессе технической эксплуатации СТЗС всегда имеют место управляющие воздействия на организацию (Ус) и технологию (Ут), которые могут приводить к корректировке организационных и технологических решений (переменные управления технической эксплуатацией объекта).
Между подсистемами объекта устанавливаются связи, по которым передается информация, важная с позиций выполнения требований технической эксплуатации СТЗС, а именно: параметры проектных решений зданий и сооружений в составе станционной застройки - Зс, характеристики конструкционных материалов - Км, решения основных конструкций элементов - Кр, решения вспомогательных конструкций, устройств и элементов - Крв, условия эксплуатации - Уэ, параметры расходования ресурсов -Пр, решения по организации технической эксплуатации - Ор, технологические решения - Тр, экономические параметры - Эп. Эти данные являются переменными состояния объекта.
Задача состоит в поиске таких значений параметров, которые отвечали бы исходным требованиям к порядку технической эксплуатации СТЗС и при этом, соответствовали наилучшим показателям качества результата.
Показатели качества методологически принято [19, 81] объединять в следующие группы: 1) назначения (Пн); 2) конструктивности (Пк); 3) экономичности (Пэ); 4) эстетичности (Пэс); 5) эргономичности (Пэр); удобства эксплуатации (Пэк); 7) экологичности (Пэкл); организационных качеств (По); 9) технологичности (Пт); 10) управляемости (Пу); Эти показатели указаны на выходе системы. Кроме того на выходе системы присутствуют решения, исходящие от системы инженерной подготовки производства (ПП) и обратные связи (Ос), как реакции на управляющие воздействия Ус и Ут.
Функциональные соотношения между входными факторами и выходными параметрами качества в общем виде (с учетом параметров внутрисистемных действий и решений) могут быть представлены следующим образом:
Данная запись расшифровывается словесно следующим образом (на примере первой строки): соответствие объекта своему назначению (Пн) зависит, главным образом, от требований к потребительским качествам объекта (Кп), эксплуатационных (Эт) и конструктивных (Кт) требований, параметров проектных решений зданий и сооружений в составе станционной застройки (Зс), конструктивных решений основных (Кр) и вспомогательных (Крв) элементов и экономических параметров (Эп).
Полное формальное описание процесса технической эксплуатации СТЗС в виде (2.1) на нынешнем уровне знаний не представляется возможным. Получить в аналитическом виде хотя бы одну из фушщий, вида: П = fi (Кь Кг, ..., Кп) этой системы составляет значительную трудность. Параметры системы могут быть по-разному связаны между собой, и поэтому их влияние на выходные показатели выражается различно.
Несмотря на это, для решения конкретных частных задач удалось построить достаточно простые логико-информационные модели, на которых можно получить обозримые результаты и довести решение до конца. На моделях видно взаимодействие конкретных параметров, и в частности, роль межремонтных периодов в управлении ресурсопотоком строительного производства. Проверка показала адекватность моделей, их достоверность в смысле гарантии от абсурдных результатов, понятность для пользователя, полноту с позиции возможности решения главной задачи, приспособляемость (адаптивность) и изменчивость.
Проектирование продолжительности межремонтных периодов с использованием критериев надежности элементов зданий и сооружений
Практика эксплуатации зданий и сооружений показывает, что даже самое добросовестное отношение к соблюдению установленных межремонтных сроков не гарантирует безотказной работы рассматриваемой системы [69].
Любые отказы технических объектов интуитивно принято связывать с их надежностью, как свойством безотказности, возможностью непрерывно сохранять работоспособность в течение некоторого интервала времени или наработки [2, 15, 23, 26, 27]. Другими словами - в отсутствии непредвиденных недопустимых изменений качества объекта в процессе его эксплуатации или хранения. Такое понимание надежности присутствует в международном стандарте МЭК [53, 56] и в подавляющем большинстве научных публикаций по проблеме. В широком смысле под надежностью понимают "свойство объекта сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях применения, технического обслуживания, ремонтов, хранения и транспортирования" [26, 27].
Важнейшим понятием в теории надежности является понятие отказа. Г. В. Дружинин [33] классифицирует отказы по следующим признакам:
Окончательные (устойчивые, необратимые). Устраняются путем ремонта или регулировки объекта.
Перемежающиеся (обратимые, сбои). Это наиболее неприятный вид отказов, вызываемый случайными изменениями параметров объекта или среды. При возвращении режима работы в допустимые пределы объект сам, как правило без вмешательства человека, возвращается в работоспособное состояние.
Постепенные, плавные, происходящие вследствие заметного (контролируемого) накопления необратимых изменений, дефектов.
Внезапные, резкие, мгновенные. Внезапным отказ кажется лишь потому, что не контролируется параметр, при критическом значении которого наступает отказ. В действительности внезапные отказы также являются следствием накопления необратимых изменений в системе.
Для объектов различного назначения и устройства применяют различные показатели надежности (рис. 3.5).
Здания и сооружения железнодорожного транспорта, в массе своей, относятся к восстанавливаемым объектам, восстановление которых практически всегда происходит в процессе их функционирования. При этом, перерывы в работе этих объектов не только недопустимы, но попросту, невозможны. Исключение составляют редкие случаи капитальных ремонтов с переустройством и модернизацией, связанными с изменением назначения зданий и сооружений. Специфической особенностью всех зданий и сооружений является то, что практически в любом из них в любое время присутствует элемент, находящийся в состоянии отказа. Принято различать отказы и восстановление отдельных элементов или процессов, отказы здания или процесса в целом и отказы крупных функциональных или конструктивных частей, состоящих из множества элементов или процессов, работа которых взаимосвязана.
В качестве критерия оценки надежности отдельных элементов здания или сооруженияудобно воспользоваться коэффициентом готовности системы.
Коэффициент готовности относится к числу понятий, основанных на отношениях интервалов времени обслуживания системы или ее элементов. Принято различать три основных характеристики готовности: внутреннюю готовность, готовность и оперативную готовность. К сожалению, применение этих терминов не стандартизировано. Имеются и другие важные характеристики, описываемые через соотношения интервалов времени.
Организация мониторинга состояния зданий и сооружений
Цель надзора за состоянием строительных конструкций СТЗС заключается в своевременном выявлении и правильной оценке дефектов и повреждений.
Надзор за состоянием строительных конструкций осуществляется в соответствии с Инструкцией о порядке осмотра зданий и сооружений предприятий, организаций и учреждений федерального железнодорожного транспорта. Надзор включает: ежедневные наблюдения, осуществляемые лицом, уполномоченным начальником Службы, текущие периодические осмотры осуществляемые сотрудником Службы при участии лица, ведущего ежедневные наблюдения, общие осмотры, осуществляемые специальными комиссиями, как правило, два раза в год — весной и осенью, внеочередные осмотры, осуществляемые специальными комиссиями после стихийных бедствий (пожаров, ураганных ветров, больших ливней или снегопадов, колебаний земли в районах с повышенной сейсмичностью и т. п. ) или аварий, а также после выявления ежедневными наблюдениями или текущим осмотром аварийного состояния строительных конструкций частичные осмотры, в ходе которых проверяется состояние отдельных элементов зданий и сооружений, отдельных помещений, инженерных систем, элементов внешнего благоустройства. обследования специализированными организациями.
Наблюдения за состоянием конструкций следует осуществлять путем визуального поэлементного осмотра всех конструкций в сроки, устанавливаемые Отделом эксплуатации и ремонта зданий согласно графикам, утвержденных руководителем Службы.
При назначении сроков поэлементных осмотров строительных конструкции следует учитывать местные климатические условия, степень агрессивного воздействия на строительные конструкции производственных сред, режим работы технологического оборудования, продолжительность эксплуатации здания и другие специфические условия.
Каждый элемент конструкции необходимо детально осматривать, как пра вило, не реже двух раз в год, более часто - к концу установленного межре монтного периода;.
Поэлементный осмотр основных несущих конструкций зданий с тяжелым режимом работы мостовых кранов или с кузнечно-прессовым оборудованием, либо конструкций, эксплуатируемых в сильноагрессивной среде, необходимо выполнять не реже одного раза в месяц, а конструкций зданий с тяжелым и весьма тяжелым режимом работы мостовых кранов или с кузнечно-прессовым оборудованием, эксплуатируемым в сильноагрессивной среде, - не реже одного раза в десять дней.
В случае возникновения опасных деформаций, трещин или других признаков разрушения наблюдения следует вести ежедневно с принятием соответствующих мер, обеспечивающих безопасность людей и сохранность оборудования.
Текущие осмотры должны производиться в сроки, устанавливаемые Инструкцией о порядке осмотра зданий и сооружений предприятий, организаций и учреждений федерального железнодорожного транспорта по графикам, утвержденным руководителем Службы.
Задачами текущих осмотров являются: контроль за соблюдением персоналом правил содержания служебно-технических зданий и ежедневных наблюдений за ними, правильностью оценки состояния строительных конструкций, а также определение необходимости и состава работ по проведению обследований специализированными организациями.
Весенние общие осмотры следует проводить после таяния снега. Основной задачей весенних общих осмотров является проверка состояния частей зданий, инженерного оборудования и примыкающей территории с целью выявления появившихся эа зимний период повреждений. При весеннем осмотре уточняются объемы работ по текущему ремонту на летний период данного года или определяются объемы основных работ для перспективного решения вопроса о капитальном ремонте здания.
При весеннем общем осмотре особое внимание необходимо уделить проверке исправности механизмов открывания окон, фонарей, ворот, дверей и других подобных устройств, а также состоянию желобов водостоков, отмосток и ливнеприемников.
Осенние общие осмотры следует проводить в сроки, предусмотренные Инструкцией по подготовке к зиме жилого фонда, служебно-технических зданий, объектов водоснабжения и водоотведения железнодорожного транспорта. Основной задачей осенних осмотров является проверка готовности зданий к работе в зимних условиях. К этому времени должны быть закончены все летние работы по текущему ремонту.
При осеннем общем осмотре особое внимание необходимо уделить: выявлению зазоров, щелей и других неплотностей и нарушений сплошности наружных ограждающих конструкций, проверке готовности средств удаления снега с покрытий зданий (снеготаялок, рабочего инвентаря и т. п.), а также состоянию желобов и водостоков, проверке исправности и готовности к работе в зимних условиях механизмов открывания окон, фонарей, ворот, дверей и тому подобных устройств.
Состояние противопожарных устройств и выполнение противопожарных мероприятий стедует контролировать в процессе текущих и общих осмотров.
При проведении текущего и общего осмотров необходимо производить осмотр всех конструкций и проверять детально не менее 10% конструкций каждого вида в соответствии с графиком осмотров. В зданиях с тяжелым или весьма тяжелым режимом работы кранов следует детально проверять все крепления рельсов к балкам, не менее 20% подкрановых конструкций и 10% каждого вида остальных конструкций в соответствии с графиком осмотров.
В цехах с сильноагрессивными средами детальной проверке подлежат все ответственные несущие конструкции.
Особо внимательному осмотру необходимо подвергать стыки металлических и сборных железобетонных конструкций, а также конструкций, находящихся в условиях влажного режима, динамических, термических и переменных статических нагрузок.
