Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ направлений развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта и постановка задач исследования 10
1.1. Тенденции динамики технико-экономических показателей работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий 10
1.2. Организационные и технологические решения по повышению работоспособности и эффективности системы ремонта локомотивного и вагонного парка предприятий 20
1.3. Систематизация используемых понятий, определений и методов формирования и развития системы ремонта 32
1.4. Пути развития теорий управления надежностью, ресурсами и запасами производственных подсистем системы ремонта железнодорожного подвижного состава. Цель, задачи и методы исследования 44
2. Разработка и обоснование принципов формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта 67
2.1 Основные принципы формирования и развития системы ремонта подвижного состава 67
2.2 Логистические принципы ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений 84
2.3 Способ формализованного представления технологических процессов ремонта промышленных вагонов и локомотивов 97
2.4 Критерии эффективности функционирования подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава предприятий как логистической системы 111
3. Исследование методов оценки ресурсного обеспечения работы подразделений по ремонту железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий 120
3.1. Факторный анализ ресурсного обеспечения 120
3.2. Разработка комплекса моделей ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений 132
3.3. Оценка резервов элементов и подсистем ремонтных подразделений 144
3.4. Обоснование методики оценки уровня ресурсного обеспечения 152
4. Формирование механизма и обоснование методов и алгоритмов управления ресурсами и запасами системы ремонта промышленных локомотивов и вагонов 166
4.1. Разработка методов управления ресурсами и запасами 166
4.2. Разработка алгоритма и информационной системы управления ресурсами 178
4.3. Модель оптимального распределения ресурсов в системе ремонта 191
4.4. Управление параметрами потоков ресурсов. Информационная модель распределения ресурсов и резервов в системе ремонта 197
5. Разработка модели формирования и развития системы ремонта и оценка эффективности внедрения организационно-технологических методов ресурсного обеспечения работоспособности ремонтных подразделений железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий 217
5.1. Модель формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий 217
5.2. Оценка надежности и работоспособности ремонтных подразделений 224
5.3. Реализация модели управления формированием и развитием системы ремонта 237
Заключение 248
Список использованной литературы 251
- Организационные и технологические решения по повышению работоспособности и эффективности системы ремонта локомотивного и вагонного парка предприятий
- Логистические принципы ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений
- Разработка комплекса моделей ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений
- Разработка алгоритма и информационной системы управления ресурсами
Введение к работе
Актуальность работы. В настоящее время железнодорожный транспорт является одним из основных видов транспорта промышленных предприятий. Его доля в себестоимости товарной продукции варьируется от 6-10% на металлургических заводах до 30-70% на открытых горных разработках.
В калькуляции себестоимости внутренних железнодорожных перевозок одной из наибольших статей расходов является «ремонт и содержание подвижного состава». В частности, на эту статью приходится: по тепловозному парку - до 25%, по электровозному - до 26%, по вагонному - до 45% от общих затрат на эксплуатацию.
Существующая система ремонта подвижного состава сформирована в условиях плановой экономики и базируется на «статических» принципах, таких как постоянная структура парка подвижного состава, неизменные в течение длительного времени нормативы выполнения ремонтов, наличие несни-жаемого запаса оборотных средств, стабильные условия эксплуатации. Функционирование и развитие системы ремонта, основанной на таких принципах, происходит за счет наращивания ремонтных мощностей, роста потребляемых ресурсов пропорционально увеличению количества ремонтов. В современных условиях старение парка подвижного состава и ограниченность в ресурсах являются причиной перераспределения ресурсов на внеплановые ремонты в ущерб плановой составляющей. Как результат: из-за увеличения доли внеплановых ремонтов (от 5-7% до 35-40%) снижается качество плановых ремонтов. Низкая эффективность и работоспособность системы ремонта, обусловленные избытком ремонтных мощностей и падением объемов перевозок, приводит к тому, что на непосредственный ремонт подвижного состава тратится не более 10-15% выделяемых системе ресурсов вместо запланированных 60-70%. Растет число отказов подвижного состава в перевозочном процессе. Предприятия несут убытки, падает конкурентоспособность промышленного железнодорожного транспорта.
Для выхода из сложившейся ситуации требуется сформировать эффективную систему ремонта. При формировании системы в нее должны быть заложены принципы, позволяющие ей адаптф(^^ті^^|К(ДЩр^^|ід^ям перево-
о»
Чред
зонного процесса, к состоянию и степени износа подвижного состава, к количеству и качеству выделяемых на ремонт ресурсов. Система ремонта, сформированная на таких принципах, позволит управлять количеством ресурсов, расходуемых на собственные нужды и на возобновление ресурса подвижного состава в зависимости от складывающихся условий в обслуживаемом железнодорожным транспортом производстве.
Решение комплекса задач по повышению эффективности и работоспособности ремонтных подразделений может быть обеспечено за счет формирования «потоковых» организационных структур на основе логистических принципов. В логистике отличительным признаком любой подсистемы является не столько ее технологическая особенность или продуктовая направленность, сколько степень участия в генерации, переработке, продвижении и погашении потоков материалов, услуг, финансов и информации. При таком подходе все подсистемы предприятия оцениваются исходя из их способности реализовывать функции, ориентированные на эффективную переработку потоков. Усиление в этих структурах информационных и финансовых связей позволяет расширить производственные возможности систем, применять технологии, основанные на согласованном выполнении операций при минимуме используемых ресурсов.
В связи с этим, формирование и развитие системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе реализации комплекса логистических принципов приобретает особую актуальность.
Цель работы. Разработка методологии формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий на основе логистических принципов.
Объект исследования - система ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий.
Предмет исследования - влияние ресурсных взаимосвязей и отношений между структурными элементами системы ремонта на ее работоспособность и эффективность функционирования.
Методы исследования. В работе использован комплекс методов, включающий структурно-функциональный и функционально-стоимостной
анализ. Использованы системный и логистический подходы, элементы теории принятия решений; применены методы математической статистики и моделирования.
Основные задачи исследования:
-
Разработать и обосновать основные принципы формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий в рыночных условиях.
-
Разработать концепцию управления ресурсами железнодорожного подвижного состава предприятий.
-
Определить методы управления ресурсами подвижного состава и системы ремонта в целом в условиях действующих предприятий и на перспективу.
-
Разработать и обосновать критерии эффективности управления ресурсами системы ремонта.
-
Разработать оптимизационную математическую модель и алгоритм управления развитием системы ремонта железнодорожного подвижного состава предприятий.
Положения, представленные к защите:
Использование логистических принципов для формирования и развития системы ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий, предусматривающих системную формализацию материальных, трудовых, финансовых потоков, позволяет снизить затраты на формирование резервов и обеспечить повышение работоспособности и эффективности ремонтных подразделений.
Замена существующей цели функционирования системы ремонта -минимум расходования ресурсов при выполнении заданного объема ремонтов, на цель функционирования - максимум возобновления ресурса подвижного состава, при ограниченном объеме расходуемых в системе ресурсов, дает возможность сократить отказы подвижного состава в процессе эксплуатации.
Достижение цели системы ремонта обеспечивается распределением имеющихся ресурсов системы в соответствии со скоростью их преобразования в структурно-функциональных элементах.
Рациональное использование ресурсов в элементах системы ремонта достигается оперативным выявлением и устранением причин возникновения отказов от выполнения ремонтов, оптимизацией технологических процессов ремонта, представленных в виде потока унифицированных информационных заявок производственных элементов на технологические операции и ресурсы.
Развитие системы ремонта осуществляется переводом системы на более высокий уровень эффективности, что обеспечивается созданием необходимых резервов, получаемых в результате искусственного ограничения количества наличных ресурсов, и изменением соотношения ресурсы-резервы.
Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: представительным объемом экспериментальных и расчетных данных за период 1985-2003 гг., широкой апробацией результатов исследований в железнодорожных цехах и управлениях промышленных предприятий, удовлетворительной сходимостью результатов исследования с данными практической деятельности ремонтных подразделений железнодорожных цехов предприятий.
Научную новизну исследования составляют:
1. Основные принципы формирования и развития системы ремонта
подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта в ры
ночных условиях:
управляемость ресурса подвижного состава;
согласованность входных и выходных параметров ресурсных потоков структурно-функциональных элементов;
- максимизация преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс
подвижного состава.
-
Классификация методов возобновления и поддержания ресурса подвижного состава по величине скорости преобразования ресурсов системы ремонта в ресурс подвижного состава.
-
Математическая модель и алгоритм управления развитием системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, позволяющие производить оценку уровня ресурсного обеспечения процессов ремонта и переводить систему на более высокие уровни использования ресурсов на основе оптимизации соотношения ресурсы-резервы каждого уров-
ня.
4. Математическая модель и алгоритм оптимального распределения ресурсов в системе ремонта на любом уровне организации ремонта подвижного состава.
Научное значение работы заключается в разработке методологии формирования и развития системы ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта, базирующейся на логистических принципах; развитии теории и методов управления ресурсами; обобщении и систематизации результатов совершенствования системы ремонта.
Практическая значимость заключается в разработке и внедрении комплекса методов и методик, позволяющих:
определять уровень и резервы повышения эффективности использования ресурсов в системе ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий;
осуществлять выбор методов управления ресурсами в подсистемах для повышения эффективности функционирования системы ремонта в целом;
осуществлять переход от системы ремонта железнодорожного подвижного состава, аккумулирующей резервы, к системе, трансформирующей неиспользуемые резервы в ресурсы;
повысить качество транспортного обслуживания предприятий посредством снижения ресурсоемкости процессов ремонта и уменьшения количества внеплановых ремонтов в конкретных условиях.
Реализация результатов исследования. Результаты работы использованы при разработке рекомендаций по изменению технологических процессов ремонта железнодорожного подвижного состава, систем нормирования и оплаты труда на карьерах Башкирского медно-серного комбината (БМСК), ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Учалинский ГОК», ЗАО «Лучегорский топливно-энергетический комплекс», УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»; при разработке системы сбора, учета и анализа информации о расходе материальных и трудовых ресурсов, формировании системы управления персоналом в локомотивном и
вагонном депо УЖДТ ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»;
разработке бизнес-планов развития отдельных подразделений железнодорожных цехов ОАО «Белорецкий металлургический комбинат», ОАО «Трест Магнитострой», ОАО «Магнитогорский калибровочный завод», Отделения временной эксплуатации ОАО «Магнитогорсктрансстрой», ОАО «Магнитогорский метизно-металлургический завод».
Апробация работы. Основные научные результаты исследования и положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях «Состояние и перспективы развития научно-технического потенциала Южно-Уральского региона» (Магнитогорск, 1994), «Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала» (Магнитогорск, 1995), «Проблемы развития металлургии Урала на рубеже XXI века» (Магнитогорск, 1996), «Коммунальное хозяйство, энергосбережение, градостроительство и экология на рубеже третьего тысячелетия» (Магнитогорск, 2001), «Проблемы модернизации промышленного транспорта» (Москва, 2003), на заседаниях кафедр «Промышленного и городского транспорта» ПГУПС, «Промышленного транспорта» и «Открытая разработка месторождений полезных ископаемых» МГТУ, на ежегодных научно-технических конференциях МГТУ (Магнитогорск, 1990 - 2003 гг.), научно-практических конференциях института НТЦ НИИОГР (Челябинск, 1992 - 2003 гг.), на заседаниях технических советов УЖДТ ОАО «ММК», известково-доломитового и горнообогатительного производств ОАО «ММК», железнодорожных цехов Бело-рецкого металлургического комбината, Башкирского медно-серного комбината, Магнитогорского калибровочного завода, треста «Магнитострой».
Публикации. По результатам исследований опубликована 31 работа, в том числе 2 монографии, 3 учебных пособия. Из общего количества работ, 8 опубликованы в изданиях, рекомендованных ВАК.
Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения, списка использованной литературы из 221 наименования; изложена на 286 страницах машинописного текста, содержит 67 рисунков, 35 таблиц.
Организационные и технологические решения по повышению работоспособности и эффективности системы ремонта локомотивного и вагонного парка предприятий
Целью деятельности любого предприятия является устойчивый рост капитала и сохранение социальной стабильности. Эффективность предприятия достигается за счет высокой скорости оборота и рентабельности капитала, на которые прямое влияние оказывает его структура. На отечественных предприятиях существующая структура капитала предопределяет его длительный оборот, который составляет 1,5-3,0 года. Структура капитала с малой долей оборотного капитала и высокой долей пассивной части капитала обуславливает невысокий темп приращения капитала. Даже на рентабельных отечественных, в частности угледобывающих предприятиях, он ниже в 2-3 раза, чем на зарубежных предприятиях (табл. 1.4) [122].
Аналогичная структура характерна и для подразделений промышленного железнодорожного транспорта. Не создавая непосредственно конечный товарный продукт, промышленный железнодорожный транспорт обеспечивает прохождение основного технологического потока по всем структурным подразделениям предприятия. От эффективности его работы зависят, отчасти, производственные затраты и потери. Стоимость основных фондов промышленного железнодорожного транспорта во много раз меньше стоимости основных производственных фондов, но соизмерима со стоимостью перемещаемого по территории предприятия сырья и полуфабрикатов. Поэтому, даже незначительные задержки в процессе перемещения могут привести к существенным производственным потерям.
Качественные и структурные изменения в экономике предприятий, инвестиционные особенности современного этапа развития производства привели к ужесточению требований к качеству транспортного обслуживания, технико-экономическим показателям работы ремонтных подразделений. На первый план вышли вопросы реорганизации системы ремонта и создания предпосылок для внедрения технологий ремонта, обеспечивающих поддержание работоспособности подвижного состава на определенном высоком уровне с минимальным расходом ресурсов, с целью обеспечения устойчивости работы предприятия в рыночной среде.
Переход к рыночной экономике и процесс ухудшения условий эксплуатации подвижного состава не должны неизбежно приводить к ухудшению технико-экономических показателей работы подразделений по ремонту промышленных локомотивов и вагонов. Отрицательное влияние эксплуатационных и экономических факторов может быть компенсировано использованием достижений научно-технического прогресса, проведением оптимального менеджмента, активными действиями по изменению существующей системы ремонта, обоснованием и привлечением инвестиций.
Научные основы управления промышленными железнодорожными транспортными системами и методы повышения их эффективности разработаны в трудах профессоров В.М. Акулиничева, А.А. Смехова, В.Ф. Яковлева, В.Н. Дегтяренко, М.И. Шмулевича, П.А.Козлова, В.А. Кудрявцева, Е.П. Дудки-на, Н.С. Ускова, И.Е. Матюнина, Н.Н. Шабалина, Г.П. Гриневича и др.
Различным аспектам эксплуатации и ремонта железнодорожного подвижного состава промышленных предприятий и Министерства путей сообщения посвящены работы Н.Н. Залита, И.Е. Матюнина, М.В. Васильева, В.А. Браташа, А.Г. Кузнецова, В.И. Злотина, Ю.А. Негомедзянова, А.А. Битюцкого, Б.Г. Погорелова, В.И. Гридюшко, Е.А. Хохлова и др.
Основы современной теории управления запасами - постановка задачи, анализ влияющих на решение факторов, способ учета неопределенности в спросе - были сформулированы в работах Б.Л. Геронимуса, В.Е. Гмурмана, Р.П. Кулапина, М.И. Ледина, Е.А. Мельникова, Р.А. Радионова, Н.Д. Фасоляк, К. Эрроу, В. Гарриса, С. Маршака, А. Дворецкого, Р. Гуила-Ури, Э. Розенстиля, Д. Букана и Э. Кинисбераг. В работах В.А. Персианова, П.А Козлова, Л.Б. Ми-ротина, Ю.В. Дьякова, А.В. Вельможина, A.M. Макарочкина, Б.К. Федорука, Р.А. Радионова, А.В. Бугаева, Г.М. Драчинского, И.И. Зеликовича рассмотрены теоретические и практические вопросы распределения, расходования ресурсов, формирования резервов и запасов в производственно-транспортных системах.
В работах М.Б. Гордона, А.А. Смехова, О.Б. Маликова, В.Н. Родионовой, В.М. Семенова, Ю.Т. Рубаника, Е. Голдрата, В.А. Шарова, Э. Деминга, Е.А. Кузнецова, Д.Ю. Левина и других ученых развита теория организации производства на базе достижений в области логистики.
В современной научной литературе и на практике очень активно исследуются и внедряются вопросы, связанные с: - эффективным управлением (менеджментом) производством; - определением рациональной структуры предприятия; - обеспечением надежной работы отдельных производственных звеньев и всей структуры в целом; - выявлением резервов производственной системы, определением их влияния на надежность и разработкой методов эффективного управления ими [10, 25, 68, 82, 88, 171].
Организационная проработка всех технологических решений является одним из важнейших факторов, влияющих на выявление и реализацию использования внутрипроизводственных резервов. Реорганизация системы управления производством, сокращение непроизводительных потерь рабочего времени, а в целом повышение дисциплины труда могут позволить по мнению авторов [30, 125, 179, 188] увеличить ежегодный прирост национального дохода на 1/3 без дополнительных капитальных вложений. В равной степени все вышесказанное относится к системе ремонта подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта.
Развитие теории восстановления и поддержания работоспособности железнодорожного подвижного состава условно можно разделить на несколько характерных этапов. Первый этап (20-30 гг. - до середины 50-х) - в течение которого были сформулированы принципы и методы ремонта локомотивов и вагонов, базирующиеся в основном на зависимостях, полученных опытным путем. На втором этапе (середина 50-х - начало 90-х) создана теория и разработана техническая политика содержания подвижного состава, которая включает в себя не только эмпирические расчеты, но и аналитические, графические и экономико-математические методы. В этот период созданы методы выполнения ремонтов, системы ремонтов, определены параметры ремонтных процессов и пути совершенствования ремонтных подразделений промышленных предприятий.
Логистические принципы ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений
Особенностью любой сложной системы является сохранение внутреннего порядка, непрерывности функционирования. Механизмы приспособления к внешним помехам и поддержания жизнеспособности действуют в системе одновременно. Непрерывность осуществления технологических операций и управления самой системой достигается при использовании потоковых моделей системы, построенных на логистических принципах. К логистическим принципам относятся следующие: 1. Принцип системного подхода. Все элементы логистической системы (ЛС) должны работать как единая слаженная система. В этом случае достигается максимальный эффект за счет оптимизации совокупного материального потока на всем протяжении от первичного источника сырья до конечного потребителя. Для решения такой задачи необходимо с системных (общих) позиций подходить к выбору техники, к взаимоувязке технологических процессов на различных участках движения материалов и к другим вопросам, касающимся организации материальных потоков. Все остальные принципы являются уточнением принципа системного подхода к логистике. 2. Принцип учета логистических издержек на протяжении всей логистической цепи. 3. Принцип адаптивности логистических систем. На функционирование ЛС оказывает влияние множество внешних факторов таких, например, как изменение производственной ситуации, объема спроса, появление конкурентов, сбои в работе отдельных элементов ЛС и т.д. Для повышения устойчивости ЛС, она должна обладать свойством адаптации. Это достигается при помощи как технических средств (создание информационных каналов), так и ряда организационных мероприятий. 4. Принцип постоянного повышения уровня сервиса. В условиях жесткой конкуренции только способность ЛС повышать уровень сервиса позволяет достигать устойчивого положения на рынке. 5. Принцип специализации. Наибольший эффект функционирования элементов ЛС достигается в случае высокой степени их специализации по логи стическим операциям и функциям. Принцип специализации предусматривает также использование для выполнения каждой логистической операции специа лизированных технических средств, например такого подъемно-транспортного или технологическое оборудования, которое отвечает конкретным условиям ра боты. Здесь представлены общие принципы логистических систем. При рассмотрении конкретных производственных систем, как логистических, принципы могут видоизменяться не теряя при этом своей сущности. Описание подразделений по ремонту подвижного состава промышленного железнодорожного транспорта как производственной логистической системы основано на следующих положениях. Согласно [44, 124], логистический подход к анализу функционирования предприятия заключается в интеграции отдельных его звеньев в единую систему - логистическую систему (ЛС), по переработке и управлению потоками материалов, финансов, информации, возникающих в процессе функционирования предприятия и обусловленных целями функционирования. В общем случае потоком называется совокупность объектов, воспринимаемых как единое целое, существующая как процесс на некотором временном интервале и измеряемая в абсолютных единицах за определенный период времени. Потоки отражают динамику логистической системы. Основным потоком ЛС является материальный поток, т.е. продукция, сырье и полуфабрикаты, рассматриваемые в процессе приложения к ним различных логистических операций и отнесенные к определенному временному интервалу. Материальные потоки бывают внешние, циркулирующие между логистической системой и внешней средой, и внутренние, циркулирующие в рамках логистической системы. Материальный поток в определенный момент времени переходит в запас. Для обеспечения эффективного движения материального потока необходима циркуляция внутри ЛС, а также между ней и внешней средой, финансовых средств - финансовых потоков. Логистические финансовые потоки не однородны по своему составу, направлению движения, и ряду других классификационных признаков. Для классификации финансовых потоков в ЛС используют следующие основные признаки: отношение к логистической системе; направление движения; назначение; способ переноса авансированной стоимости; форма расчета; вид хозяйственных связей. Эффективное управление потоками в ЛС невозможно без сбора и анализа информации о ее состоянии. В связи с этим, внутри ЛС, а также между ней и внешней средой, циркулируют информационные потоки- потоки сообщений в документной (бумажной и электронной) и другой форме, генерируемые материальным потоком и необходимые для реализации процесса управления. Информационные потоки классифицируются по следующим признакам: по отношению к логистическим функциям; по назначению информации; по отношению к ЛС; по степени открытости и уровню значимости; по виду носителей информации; по способу передачи данных; по времени возникновения и периодичности использования.
Разработка комплекса моделей ресурсного обеспечения работы ремонтных подразделений
Основополагающим понятием теории надежности является понятие отказа. Отказы технических объектов достаточно хорошо изучены (п. 1.3). Отказы многоэлементных технических и социально-экономических систем являются более сложными событиями, которые нельзя сформулировать в форме "все или ничего". Поэтому для оценки надежности работы таких систем лучше использовать показатели эффективности, которые характеризуют способность системы выполнять свои основные функции с различным уровнем эффективности.
Например, отказом может считаться событие, при котором система выполняет свои функции с пониженным уровнем производительности, качества, скорости и т.п. Отказы некоторых (или даже многих) элементов приводят лишь к частичной деградации функциональных возможностей системы. На практике часто приходится иметь дело с так называемым частичным коэффициентом готовности или с частичным отказом.
Такой подход используются для описания надежности работы многоканальных систем (например, коммуникационных, энергетических, транспортных и т.д.) или же систем с "встроенной избыточностью", где имеются дополнительные способы выполнения требуемых задач, хотя, возможно, и с пониженной эффективностью.
Таким образом, под отказом системы - ремонтного подразделения, а также ее подсистем и элементов понимается неспособность объекта выполнять основные функции в полном объеме и в заданные сроки, или выполнение их с недостаточной эффективностью.
В зависимости от трудности устранения, отказы предложено группировать на трудноустранимые и легкоустранимые. В качестве основных признаков, позволяющих группировать отказы, предложены следующие: масштабность отказа; продолжительность устранения отказа; финансовые ресурсы, необходимые для устранения отказа.
Под масштабностью отказа понимается глубина остановки технологического процесса или всего производства для устранения отказа. Это может быть отдельный станок, рабочее место, технологическое звено, технологический участок, отдельный передел или все ремонтное подразделение. Под продолжительностью устранения отказа понимается время, в течении которого не будет функционировать данное производственное звено. Различают время, минимально необходимое для устранения отказа, и время, фактически затраченное на устранение отказа при имеющихся производственных возможностях.
Показатель, характеризующий количество финансовых ресурсов, необходимых для устранения отказа, является в какой-то мере обобщающим показателем. Так как масштабность отказа и продолжительность его устранения во многом зависит от количества финансовых ресурсов, которые могут быть использованы на устранение отказа.
Для анализа надежности работы ремонтного подразделения необходимо сначала проанализировать и установить надежность элементов ремонтного производства, а затем определить влияние структурной связи на надежность всей системы в целом.
Для достижения максимальной достоверности результатов, характеризующих состояние ремонтного подразделения, производится выбор объектов исследования. Например, могут обследоваться технологические линии, рабочие места только в период их стабильного функционирования. Объекты, работающие в период приработки и резкого старения оборудования, обследованию не подвергаются, так как дают необоснованно завышенный поток отказов.
Однако и в условиях стабильной работы, имеющиеся отчетные данные не всегда достоверно характеризуют фактическое использование ремонтного оборудования. Элементы современных систем по ремонту железнодорожного подвижного состава предприятий представляют собой главным образом оборудование и оснастку, характеризующиеся теоретической, технической и эксплуатационной производительностью. В задачах организации производства используют эксплуатационную производительность. Эксплуатационная производительность распределяется как сменная, месячная и годовая, но в отдельных задачах оперативной организации производства используется так же и эксплуатационная часовая производительность. Она иногда называется эффективной производительностью и может быть определена из выражения [55]: часовой коэффициент использования оборудования на основной работе; где 2J суммарная длительность кратковременных нарушений основной работы, ч; суммарное время основной работы, ч.
В работе [55] отмечается, что во время основной работы включаются кратковременные нарушения, которые не поддаются учету. Это является причиной того, что кчас = 0,85 - 0,9. Однако, по данным хронометражных наблюдений, с учетом всех простоев, суммарное использование ремонтного оборудования не превышает 48 - 50% (табл. 3.1). В течение 14-30% календарного времени работы плановые нормы выработки выполняются и перевыполняются. Практически по всем видам ремонтов имеются перевыполнения плановых суточных и месячных ремонтных программ на 16-25%. То есть, при наличии условий, ремонтные подразделения способны выполнять плановые задания. В тоже время, если рассматривать среднюю производительность по всем видам ремонтов (за период 8 лет) она не достигала плановых значений (рис.3.4).
Для выявления факторов и оценки степени их влияния на производительность ремонтного оборудования необходимо изменение системы учета, позволяющего выполнять их анализ и принимать обоснованные управленческие решения по организации технологических процессов ремонта подвижного состава.
Поэтому для определения фактических значений использования оборудования на ремонте подвижного состава анализируемые объекты классифицируются по производственной мощности, применяемому оборудованию, технологическим схемам ремонта и другим показателям.
На основании классификации объектов обследований выявляются разнородные факторы, влияющие на возникновение отказов и сбоев основных
Разработка алгоритма и информационной системы управления ресурсами
Выбор методов повышения работоспособности ремонтного подразделения происходит в зависимости от критерия экономической эффективности на основе исследования производственной логистической системы ремонта, позволяющей: представить механизм обеспечения работоспособности ремонтного под разделения как систему взаимосвязанных и согласованных решений, при реализации которых достигается устойчивое и эффективное функционирование подразделения как целостной системы; рационально отстраивать систему управления ремонтным подразделением для повышения степени управляемости отдельными ремонтными и управленческими процессами; добиваться логистического эффекта при системном рассмотрении функций всех элементов, участвующих в генерации, переработке, продвижении и накоплении логистических потоков.
Логистический эффект проявляется в снижении затрат на управление материальными потоками на низшем операционном уровне, возникающем за счет согласования функций элементов логистической системы по пропуску материальных потоков. Поэтому процесс обеспечения работоспособности предлагается рассматривать как непрерывный поток изменений по согласованию функций. В состав сложной структуры этого потока должны входить все логистические потоки, которые изменяют свои параметры в результате преобразований.
Анализ работы вагонных и локомотивных депо предприятий показывает, что возможны четыре группы решений, непосредственно связанных с реализацией методов обеспечения работоспособности: оптимизация или регулирование параметров ресурсных потоков; расширение узких звеньев; снятие (наложение) ведущего ограничения; програмно-целевой метод. Все рассмотренные методы по своей сути сводятся к управлению запасами по трем основным логистическим потокам: финансовому, информационному, материальному.
Методы управления запасами применительно к материальным потокам хорошо известны и широко применяются на практике [94, 193]. Однако в логистике, находящейся в процессе развития, еще не разработаны методы управления, ориентированные на потоковую природу логистических процессов.
В данной работе предлагается обеспечивать работоспособность ремонтного подразделения через управление запасами - материальными, финансовыми и информационными. Такой подход обусловлен единством природы процессов преобразований, происходящих в различных элементах логистической системы (ЛС), и заключается в необходимости проведения таких количественных изменений, которые адекватны изменениям внешней среды. В качестве доказательства этого положения приведем несколько вариантов преобразования различных элементов ЛС в условиях увеличивающегося спроса на исправный подвижной состав со стороны перевозочного процесса, который, в свою очередь, диктуется изменениями объемов производства обслуживаемого предприятия.
В первый момент удовлетворение увеличивающегося спроса осуществляется за счет передачи в перевозочный процесс созданных на железнодорожных путях депо запасов подвижного состава с возобновленным ресурсом, или за счет складских запасов комплектующих, оборотного фонда, запчастей. Для регулирования уровня запаса отремонтированного подвижного состава и других параметров накопительного элемента, применяются параметрические методы оптимизации, позволяющие управлять уровнем запасов на складах ремонтного подразделения.
Дальнейшее увеличение спроса приводит к необходимости последовательного наращивания производительности и, соответственно, к изменению структуры участка ремонта. В структурных преобразованиях под запасами или резервами подразумеваются производственные (ремонтные) мощности элементов ЛС, требующие увеличения!
Оптимизация параметров существующих материальных потоков или изменение пропускной (перерабатывающей) способности элементов ЛС эффективно до определенного предела изменения спроса. Дальнейшее увеличение спроса на исправный подвижной состав обуславливает параллельное включение новых логистических элементов и переход на новые технологии. Объектные преобразования заключаются в разработке и реализации кардинальных действий по частичной или полной реструктуризации ремонтного подразделения, что сопровождается активизацией инвестиционных процессов.
Изменение целей сопровождается принятием стратегических решений на уровне управления ремонтным подразделением. Их необходимость обуславливается анализируемой информацией о поставщиках запасных частей и комплектующих, потенциальных партнерах или поглощаемых предприятиях. Стратегические решения приводят к неизбежным организационным изменениям, в первую очередь, в самих системах управления и, во вторую, в ЛС [192]. Преобразования на этом уровне возможны за счет кардинального изменения системы проведения ремонтов и/или системы ресурсного обеспечения ремонтного процесса. На участке ремонта с этим может быть связано, например: постановка на ремонт локомотивов и вагонов по наработке (по результатам диагностических обследований), а не по нормативам, сокращение технологической цепочки, многократное наращивание производственных мощностей. С точки зрения предлагаемого подхода к методам повышения работоспособности ремонтного подразделения, процесс организационных изменений требует увеличения запасов его ликвидных активов для их дальнейшего инвестирования в приобретение нового оборудования и реорганизацию системы ремонта или для покрытия различных затрат на реализацию качественно новой системы ремонта.
