Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ состояния транспортного обслуживания металлургического комбината
1.1. Роль и значение промышленного транспорта в металлургическом производстве
1.2. Обзор исследований в области организации производства, экономики и организации планирования производства на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта
1.3. Цели и задачи исследования 13
Глава 2. Выбор объекта и метода исследований 15
2.1. Характеристика обслуживаемого производства 15
2.2. Показатели работы промышленной транспортной системы 16
2.2.1. Понятие себестоимости продукции, ее структура и виды 16
2.2.2. Структура эксплуатационных расходов управления железнодорожного транспорта металлургического комбината
2.2.3. Анализ выполнения норм эксплуатационной работы 37
Выводы по второй главе 39
Глава 3. Оптимизация технологической структуры промышленной транспортной системы
3.1. Существующие измерители транспортной работы 41
3.2. Натурально-стоимостной измеритель транспортной работы 43
3.3. Разработка методики оперативной оценки деятельности промышленного железнодорожного транспорта
3.4. Постановка и решение задачи оптимизации технологической структуры в промышленной транспортной системе
Выводы по третьей главе 82
Глава 4. Методика стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта
4.1. Организация труда на промышленном железнодорожном транспорте. Производительность труда и пути её повышения
4.2. Нормирование труда 89
4.3. Организация заработной платы 90
4.4. Разработка методики стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта
4.5. Ожидаемые результаты от внедрения методики 103
4.6. Расчет ожидаемого экономического эффекта 105
Выводы по четвертой главе 108
Выводы по работе 110
Список используемой литературы 112
Приложения 127
- Обзор исследований в области организации производства, экономики и организации планирования производства на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта
- Понятие себестоимости продукции, ее структура и виды
- Натурально-стоимостной измеритель транспортной работы
- Разработка методики стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта
Введение к работе
Промышленный транспорт играет огромную роль в развитии производства. В процессе производства продукта происходит перемещение большого объема сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции между цехами и складами предприятия, а также между предприятием и станцией примыкания. Он находится на стыке транспорта общего пользования и основной технологии промышленных предприятий и имеет задачу с одной стороны - обеспечить технологические перемещения в процессе производства промышленной продукции, а с другой стороны обеспечить рациональное взаимодействие с транспортом общего пользования. В связи с этим к промышленному железнодорожному транспорту металлургического комбината предъявляются разные требования. В этих условиях особенно важным является правильно измерять работу промышленного железнодорожного транспорта.
Акционеры металлургических предприятий требуют от всех структурных подразделений, в том числе и от управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) резкого повышения экономических показателей деятельности, внедрения новых экономических подходов, повышения эффективности обслуживания основных производственных цехов. В этих условиях оценка эффективности деятельности способом квартального, а тем более, годового расчета основных показателей теряет свою актуальность, на первый план выдвигаются оперативные экономико-технологические способы определения эффективности работы как всего УЖДТ в целом, так и отдельных его подразделений в частности. При этом создается возможность достичь высокой степени адаптивности технологии внутризаводских и внешних перевозок к постоянно изменяющимся внешним условиям, в первую очередь, экономическим.
Одним из факторов успешного экономического развития предприятия является эффективная система стимулирования труда.
К сожалению, до сих пор попытки увязать оплату труда с объемом и качеством выполненной работы в промышленных транспортных системах не принесли должных результатов. Это заставляет все более остро ставить вопрос о необходимости разработки научно обоснованной системы материального стимулирования труда с учетом объема, сложности и эффективности выполняемой работы.
Целью настоящей диссертации является повышение эффективности транспортного обслуживания металлургического комбината на основе оптимизации технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
- анализ структуры затрат и существующей системы оперативной оценки
технологических процессов промышленного железнодорожного транспорта;
обоснование, предложение и развитие нового стоимостного измерителя транспортной работы, совершенствование системы оперативной оценки технологии по натурально-стоимостному критерию;
разработка методики оптимизации технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта;
разработка методики материального стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта.
Методика исследования основана на применении методов системного анализа, математической статистики при обработке исходных и экспериментальных данных, графо-аналитического метода при анализе технологических процессов внутризаводских железнодорожных станций, методов натурных наблюдений технологического процесса, методов линейного программирования при постановке и решении задач оптимизации, процессный метод.
6 Научную новизну работы составляют:
- методика оперативной оценки деятельности промышленного железнодо
рожного транспорта на основе измерителя его работы - приведенной ваго-
но-операции;
- методика оптимизации технологической структуры ПТС в условиях
динамики вагонопотоков, разработка гибких принципов транспортного
обслуживания производственных цехов;
- методика стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта, алгоритмы и система автоматизированного учета выполненных вагоно-операций.
Практическое значение работы определяется тем, что разработанные методики и рекомендации позволяют повысить эффективность функционирования промышленной транспортной системы и качество транспортного обслуживания на основе оперативной экономической оценки выполняемой работы, оперативно распределять объемы транспортной работы между различными станциями по критерию минимума затрат, выделить убыточные перевозки, оптимизировать структуру грузопотоков, упростить учет и повысить эффективность влияния системы материального стимулирования труда на результаты и показатели перевозочного процесса в условиях неравномерности прибытия грузов с внешней сети и работы основного производства.
Апробация. Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены: на научной конференции профессорско-преподавательского состава сотрудников, аспирантов и студентов факультета инженеров транспорта ЛГТУ (г. Липецк) в 2003 г.; на научной конференции НИС ЛГТУ (г. Липецк) в 2004 г.; на научной конференции студентов и аспирантов ЛГТУ (г. Липецк) в 2005 г.; на техническом совете Управления железнодорожного транспорта ОАО «НЛМК»; опыт применения разработанных методик в образовательный
процесс докладывался на международном отчетном семинаре сетевого проекта Tempus NP 22243-2001.
Публикации. Основные положения диссертационной работы опубликованы в 6 научных статьях.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и приложения.
Общий объем диссертации составляет 209 страниц машинописного текста, основной текст представлен на 126 страницах, в том числе 31 рисунок, 15 таблиц, списка используемых источников из 120 наименований и 4 приложений на 83 страницах.
Обзор исследований в области организации производства, экономики и организации планирования производства на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта
Значительный вклад в организацию железнодорожного перевозочного процесса на дорогах общего пользования внесли академик В.Н. Образцов, проф. В. М. Акулиничев, проф. К. А. Бернгард, И. И. Васильев, проф. П. С. Грунтов, проф. Ф. П. Кочнев, В. В. Повороженко, Е. А. Сотников, А. А. Сме-хов, в решение вопросов организации перевозок на металлургических заводах внесли ученые В. Ф. Яковлев, Г. С. Баландюк, П. А. Козлов, А. В. Перепелюк, А. С. Хоружий и др. Вопросами организации производства, экономики и организации планирования производства на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта занимались доктор экономических наук А. В. Перепелюк, доктор технических наук А.С. Хоружий, доктор технических наук П.А. Козлов, доктор экономических наук И. В. Белов, доктор экономических наук М. Ф. Трихунков, кандидат технических наук А. Т. Попов, кандидат технических наук В. И. Сорокин, кандидат экономических наук Ю. Д. Петров. Развитию системного подхода в вопросах исследования, развития и оценки деятельности посвящены труды В.А. Персианова, К.Ю. Скалова, Н.С. Уско-ва.[74]. Исследование опирается на работы, проводимые профессорами В. М. Аку-линичевым, В. А. Буяновым, Ф. С. Гоманковым, П. С. Грунтовым, Ю. В. Дьяковым, П. А. Козловым, Б. М. Лапидусом, В. Г. Галабурдой, А. Т. Осьмини-ным, В. А. Кудрявцевым, А.А. Смеховым, Н.Г. Шубко, Л.Г. Тулуповым, доктором технических наук Е.М. Тишкиным, докторами экономических наук М. Н. Беленьким, В. А. Дмитриевым, А. И. Журавель, Т. М. Тушкевич, кандидатом экономических наук В. Д. Скороходовым, кандидатом экономических наук И. С. Бесединым, кандидатом экономических наук Ефимовой О. В., доктором технических наук Козловым И. Т., доктором экономических наук Левицкой Л. П. Вопросу организации и планирования труда и заработной платы на промышленном транспорте посвящены работы кандидата экономических наук Б. Ф. Андреева, разделы себестоимости продукции промышленного транспорта и экономики природопользования на промышленном транспорте рассмотрены в работах кандидата технических наук Журавлева Н. П. [113]. Вопросы планирования производственной программы на предприятиях промышленного транспорта, взаимодействия железнодорожного транспорта с технологией основного производства и магистральным транспортом рассмотрены в работах кандидата технических наук А. Т. Попова [76, 78, 112]. Наиболее полно вопросы экономической более полно вопросы экономической эффективности инвестиций освещены в работах доктора технических наук М. И. Шмулевича [113].
Использовать вагоно-операции при нормировании труда локомотивных бригад предлагали Перетрутов В. Н. и Эзерин А. Э. [73]. Кандидат технических наук Сорокин В. И. предложил использовать ваго-но-операцию в качестве критерия оптимизации взаимодействия промышленного транспорта с магистральным и основным производством. [93]. Доктор технических наук, профессор П.А. Козлов предложил использовать вагоно-операцию как измеритель транспортной работы для условий промыш Y ленного транспорта [40]. Вопросами организации перевозок на промышленных предприятиях и повышения надежности работы элементов транспортных систем занимались А.Е. Авербух, В.М. Акулиничев, Г.С. Баландюк, В.Н. Дегтяренко, А.Т. Дерибас, Е.П. Дудкин, А. Т. Осьминин, В.А. Кудрявцев, Ю.А. Негомед-зянов, СВ. Трофимов, А.С. Хоружий, Н.С. Усков, М.И. Шмулевич, В.Ф. Яковлев, Б. Ф. Шаульский, Т. П. Воскресенская, А. Н. Рахмангулов.
В основу диссертации положены труды А. В. Перепелюка, П. А. Козлова, А. Т. Попова, В. И. Сорокина. Целью настоящей диссертации является повышение эффективности транспортного обслуживания металлургического комбината на основе оптимизации технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи: - анализ структуры затрат и существующей системы оперативной оценки технологических процессов промышленного железнодорожного транспорта; - обоснование, предложение и развитие нового стоимостного измерителя транспортной работы, совершенствование системы оперативной оценки технологии по натурально-стоимостному критерию; - разработка методики оптимизации технологического процесса промышленного железнодорожного транспорта; - разработка методики материального стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта.
Теоретическими и методологическими основами выполненной работы послужили труды российских и зарубежных ученых по вопросам организации, планирования, управления и экономики промышленного транспорта, эксплуатационной работе железных дорог.
Решение поставленных задач осуществляется на основе методов системного анализа, математической статистики при обработке исходных и экспериментальных данных, графо-аналитического метода при анализе технологических процессов внутризаводских железнодорожных станций, методов натурных наблюдений технологического процесса, методов линейного программирования при постановке и решении задач оптимизации технологической структуры, процессный метод.
Понятие себестоимости продукции, ее структура и виды
Себестоимость продукции является не только важнейшей экономической категорией, но и качественным показателем, так как она характеризует уровень использования всех ресурсов, находящихся в распоряжении предприятия [112, 115,71,72].
Как экономическая категория себестоимость продукции выполняет ряд функций: - учет и контроль всех затрат на производство и реализацию продукции; - база на формирование оптовой цены на продукцию (тарифа на услуги) предприятия и определения прибыли и рентабельности; - экономическое обоснование целесообразности вложения инвестиций в реконструкцию, техническое перевооружение и расширение действующего предприятия; - определение оптимальных размеров предприятия; - экономическое обоснование и принятие любых управленческих решений.
Себестоимость можно рассчитывать в виде общей суммы текущих затрат на производство и реализацию всей продукции (на транспорте её называют эксплуатационными расходами) или в виде удельной величины затрат предприятия (на транспорте её называют себестоимостью перевозок, себестоимостью погрузо-разгрузочных работ и др.). Расчет себестоимости единицы транспортной продукции обычно выполняется в виде калькуляции.
Цеховая себестоимость представляет собой затраты цеха (участка, района), связанные с производством единицы продукции. Производственная себестоимость помимо затрат цехов включает в себя общепроизводственные и общехозяйственные расходы (заработную плату управленческого персонала предприятия, амортизацию зданий общепроизводственного назначения и т.д.). Полная себестоимость отражает все затраты на производство и реализацию продукции, слагается из производственной себестоимости и внепроиз-водственных расходов (затрат на снабжение, расходов по расчетам с клиентами, потерь от браков т.п.).
Себестоимость продукции включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между предприятиями промышленного железнодорожного транспорта с потребителями его услуг, с государством. Поэтому в себестоимость включаются отчисления на социальное страхование, взносы в фонд обязательного медицинского страхования, затраты по поддержанию основного капитала, проценты за банковский кредит [113].
Основными затратами является заработная плата, налоговые отчисления на зарплату на социальные нужды, расходы на топливо, текущий и капитальные ремонты, амортизацию основных производственных фондов.
Калькуляцию себестоимости перевозок составляют как в целом по предприятию, так и по отдельным цехам и службам (табл. 2.1. - 2.7.). Измерителями работы по каждому отдельному цеху являются: себестоимость 1 локо-мотиво-часа в локомотивном цехе; себестоимость 1 вагоносуток в вагонном цехе; текущее содержание 1 км пути в цехе пути и сооружений; тонны, тонно-километры, число обработанных вагонов в цехе эксплуатации. Сравнительный анализ динамики объемов перевозок, представленный на рис. 2.10. свидетельствует о росте объемов перевозок к 20003 году на 18296 тысяч тонн, т. е. на 26,7%.
Сравнительный анализ динамики эксплуатационных затрат УЖДТ представлен на рис. 2.11.-2.12. В соответствие с данными 1982 года [72] доля эксплуатационных затрат цеха пути и сооружений к 2003 году возросла на 16,8%; доля цеха эксплуатации снизилась с 21,6 % до 12%; доля локомотивного цеха снизилась с 55,3 до 36 %. Доля заработной платы сократилась с 51% в 1982 году [72] до 43% в 2003, однако доля заработной платы в 2003 году увеличилась на 14, 57 % по сравнению с 1997 годом.
Натурально-стоимостной измеритель транспортной работы
Чтобы избежать появления многозначных функций при получении результата измерения, целесообразно рассматривать движение потока не в реальном пространстве, а в пространстве операций технологического процесса [ 40 ].
Вагоно-операция - натурально-стоимостной измеритель работы по транспортному обслуживанию одного вагона в течение одной операции.
Под операцией понимается законченная и самостоятельная часть технологического процесса, т. е. начавшись, операция должна закончиться. Примером операции могут служить: подача вагонов на грузовой фронт, выгрузка, погрузка, уборка вагонов с грузовых фронтов, перестановка из сортировочного парка в парк отправления и т. д.
Для вагоно-операций выбирается три индекса, так как однотипные операции имеют различную трудоемкость в зависимости от обслуживаемого цеха и от станции выполнения.
Расчет коэффициентов трудоемкости производится следующим образом. Расходы группируются по элементам затрат - заработная плата, расходы на ремонтный фонд, расходы на топливо и электроэнергию, на амортизацию и прочие расходы по службам. Структура затрат была представлена и проанализирована в главе 2.
Основную часть расходов составляет заработная плата с начислениями на социальное страхование - 43%, а из служб и цехов - на локомотивный цех - 36%, цех пути и сооружений - 31%. По каждой службе имеется свой измеритель, по которому подсчиты-вается себестоимость. Измерителями по службам являются: -по локомотивной - локомотиво-час; -по вагонной - вагоно-сутки; -по службе пути - километр приведенной протяженности пути.
В себестоимость локомотиво-часа входят расходы, связанные с обслуживанием, содержанием и текущим ремонтом локомотивов, оборудования депо, машин, механизмов и устройств экипировки, зданий и других основных средств локомотивного хозяйства.
В себестоимость вагоно-суток включаются расходы на содержание и текущий ремонт вагонов, содержание и ремонт оборудования вагонного депо и других технических средств вагонного хозяйства. Вагоно-сутки полезной работы определяются по рабочему парку вагонов. Себестоимость переработки одного вагона включает расходы, связанные с организацией движения и грузовой работы. Это затраты на оплату труда диспетчерского аппарата, дежурных по станциям, постам и других работников аппарата движением, дежурных стрелочных постов и составительских бригад, расходы на содержание, ремонт и обслуживание станций, стрелочных постов, средств СЦБ и связи и др. [40].
В себестоимость содержания одного километра приведенной длины пути включают расходы, связанные с текущим содержанием и ремонтом путей, стрелочных переводов, переездов, искусственных сооружений, зданий и т.д.
Необходимо привести все измерители к одному периоду времени -часу (вагоно-час, содержание километра пути за час) и найти соответствующие затраты. Затем необходимо найти, сколько единиц измерителей затрачено на выполнение одной операции (локомотиво-часов, вагоно-часов, переработанных вагонов, какая длина пути и в течение какого времени использовалась) [ 40 ]. Умножив эти числа на соответствующую себестоимость и сложив полученные результаты, можно найти суммарные затраты на операцию. Разделив затраты на среднее число участвующих в операции вагонов, можно найти себестоимость одной вагоно-операции. Разделив себестоимость вагоно-операции на себестоимость выбранной приведенной, получим коэффициент трудоемкости. Коэффициенты трудоемкости практически не изменяются. Для примера, расчеты по заводской сортировочной станции приведены в таблице 3.1. Схема технологического процесса ЗСС представлена на рисунке 3.2. Расчет технологических карт на выполнение операций по ЗСС приведен в Приложении 2. Расчет стоимостей вагоно-операции выполняется по формулам 3.1. - 3.12.
Разработка методики стимулирования труда работников промышленного железнодорожного транспорта
Эффективная работа предприятия во многом определяется эффективностью работы с персоналом, так как именно квалификация, профессионализм, мотивация персонала делают возможным внедрение современных технологий производства, преобразование рабочих мест, расширение производства, а значит, и продвижение продукции производства на рынке.
При недостаточном решении кадрового вопроса на предприятиях возникают низкая исполнительская и трудовая дисциплина персонала, уход квалифицированных специалистов, низкий уровень мотивации работников.
Одним из факторов успешного экономического развития предприятия является эффективная система стимулирования труда. Однако все известные формы экономического стимулирования в недостаточной степени связаны с результатом труда конкретного работника.
К сожалению, до сих пор попытки увязать оплату труда с объемом и качеством выполненной работы не принесли должных результатов. Это заставляет все более остро ставить вопрос о необходимости разработки научно обоснованной системы материального стимулирования с учетом объема, сложности и эффективности выполняемой работы.
На примере металлургического комбината рассмотрена возможность разработки системы стимулирования работников и управления качеством транспортного обслуживания. Под системой стимулирования работников и управления качеством транспортного обслуживания подразумевается гибкая система оперативной оценки результатов работы смены.
Использование существующих натуральных показателей затрудняет правильную оценку работы смены и не достаточно стимулирует коллективы к повышению качества транспортного обслуживания и увеличению объемов выполняемой работы. Применение показателя себестоимости для оценки работы не дает достоверную информацию о деятельности смены, поэтому предлагается использовать понятие вагоно-операция, рассмотренное в главах 2, 3. В главе 2 вагоно-операции рассматривались в качестве измерителя транспортной работы, а значит, возможно их применение в качестве основы для расчета и начисления заработной платы локомотивным бригадам.
Известно, что разные эксплуатационные смены работников достигают разные по своей значимости результаты. Причины этих различий кроются в различном опыте, умении и желании работать. Предлагается отслеживать ситуации необоснованного уменьшения выполненных вагоно-операции за смену. В результате заработная плата работников каждой из смен будет начисляться пропорционально выполненным вагоно-операциям. Для этой цели была разработана форма для ведения учета выполненных вагоно-операций локомотивными бригадами, с дифференцированным разделением объема работ не только по каждой локомотивной бригаде, но и по каждому виду операций. Все строки в этой форме учета заполняются в вагонах, а затем при помощи выведенных коэффициентов приведения переводятся в вагоно-операции (Приложение 3). Ответственность за ведение формы учета выполненного объема работ каждой локомотивной бригадой возлагается на дежурного по станции. В приведенной форме от него требуется заполнение соответствующих колонок в вагонах, а дальнейший перевод в вагоно-операции и расчет объемов работ каждой локомотивной бригады в отдельности и за смену в целом будет выполняться автоматически при помощи разработанной программы.
Данная система была детально рассмотрена на примере заводской сортировочной станции металлургического комбината. ЗСС является станцией, где сосредоточены все характерные операции: прием, подача на грузовой фронт, погрузка, выгрузка, расформирование, накопление, формирование, отправление и т.д.
Согласно сравнительного анализа удельного веса заработной платы работников локомотивного цеха в общей сумме затрат УЖДТ (глава 2), было принято решение такую же процентную долю выделить из общей суммы затрат на оплату труда локомотивных бригад в предлагаемой системе оплаты труда. По расчетным данным это составляет 18 %.
В качестве контроля за ведением данной формы предлагается нормирование числа перестановок в соответствии со спецификой каждого поезда. Это исключит возможность «приписывания» лишних вагоно-операций, т.е. недобросовестного и нечестного отражения в предлагаемом документе реального объема работ. Исключить «приписки» на такие операции как «прием», «расформирование», «подача», «уборка», «погрузка», «выгрузка», «отправление» возможно путем введения в программу ограничений по входящему поездопотоку и вагонопотоку.
Кроме того, данная система учитывает специфику, когда уменьшение объема работы зависит от уменьшения объема перевозок. В этой ситуации предлагается выплачивать работникам заработную плату по среднему заработку. Аналогичной причиной могут являться сбои основного производства, поломки подвижного состава, механизмов, агрегатов, неблагоприятные погодные условия.
Для облегчения труда дежурного по станции и совершенствования порядка расчета приведенных вагоно-операций была разработана программа, которая проста в использовании и помогает получить требуемый результат с минимальными трудовыми затратами. Алгоритм данной программы представлен на рисунке 4.3. От пользователя требуется лишь ввод исходных данных и вывод на печать полученных результатов. Данная программа позволяет в оперативном режиме следить за складывающейся ситуацией на внутризаводской станции всем заинтересованным пользователям. В таблице 4.1. представлен расчет числа выполненных вагоно-операций в соответствии с суточным планом графиком работы ЗСС (Приложение 2).
Предусмотрены такие ситуации, когда на станции наблюдается резкое увеличение или наоборот, отсутствие работы по объективным причинам, не зависящим от локомотивных бригад и дежурного по станции. Неравномерность поступления вагонов с внешней сети, неритмичность работы основного производства вызывают неравномерность выполнения вагоно-операций (рис.4.2.). Всплески выполненных вагоно-операций предполагается оплачивать из фонда материального стимулирования, формирование которого приведено в п.4.6. График перераспределения средств на оплату труда локомотивных бригад представлен на рисунке 4.2.
