Содержание к диссертации
Введение
CLASS Глава I. Современное состояние вопроса CLASS 8
1.1. Эффективность логистического подхода в автотрас-портных системах 8
1.2. Анализ системы доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината 14
Выводы 21
Глава II. Методологические основы транспортного обслуживания основного производства металлургического комбината 23
2.1. Маркетингово - логистическое комплексное управление 23
2.2. Формирование структуры логистической системы снабжения основных цехов металлургического комбината 31
2.2.1. Основы организации логистических систем. Структурирование логистических систем 31
2.2.2. Управление процессом доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината с использованием ноосфернологистических технологий 43
2.3. Концепция управления иерархической ЛС транспорт
ного обслуживания цехов основного производства ме таллургического комбината 48
Выводы 54
Глава III. Теоретические подходы управления процес сами транспортного обслуживания основ ного производства металлургического комбината 56
3.1. Методологические основы планирования доставки материальных ресурсов в логистических системах 56
3.2. Экономико-математическая модель выбора лучшего варианта доставки материальных ресурсов 62
3.3. Методы согласования интересов участников системы доставки материальных ресурсов 78
3.4. Экономико-математическая модель управления процессом обеспечения основного производства материальными ресурсами 87
Выводы 92
CLASS Глава IV. Реализация результатов исследования CLASS 94
4.1. Оптимизация маршрутов доставки материальных ресурсов в логистических системах 94
4.2. Методика выбора оптимального варианта доставки материальных ресурсов
4.3. Алгоритм реализации управления доставкой материальных ресурсов 106
4.4. Организация автотранспортных технологических коридоров при доставке материальных ресурсов
Выводы -126
Основные результаты и выводы 128
Библиографический список 131
приложение:
- Анализ системы доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината
- Формирование структуры логистической системы снабжения основных цехов металлургического комбината
- Экономико-математическая модель выбора лучшего варианта доставки материальных ресурсов
- Методика выбора оптимального варианта доставки материальных ресурсов
Введение к работе
Завтрашнее благосостояние населения определяется качеством управленческих решений, принимаемых сегодня. Хорошо известно, что эффективное управление -это основа для выбора рациональных процессов и устойчивого развития любой организации. Большая роль моделей управления в обеспечении стабильного функционирования промышленности и автотранспортных систем, необходимость обеспечения эффективной и экологически безопасной работы металлургических комбинатов и транспорта обусловливают важность и эколого-экономическую значимость проблем, связанных со всесторонним улучшением качества функционирования логистической системы (ЛС) доставки материальных ресурсов (MP) на комбинат в целом и отдельных ее элементов.
Недостаточная разработка методов эффективного управления процессами перевозок грузов и регулированием согласования интересов всех участников системы автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината, а так же теоретическая и практическая значимость выбранной темы диссертационной работы позволили сформулировать основные научные идеи и направления исследования.
Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обслуживания основного производства металлургического комбината (МК) на базе разработанных ноосфернопогистических моделей управления процессами перевозок грузов автомобильным транспортом. Для достижения цели сформулированы и решены следующие задачи: - анализ, обоснование и выбор методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов ; - разработка методологии и методики управления процессом доставки MP в основные цеха МК на базе ноосфернологистических принципов;
- определение рациональных маршрутов перевозок MP в цеха автомобилями автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК);
- определение величины запасов MP на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку, содержание с учетом интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;
- разработка методики организации технологических коридоров с минимальной продолжительностью доставки MP;
Объект исследования - процессы доставки MP в основные цеха металлургического комбината, их оптимизация и синхронизация.
Теоретической и методологической основой исследования послужили научные труды по проблемам снижения экологической опасности, повышения социальной и экономической эффективности промышленного производства и транспорта, методы статистического анализа, динамического программирования, теория систем, принципы логистики, методы исследования операций и теория надежности.
В качестве информационной базы диссертационной работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке MP автомобильным транспортом в цеха основного производства НЛМК, результаты исследования по управлению процессами перевозок MP, выполненного на хоздоговорных началах между Липецким ГТУ и НЛМК и опубликованные научные статьи и монографии.
Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования Л С доставки MP для МК, которые выносятся на защиту:
- методика управления процессом обеспечения доставки материальных ресурсов в цеха основного производства МК с использованием ноосфернологистических принципов;
- экономико-математическая модель управления логистической системой доставки MP в цеха МК;
- экономико-математическая модель оптимизации процессов доставки MP в цеха МК, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и стохастическое изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;
- методика организации технологических коридоров для увеличения скорости доставки MP автомобильным транспортом.
Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и новые технологии, основанные на ноосфери ологистичесих принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК и всех участников ЛС.
Разработанные методики могут быть использованы для совершенствования технологических процессов перевозок MP в основные цеха МК автомобильным транспортом. Предлагаемые модели, алгоритмы и программы позволяют разработать рациональные управленческие решения и пути повышения эффективности производства.
Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и решении проблем по гранту Минобразования РФ по фундаментальным исследованиям Т02-13.0-197 «Научные основы создания ноосфернологистических технологий перевозок грузов»; организации перевозок грузов автомобилями АТУ НЛМК; в учебном процессе со студентами кафедры «Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и в дипломном проектировании. Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на: Международной научно-практической конференции «Градоформирующие технологии XXI века»(Москва, 2001 г.); II Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» { Пенза, 2002 г.); Всероссийской научно-технической конференции «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог» {Краснодар, 2002 г.); Международной научно технической конференции «Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT 2003 (Тольятти, 2003 г.) Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, содержит 142 стр. текста, 2 табл., 24 рис. Библиографический список включает 130 наименований.
Анализ системы доставки материальных ресурсов в основные цеха металлургического комбината
Производственная структура системы транспортного обслуживания основного производства может реализовываться в рамках двух основных организационных форм. Первая - технологический транспорт объединен в одном или нескольких предприятиях - АТУ. Эта форма характеризуется достаточно высокими показателями использования парка автомобилей, хорошей оснащенностью производственной базы, обеспечивает маневр технологическими возможностями. Вторая форма - технологический транспорт находится в непосредственном подчинении предприятий основного производства и обслуживает только их. Преимуществом такой формы является лучшее качество обслуживания основного производства. Однако достигается это ценой содержания избыточного парка, снижения показателей эффективности его эксплуатации [80,81].
Современная практика транспортного обслуживания основного производства в определенной степени соединила достоинства этих организационных форм. Технологический транспорт сосредоточен в АТУ,
что позволяет эффективно поддерживать его в исправном состоянии, а для выполнения работ он поступает в оперативное подчинение предприятий основного производства. Количество выделяемой техники определяется заявками основного производства и возможностями АТУ. К главным недостаткам существующей системы организации, планирования и управления процессами транспортного обслуживания основного производства можно отнести следующие [ 83 ].
1. В сводной заявке предприятий и организаций на транспорт, как правило, содержится 25...30% заявок с превышением фактически необходимых объемов работ, часть заявок подается на более раннее время, чем необходимо.
2. Потребность в технике, как правило, определяется неверно. По следствия этих ошибок еще более усугубляются несоответствием между количеством заказываемой и выделенной техники.
К настоящему времени решен ряд теоретических и практических задач в области повышения эффективности использования технологического транспорта, например, по выбору алгоритмов автоматизированного управления транспортными процессами [2,7,8,55,111,120 ], маршрутизации перевозок [ 3,6,21,28,77,120 ], теории составления расписаний [4,6,7,11,12,89,112], закреплению поставщиков за потребителями [86,89,120].
Транспорт на МК является не только связующим звеном между сферами производства и обращения. Обеспечивая процесс перемещения разнообразных грузов между и внутри производственных подразделений, заводской транспорт одновременно служит организующим звеном в работе предприятия, оказывающим существенное влияние на его экономику. Заводской транспорт может быть также регулятором хода производственного процесса, так как несвоевременная доставка материалов в цех, на участок,
рабочее место может нарушить ритм всего производства. Результатом некачественной работы транспорта являются простои оборудования и рабочих.
Автомобильный транспорт АТУ НЛМК обслуживает как внутризаводские, так и внешние перевозки. В подходе к решению этих задач есть определенное различие. Внутризаводские перевозки более тесно связаны с технологией производства. Они более регулярны по объемам и времени, характерны небольшим расстоянием перевозки. В течение рейса автомобиль большую часть времени находится под операциями погрузки-разгрузки или в ожидании их. В движении автомобиль находится незначительное время. Автомобиль становится как бы частью технологического процесса и выполняет те виды перевозок, которые необходимы для его обеспечения. В этом случае перевозки, как правило, осуществляют связи между различными подразделениями одного предприятия.
Внешние перевозки мало зависят непосредственно от технологии промышленного производства. Они, как правило, осуществляются на большие расстояния с целью доставки на предприятие: сырья и материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, топлива, оборудования и инструментов, строительных материалов, грузов для вспомогательных и обслуживающих подразделений и прочих; и вывоза с предприятия готовой продукции и отходов. Внешние перевозки реализуют связи данного предприятия с его поставщиками и потребителями его продукции.
Причины существования заводского автомобильного транспорта и его развития носят объективный характер. Это проявляется в возможности удовлетворять специфические потребности основного производства в перевозках с определенным качеством, часто даже в ущерб внутрицеховой эффективности автотранспорта.
Транспорт МК является элементом внутрипроизводственных логистических подсистем, находящихся в отношениях и связях друг с другом, при этом образующих определенную целостность, единство. Эти подсистемы обеспечивают вхождение материального потока в систему, прохождение внутри нее и выход из системы в виде материального потока, измененного производственными циклами подсистем комбината. В соответствии с концепцией логистики построение внутрипроизводственных логистических систем внутри комбината должно обеспечивать возможность постоянного согласования координации и корректировки планов и действий снабженческих подсистем с учетом возможностей производственных и сбытовых звеньев.
Логистический подход в практике хозяйственной деятельности крупного металлургического комбината обусловлен прежде всего необходимостью гибкого реагирования производственных и снабженческо-сбытовых систем на быстро изменяющиеся условия, в которых приходится работать подразделениям, обеспечивающим эффективное функционирование предприятия. Логистический подход к работе транспорта заключается в выборе таких организационных форм, функциональных структур, которые приводили бы к минимальным затратам не только на перевозки, но и на функционирование всей производственно-транспортной системы. При выборе оптимизационных параметров необходимо прежде всего обеспечить выполнение договоров на поставку основного производства. Объемы договоров, определяющие план производства, диктуют план и объемы перевозок. При решении вопросов, связанных с организацией перевозок необходимо исходить из общего положения о единстве промышленного производства, транспорта, погрузочно-разгрузочных устройств, складирования.
Формирование структуры логистической системы снабжения основных цехов металлургического комбината
Организацию логистической системы (ЛС) для эффективного протекания процесса транспортного обслуживания основного производства МК, процессов управления и экономической координации, как со стороны производства?так и со стороны региональных управляющих структур, целесообразно рассматривать, как совокупность трех взаимоувязанных операций: определение цели (целей) и задач формируемой ЛС; формирование структуры логистической системы, соответствующей цели (целям) функционирования; определение оптимального (рационального) порядка согласованного функционирования элементов логистической системы и управления процессами, происходящими в системе.
Под элементом системы обычно понимают такой объект, выполняющий определенные функции, который в условиях данной задачи не подлежит расчленению на части. Отношения между элементами структуры могут быть представлены соответствующим графом, что позволяет формализовать процесс исследования инвариантных во времени свойств системы и использовать хорошо развитый математический аппарат теории графов. Ориентированный граф можно задать матрицей смежности вершин V = vtj в которой v = 1 , если граф содержит ребро Если граф не ориентирован, матрица инциденций содержит только 0 и 1: ріц -1, если граф содержит ребро (Ц) и ц.. =0 в противном случае. Формальная трактовка понятия «структура системы» определяет ее как произвольный граф G = W, R,fA с кратными ребрами (мультиграф), где W -множество вершин, R - множество ребер, fi отношение инцидентности (инцидентор). Выражение fj(x,r,\1 означает высказывание: «ребро г соединяет вершину х с вершиной », причем удовлетворяются условия: инцидентор определен на всех таких упорядоченных тройках элементов х, и у, для которых х, у є W и г є R; каждое ребро соединяет какую-то пару упорядоченных вершин х, у, но кроме нее может соединять еще только обратную пару у, х. Инцидентор (по К.Бержу) можно рассматривать, как отображение множества упорядоченных пар вершин в совокупность 2Г подмножеств из R (то есть позволяет представить граф, содержащий г ребер, как 2Г различных графов). При этом множество R состоит из подмножеств О и Н соответственно ориентированных и неориентированных ребер. Из множества W выделяют подмножество Wo вершин, называемых полюсами, а из множества R - подмножество RQ краевых ребер (таких, которые инцидентны хотя бы одному полюсу), одновременно на множества, составляющие (7, накладываются условия:
В таком представлении структуры роль входов и выходов системы играют полюсы. Назначение отдельных элементов в структуре определяется теоретическим положением структурно-функционального подхода: система - это структура, вершинам которой поставлены в соответствие функции, а ребрам - базисные множества, на которых эти функции определены.
Основываясь на приведенном определении структуры и положениях общей теории систем, из множества систем можно выделить конечные и бесконечные, континуальные (непрерывные) и дискретные системы - в зависимости от мощности множеств вершин и ребер G; на ориентированные (множество W-0), неориентированные (V=0) и частично-ориентированные (оба множества V и W непустые), на системы с постоянной и переменной структурами и т.д.
Очевидно, что логистические системы доставки груза в цеха основного производства МК по своей природе конечные и ориентированные. Организация практически всех логистических систем (как и систем управления) основана на различных отношениях иерархии и представляет особую сложность, поскольку предполагает решение задач: выбора эффективной структуры, распределения задач по уровням системы, установления правильных взаимоотношений между уровнями, координации и руководства общей деятельностью подсистем.
Широко используемый подход к построению и исследованию систем с иерархической структурой [2,59,116,120] предполагает разбиение системы на некоторое число уровней. Для различия уровней применяется понятие «страта» («слой», «эшелон»). Формирование систем с помощью страт имеет следующие особенности: -выбор страт для построения (синтеза) конкретной системы зависит от лица, принимающего решение, и целей системы; -основные принципы и характеристики системы, описываемой на каждой страте, являются независимыми, т.е. не выводятся из принципов, используемых на других стратах; -требования, предъявляемые к работе системы, описываемой на каждой страте, обусловливают ее деятельность на нижестоящих; -элемент системы на высшей страте рассматривается как совокупность других элементов (как система) на низшей, таким образом, с понижением уровня иерархии структура системы детализируется. Формальное представление понятия страты базируется на определении системы S как отношения на множествах X, Y входов и выходов соответственно:
Экономико-математическая модель выбора лучшего варианта доставки материальных ресурсов
Изучение возможных влияний факторов, управляемых и неуправляемых воздействий на элементы системы доставки MP и прогнозиро вание их изменений в различных ситуациях возможно, в частности, при помощи математического моделирования. Методика выбора оптимального плана доставки разработана на основе анализа существующей системы доставки MP в основные цеха НЛМК , разработанной математической модели доставки MP и анализа целевой функции системы доставки.
Моделирование процессов, протекающих в логистических системах, с учетом взаимодействия с внешней и окружающей средами, включает в себя модели, учитывающие взаимное влияние элементов системы доставки MP для обеспечения плановых параметров доставки, на основе логистических принципов и модели, описывающие взаимное влияние ЛС и названных выше сред, базирующиеся на ноосфери ых принципах.
Управление системой обеспечения MP осуществляет логистический центр комбината (ЛЦК), который является производственным управляющим звеном (ПУЗ) предлагаемой логистической системы. Интересы внешней и окружающей сред в регионе, где находится промышленное предприятие, принадлежащее частному капиталу, должно представлять региональное управляющее звено (РУЗ). Таким образом, с управляемой логистической системой ассоциированы два управляющих звена. ПУЗ непосредственно воздействует на систему в своих интересах (в общем случае не по всем позициям совпадающих с объективными интересами более масштабной системы). РУЗ, имея собственные интересы, контролирует соблюдение объективных интересов производственной управляющей системой. Логистическая система доставки MP в основные цеха комбината является управляемой динамической системой вследствие целенаправленного воздействия со стороны ПУЗ-ЛЦК. Кроме того, в качестве управляющих , на систему могут воздействовать и случайные факторы.
Экономико-математическая модель логистической системы как объекта управления в общем виде имеет вид Области допустимых значений векторов x(t),u(t),(t) обозначим соответствен но X {t), U (0, Е (0 Одним из наиболее естественных способов формализации цели управления является: управляемая система должна находится в некоторой заданной областий(0 С X(t), т.е. К тому же, поскольку цель управления может достигаться различными способами, возникает вопрос об оптимальности управления . Как правило, критериев оптимальности может быть несколько, при этом ряд критериев могут носить противоречивый характер. Таким образом, целевая функция может быть записана в виде где g - номер критерия; gq - целевая функция в момент времени t;Q общее число рассматриваемых критериев. Метод имитационного моделирования заключается в определении алгоритма перехода из начального состояния дг(О) в некоторое конечное состояниех(Г) при заданных значениях u{t) и g(t)9 причем функция перехода / может быть задана как в явном виде/гак и в виде правила перехода от x(t) к x(t + А ). Простейшая конфигурация иерархической управляемой логистической системы включает следующие элементы: региональное управляющее звено, производственное управляющее звено, управляемая логистическая система, звено неуправляемых воздействий (ЗНВ).
РУЗ на УЛС отсутствует). Воздействие ПУЗ на УЛС преследует цель обеспечения возможности для непрерывной эффективной работы основного производства. Это связано с тем что потери от простоя основного производства значительно превышают потери.скажем, от неэффективного использования элементов входящих в логистическую систему доставки MP. Следовательно, основная цель ПУЗ - доставка материальных ресурсов заданного качества в полном объеме не позднее указанного срока . Если считать, что заказ выполнен только в том случае, когда весь объем заказанных MP доставлен в цех и соответствует требованиям заказчика, то задача управления может быть сведена к задаче управления временем доставки. Региональное управляющее звено, обеспечивая интересы внешней и окружающей сред, воздействует на ПУЗ, используя стимулирующие факторы или штрафные санкции.
Достигаемый уровень эффективности рассматриваемой системы от использования того или иного варианта доставки MP, организованного на основе ноосфернологистических принципов, оценивается совокупностью показателей, где важное место отводится показателям снижения общих издержек и массы выбросов вредных веществ в окружающую среду. Сокращение общих издержек достигается за счет обеспечения невозможности простоя основного производства из-за несвоевременной доставки MP, снижения удельных затрат на выполнение складских операций по обслуживанию единицы объема, веса, номенклатуры MP, уменьшения вредного влияния на внешнюю и окружающую среды, снижения доли оборотных средств, вкладываемых в запасы, повышения эффективности использования транспортных средств и т.п..
Практический интерес представляет проблема выбора критерия оптимальности функционирования системы доставки MP. Данный критерий должен удовлетворять ряду требований: выражаться в количе
Методика выбора оптимального варианта доставки материальных ресурсов
Разработанная математическая модель выбора оптимального варианта доставки MP (3.56) предполагает сравнение целевых функций работы перевозчика и системы доставки в целом. По условию сравнивается максимум достигаемого результата (эффекта) по тому или иному варианту доставки. В качества критерия оценки эффективности функционирования процесса доставки MP выбрана величина общих затрат.
Если критерий целевой функции достигает минимума, то получаемый эффект от выбранного варианта доставки максимальный.
Рассмотрим последовательность операций по выбору оптимального варианта доставки MP. 1. На основе использования модели ( 3.1 ) перевозчиком решается задача выбора стратегии по формированию плана доставки, обеспе чивающего минимальное значение его целевой функции 2. Из множества Z ,обеспечивающего минимальное значение целе вой функции перевозчика определяем ее оптимальное значение 3. Определяем множество вариантов доставки MP, обеспечивающих минимальное значение целевой функции ЛС без учета взаимодейст вия с В и ОС 4. Из вариантов, при которых получается минимальное значение це левой функции Л С определяем множество вариантов доставки, мак симально согласованных с целевой функцией перевозчика, обеспе чивающих ее минимальное значение 5. Разрабатывается математическая модель задачи выбора меха низма функционирования при фиксированной целевой функции пе ревозчика f(h), максимально согласованной с целевой функцией сис темы доставки Ф (х), обеспечивающего ее минимальное значение. 6. Определяем минимальное значение целевой функции для всей системы W(х) = тіп Ф(х), x&X nZ , достигаемое решением задачи 4. 7. Разрабатывается математическая модель задачи выбора процедуры оптимального планирования варианта доставки, выгодного для ЛС 8. Определяется минимальное значение целевой функции ЛС 9. Определяется траектория и s CMW» uU))t обеспечивающая вы полнение (4.8). 10. Задается некоторый набор внешних факторов 11. С помощью имитационной модели (3.37-3.38) вычисляют траекто рию УЛС вида х = /(«,). 12. Для найденной траектории л:проверяется условие (3.31) или что то же самое, условие и Gl/Q. 13. В зависимости от результатов проверки выбирается в качестве v значение VЙ или v" по формуле (3.48) 14. Вычисляются значения целевых функций Ju (и, v ) и /v(v ). Вычислительные эксперименты по предложенной схеме повторяются для различных значений и(и1, ,uR) и ( х, ,gs); при этом проверяются свойства существенности и приемлемости стратегии V . Возможны два подхода к оценке действий ПУЗ в смысле условия экологического императива. Во-первых, можно потребовать, чтобы условие ( 3.31) выполнялось для всех значений xrs(t), где г =1,...,/? -номера рассмотренных управляющих стратегий ПУЗ; s = 1,....,5 - номера траекторий внешних факторов 5; RS = f(ur,%s%t=l,...,T. Во-вторых, можно оценить вероятность нарушения условия (3.31 ) где N - общее число значений xR$).полученных во всех вычислительных экспериментах; N - число значений лгД5(ґ)для которых нарушается условие (3.31). После этого можно потребовать выполнение условия Таким образом, модель управления РУЗ можно представить в виде Здесь v(f) - управление ПУЗ, имеющее смысл штрафа; величина -v(t) - характеризует долю дохода ПУЗ, изымаемую РУЗ в качестве штрафа. Обеспечение выполнения экологического императива с помощью механизма поощрения наказания Методика выбора оптимального варианта доставки MP реализована в виде сервисной программы для персонального компьютера, удобной для пользователя. Процедура выбора оптимального варианта доставки MP предполагает сравнение эффективностей (минимума издержек), получаемых ЛС, при доставке MP 1-му получателю по му плану перевозки. То есть каждому ytj - плану перевозки соответствует сц - эффективность. Оптимальным будет считаться тот вариант доставки, при котором каждому 1-щ получателю будут доставляться MP по ;-му плану перевозки, где обеспечивается наибольшая сц эффективность (Рис.4.2-4.5.). Это позволяет достичь максимальной общей эффективности ЛС. В операционном менеджменте для управления запасами широко используется классификация запасов, измеряемых в единицах запасов (АВС-анализ). ABC-анализ подразделяет запасы в виде заделов на три классификационные группы на основе их стоимости за опреденный период в долларовом или рублевом эквиваленте. ABC-анализ есть приложение из области запасов к тому, что известно как «Парето-принцип». Парето-подход указывает на то, что имеется критическое меньшинство и тривиальное большинство номенклатуры MP. Идея состоит в том, чтобы сконцентрировать внимание на критическом меньшинстве в номенклатуре MP, которое имеет подавляющий процент в общей стоимости, оставляя без внимания тривиальное большинство. Определяя объем поставок в денежном выражении для ABC-анализа, измеряется спрос каждой единицы наименований MP за исследуемый период и умножается на цену единицы ресурса. Класс А единиц наименований — это тот, на который приходится высокий годовой объем. Эти единицы могут представить только около 06 15% общего объема единиц запаса, но они представляют 70 - 80% от общей стоимости запасов.
Класс В единиц - это запас единиц, на который приходится средняя величина годового объема в долларах. Эти наименования могут представить около 30% от общего числа наименований и 15 - 25% общего объема.
Остальные с низким объемом затрат в долларах на год образуют класс С. Они Представляют 5% от годового объема затрат, но около 55% названий от общего числа. Анализ MP доставляемых на комбинат транспортом АТУ НЛМК показывает, что можно выделить группу MP, стоимость которой составляет 95% общей стоимости, поставляемых ресурсов, хотя по номенклатуре они составляют всего 10% { Рис. 4.6), Табл. 4.1.
Модель управления запасами MP при плановых показателях спроса позволила определить стратегию пополнения запасов с учетом много-этапности производственного процесса и нечеткой величины стоимости доставки MP, их хранения, затрат на возмещение ущерба внешней и окружающей средам. Примеры моделирования приведены на Рис. 4.7-4.10
