Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Анализ состояния товарного рынка и рынка транспортных услуг 13
1.1 Общая характеристика Республики Союза Мьянма 13
1.2 Характеристика товарооборота 22
1.3 Общая характеристика транспортного обеспечения 25
1.4 Анализ научного и практического опыта по проблеме создания национальных транспортно-логистических систем 35
1.5 Цель и задачи исследования 47
Выводы по главе 1 49
ГЛАВА 2 Разработка структурной модели логистического провайдера 51
2.1 Общие положения транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности 51
2.2 Разработка структурных схем управления организации перевозки грузов 56
2.3 Опыт структурных преобразований на железнодорожном транспорте России 60
2.4 Определение количественного и качественного состава имущества железных дорог Мьянмы 65
2.5 Разработка предложений структурных преобразований в сфере железнодорожного транспорта государства Мьянма 67
2.6 Основные этапы реформирования и функции предприятия МТС 71
Выводы по главе 2 74
ГЛАВА 3 Прогноз объемов внешнеторговых перевозок грузов государства мьянма 76
3.1 Товарная номенклатура и объем внешнеторгового оборота 76
3.2 Товарооборот по странам участникам внешнеторговых отношений с Мьянмой 84
3.3 Прогноз объема грузовой базы на среднесрочную перспективу 91
Выводы по главе 3 100
ГЛАВА 4 Условия интеграции железных дорог мьянмы в международную транспортную систему 102
4.1 Обоснование соединения железных дорог Мьянмы с железными дорогами Китая, Таиланда и Индии 102
4.2 Актуальная топология развития железнодорожной сети Мьянмы ПО
4.3 Правовые условия интеграции железнодорожного транспорта Мьянмы в международную систему 116
Выводы по главе 4 118
Заключение 120
Список литературы 125
- Анализ научного и практического опыта по проблеме создания национальных транспортно-логистических систем
- Определение количественного и качественного состава имущества железных дорог Мьянмы
- Товарооборот по странам участникам внешнеторговых отношений с Мьянмой
- Обоснование соединения железных дорог Мьянмы с железными дорогами Китая, Таиланда и Индии
Введение к работе
Актуальность темы исследование. Государство Мьянма расположено в Юго-Восточной Азии и занимает достаточно выгодное географическое положение. Страну окружают такие страны, как Китай, Индия, Таиланд и др. Страна имеет огромную, с точки зрения морских сообщений, береговую линию. Южное побережье омывается Андаманским морем, входящим в систему Индийского океана. В этой части страны имеется много защищенных бухт, в одной из которых расположен важнейший в стратегическом отношении порт Янгон (бывший Рангун).
Мьянма имеет большой запас различных полезных ископаемых, в том числе стратегического назначения. Она также богата продовольственными ресурсами, основу которых составляет рис. Рис является стратегическим сырьем и объектом государственной монополии, в том числе во внешней торговле. В целом страна располагает большим потенциалом для ведения внешнеторговой деятельности.
Вместе с тем, как показывает анализ, транспортное обеспечение внешнеторговой деятельности страны не соответствует современным требованиям.
Как показывает зарубежный опыт европейских стран, стран американского континента, стран Азии, России, транспортное обеспечение внешней торговли развивается по двум векторным направлениям.
Так, имея в виду, что внешнеторговые потоки зарождаются и погашаются внутри страны, то на первое место выходит железнодорожный транспорт как основа не только внутреннего сообщения, но и как основа международного прямого сообщения. Вектор развития железнодорожного транспорта любой страны направлен в сторону интеграции в международную транспортную систему, как в техническом отношении, так и в коммерческом.
Техническая проблема решается за счет развития единой железно-дорожной сети (создание, так называемых, международных железнодорож-ных транспортных коридоров) с обустройством пограничных станций пропуска поездов или перегрузки (перестановки) вагонов на другую колею. Коммерческая проблема решается за счет перехода на общие нормы права (например, СМГС, ЦИМ и др.) в отношении собственно перевозки грузов железнодорожным транспортом и развития транспортно-логистических форм организации перевозки, обеспечивающих взаимодействие грузоотправителя и перевозчика, в том числе на условиях посредничества.
Вектор второго направления развития транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности направлен в сторону развития международных смешанных железнодорожно-морских перевозок. В этом направлении также можно отметить два аспекта: технический и коммерческий. Технический аспект находит свое выражение в обеспечении эксплуатационного взаимодействия железной дороги (припортовой станции) и порта. А коммерческий аспект обеспечивается логистической деятельностью соответ-ствующих транспортных провайдеров, заполняющих правовые и организа-ционные разрывы в деятельности различных независимых субъектов рынка транспортных услуг, обеспечивая непрерывность продвижения груза от отправителя до получателя в системе конкретного товарного рынка. Обычно, как показывает практика развитых стран, такую роль берет на себя коммерческая структура с экспедиторскими функциями, ориентированная на одну из сухопутных транспортных систем и, прежде всего, на систему железнодорожного транспорта, который является стратегической основой любого государства, способный на договорных принципах обеспечить взаимодействие с другими субъектами рынка транспортных услуг, обеспечивая таким образом транспортно-логистический эффект.
Анализ показал, что по всем перечисленным позициям транспортное обеспечение внешнеторговой деятельности государства Мьянма находится на достаточно низком уровне развития и по всем показателям не отвечает международной практике, не обеспечивает внутренние потребности и не выступает как современная грузопроводящая система, что в целом снижает её эффективность функционирования. В стране совершенно не развиты контейнерные перевозки, как одна из важнейших сфер развития логистики. При этом «узким местом», сдерживающим развитие логистической деятельности в транспортной сфере, способной обеспечить необходимый уровень транспортного обеспечения, прежде всего, во внешней торговле является железнодорожный транспорт государства Мьянма.
Степень её разработанности. По отдельным позициям функционирования и развития транспортно логистических систем были изучены работы таких авторов, как:
В.И. Апатцев, Б.А. Аникин, А.В. Анненков, П.В. Баскаков, А.И. Гурьев, Т.А. Прокофьева, А.П. Кузнецов, В.С. Лукинский, О.Б. Маликов, Л.Н. Матюшин, В.М. Николашин, С.М. Резер, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, А.С. Синицына, А.А. Смехов и другие.
В значительной степени актуальным научным источником по подходу в части выделения некоторых видов деятельности в конкурентный сегмент являются работы П.В. Баскакова. При этом рекомендации, содержащиеся в работе П.В. Баскакова, посвященные созданию структуры логистического типа в сфере железнодорожного транспорта, в настоящий момент уже рассматриваются как типовые. Это касается создания сети терминалов, зарубежных агентств и представительств, вертикально-интегрированной структуры управления, наличия актуальных активов и др.
Вместе с тем, результаты анализа научных трудов показали, что по данному вопросу нет типового решения. Все определяется особенностями страны, её гражданским законодательством, начальным состоянием объекта исследования, сложившейся практикой и особенностями внутреннего рынка транспортных услуг, развитостью сети железных дорог в целом и целевой моделью предполагаемого реинжиниринга.
В соответствии с этим данная работа является дальнейшим развитием теории и практики структурных преобразований с учетом особенностей железных дорог государства Мьянма.
Цели и задачи. Целью настоящего диссертационного исследования является повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта государства Мьянма за счет системной интеграции в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг на основе развития собственной транспортно-логистической деятельности, обеспечивающей транспортное обеспечение внешнеторгового товарооборота страны.
Для выполнения поставленной цели в рамках настоящего диссертационного исследования ставилось выполнение следующих задач:
- представить количественный и качественный анализ динамики внешнеторгового товарооборота государства Мьянма и выявить приоритеты внешнеторговой деятельности страны в целом;
- выполнить анализ функционирования транспортной системы с точки зрения возможности обособления различных форм транспортно-логистической деятельности при организации грузопроводящих систем;
- дать анализ научного обоснования и практического опыта по созданию структур транспортно логистического типа и выведению их в конкурентный сегмент деятельности в рамках управленческих систем железнодорожного транспорта ;
- сформулировать коммерческие, правовые и организационно-технические условия, реализующие логистическую деятельность на железных дорогах государства Мьянма;
- разработать транспортно логистическую модель и сформулировать предложения по её практической реализации в рамках железнодорожного транспорта государства Мьянма;
- определить объем грузовой базы внешнеторгового грузооборота и дать прогноз её динамики на среднесрочную перспективу.
Научная новизна проведенного исследования состоит в том, что на основании анализа реально сложившейся в государстве Мьянма структуры управления железнодорожным транспортом обосновано и предложено к реализации:
- развитие сети, а также рынка транспортных услуг и потребности транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности государства Мьянма;
- модели и формы государственного участия в конкурентной деятельности на рынке транспортных услуг.
Лично автором сформулированы и теоретически исследованы направления развития железнодорожного транспорта, как государственно-хозяйственной системы с рыночными формами участия в конкурентной деятельности рынка транспортных услуг.
На основании методов реинжиниринга для практического применения предложены формы управления некоторыми видами конкурентной деятельности в сфере рынка транспортных услуг и методы их выделения в конкурентный сегмент на консолидированной основе.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что предложенные по результатам исследования модели и формы развития логистической деятельности в государстве Мьянма на базе преобразования управленческой структуры железнодорожного транспорта позволяют диверсифицировать компетенцию железнодорожного транспорта за счет выхода в своей деятельности за пределы договора перевозки в конкурентную область рынка транспортных услуг и на этой основе создать прецедент разделения перевозочной деятельности и деятельности по организации перевозки. А это, в свою очередь, инициирует дальнейшее развитие логистической деятельности в данной сфере.
Методология и методы исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют результаты анализа фактического состояния транспортного обеспечения как системы, способной обеспечить потребителям транспортных услуг во внешнеторговой деятельности высокий уровень синергии. При этом нужный уровень синергии потребителей определяется полнотой оказываемых провайдером логистических услуг, как в собственном исполнении, так и на условиях посредничества в пользу своего клиента.
За основу принят опыт железных дорог России, в рамках которых реализованы типовые формы перехода от монополии к разделению хозяйственной деятельности и деятельности по государственному регулированию хозяйственной деятельности с учетом начальных условий состояния системы в целом, внутреннего законодательства и целевой постановки вопроса.
При этом в качестве методов исследования использованы математическая статистика, методы исследования числовых рядов, методы организации производства и др.
Положения, выносимы на защиту:
- развитие логистической деятельности на железных дорогах государ-ства Мьянма связаны с необходимостью создания в системе управления железнодорожным транспортом хозяйствующей структуры, наделенной: статусом юридического лица, соответствующими активами (вагонами, контейнерами и др.), сетью агентств и терминалов, находящихся в её ведении и способной взаимодействовать с предприятиями других видов транспорта;
- важным условием интеграции железных дорог государства Мьянма в международную систему является: развитие транспортной сети за счет соеди-нения её с железными дорогами Китая, Индии и Таиланда, а также за счет правовой интеграции в международную систему в сфере железнодорожных перевозок;
- методика определения грузовой базы на основе введения удельных коэффициентов стоимости единицы грузовой массы в экспортном и импортном сообщениях;
- определение перспективных объемов грузовой базы перевозок на основе определения функциональных связей числовых значений стоимости экспорта и импорта с общим объемом внешнеторгового товарооборота в денежном выражении.
Объектом исследования является железнодорожный транспорт государства Мьянмы, как базовая транспортная отрасль, способная взять на себя провайдерские функции по созданию на логистических принципах грузопроводящих систем с участием перевозчиков на различных видах транспорта и, прежде всего, железнодорожном, морском и автомобильном.
Предметом исследования является возможные формы выделения некоторых видов деятельности в сфере железнодорожного транспорта в конкурентный сегмент рынка транспортных услуг и создание на их основе консолидированных структур логистического типа.
Реализация работы. Результаты данного исследования установленным порядком будут предложены Министерству транспорта, Министерству внешней торговли государства Мьянма для рассмотрения и последующей реализации.
Степень достоверности и апробация результатов исследования подтверждена докладами и выступлениями на 12-той научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, 2011), научно-практической конференции Неделя науки – 2012 «Наука МИИТа - Транспорту», международных научно-практических конференциях «Современные подходы к трансформации концепции государственного регулирования и управления в социально-экономических системах» (Курск, 2013), «Современная наука: реальность и перспективы» (Липецк, 2013), «Теоретические и практические вопросы развития научной мысли в современном мире» (Уфа, 2013), всероссийской молодёжной научной конференции «Современное техническое образование и транспортный комплекс России: состояние, проблемы и перспективы развития» (Самара – Уфа, 2013).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, - 2 работы.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы и приложения. Она содержит 131 стр. основного текста, 35 рисунков, 22 таблиц, 2 приложения на 21 страницах.
Анализ научного и практического опыта по проблеме создания национальных транспортно-логистических систем
В соответствии с данной постановкой проблемы представляется целесообразным провести направленный анализ научного и практического опыта по проблеме структурных преобразований в сфере железнодорожного транспорта.
В целом направленность научных трудов в настоящем диссертационном исследовании связана с такими проблемами, как логистика, структурная реформа в сфере государственного железнодорожного транспорта, выделение отдельных видов деятельности в конкурентный сегмент. И это актуально в связи с тем, что какой бы статус не имело транспортное обеспечение любой страны, на внешних рынках транспортных услуг ей приходится иметь дело с хозяйствующими субъектами рыночного типа.
В данной диссертационной работе сделан акцент на анализ научных и практических работ российских ученых и практиков. Это можно объяснить тем, что начальные условия структурной реформы, например, на железнодорожном транспорте России практически на 100% совпадали с теми условиями, которые в настоящее время имеют место в Мьянме.
Подавляющая часть научных трудов посвящена проблеме логистики, созданию логистических систем, зарубежному опыту в этой сфере. В данной диссертационной работе в этой части направленного анализа были учтены работы, которые выполнили А. В. Анненков [4], Б. А. Аникин [3], В. И. Апатцев [5], В. В. Багинова [7], А. М. Гаджинский [11], Л. Б. Миротин [23][24] [25], В. М. Николашин [27-33], Л. Н. Матюшин [20][21][22], О. А. Новиков [34], Ю. М. Неруш [26], С. М. Резер [45][46], А. И. Семененко [48][49], В. И. Сергеев [50] [51], А. С. Синицына [52][53], А. А. Смехов [54], В. А. Шаров [60], В. А. Шумаев [61]и другие.
Вместе с тем, большинство этих работ посвящено частным позициям рынка транспортных услуг и товарного рынка.
В работах С. М. Резера [47] рассматриваются вопросы взаимодействия транспортных систем и ресурсосбережения на основе принципов логистики. В них отмечается, что «для повышения качества транспортного обслуживания и оптимального распределения объёмов перевозки необходима организация специальных структур, управляющих логистикой перевозок в транспортных узлах ». Критически оценивая данную рекомендацию, можно согласиться с тем, что создание специальных структур требуется всегда в тех случаях, когда возникает потребность в новых видах деятельности. Однако в данном случае нет рекомендации относительно того, какой статус должна иметь такая структура. Это связано с тем, что в транспортном узле осуществляют свою деятельность несколько юридических лиц (порт, стивидор, морской перевозчик, железнодорожный перевозчик, представитель внешнеторгового объединения, таможенник и др.) и тогда возникает проблема относительно юридического статуса данной специальной структуры.
В. М. Николашин [32] предлагает концепцию создания межведомственного логистического центра (МЛЦ) на всех направлениях международных транспортных коридоров. Основными задачами разработки концепции создания МЛЦ является, по его мнению, разработка:
- модели системы управления взаимодействием участников доставки грузов на базе МЛЦ и мультимодальных терминальных комплексов;
- организационной структуры МЛЦ;
- принципов информационных технологий МЛЦ;
- организационной структуры логистической информационной системы;
- концепции создания нормативно-правовой базы и единого механизма интеграции и взаимодействия подсистем МЛЦ и логистических партнёров (звеньев логистических транспортных цепей (ЛТЦ);
- принципов оценки эффективности функционирования МЛЦ и методов оптимизации ЛТЦ
- методик проектирования и выбора оптимальных ЛТЦ.
Результаты указанного выше исследования, по мнению В.М.Николашина, позволяют разработать концепцию развития МЛЦ и методы оптимизации ЛТЦ и их звеньев (мультимодальных терминалов) в регионах России с последующей интеграцией МЛЦ в национальную транспортно-логистическую систему. Однако здесь та же проблема с юридическим статусом МЛЦ, а кроме того, в России национальная транспортно-логистическая система отсутствует и попыток её создания не обнаружено.
В работах П. В. Куренкова [16] рассмотрена технология пунктов взаимодействия железнодорожных и морских перевозчиков. Автором отмечается сложность проблемы логистизации прохождения внешнеторговых грузов через порты и для её решения предлагается комплексный подход, учитывающий интересы всех заинтересованных сторон. Отмечая сложность проблемы, конкретных практических рекомендаций в работе не приводится.
А.Ф. Котляренко совместно с П. В. Куренковым [17] обосновывают высокую значимость оптимизации смешанных перевозок грузов на основе использования логистических инструментов сокращения затрат, ускорения продвижения грузопотоков и правового регулирования. Проблема эффективной организации смешанных перевозок и их логистизации требует, по мнению этих учёных, комплексного подхода и не может быть успешно решена путём оптимизации отдельно взятых процессов или звеньев в целях транспортировки. И с этим можно согласиться, однако следует иметь в виду, что оптимизация продвижения грузопотоков, где может быть задействовано несколько независимых юридических лиц, которые не представляют системы, практически невозможна.
Значительные вклад в развитии логистики и применения ее для оптимизации системы процесса организации товародвижения и повышения качества транспортного обслуживания внесли работы А. А. Смехова [56], В. С. Лукинского [19], В. М. Николашина [31], Т. А. Прокофьевой [36], Л. И. Гамкрелидзе [12], В. И. Степанова [58], Г. Л. Бродепкого [10], П. В. Баскакова [8] [9] и других.
В трудах А. А. Смехова [54] [55] рассмотрены принципы оптимизации транспортно-логистических систем и методы определения технико-технологических параметров отдельных их элементов, изложены математические основы моделирования транспортного рынка на основе логистического подхода. Этим учёным разработаны научные основы расчёта технической оснащённости грузовых фронтов как при детерминированном, так и при вероятностном режимах поступления вагонопотоков.
В. С. Лукинским [19] проанализированы и обобщены подходы, используемые в заготовительной, производственной и распределительной логистике, даны усовершенствованные или вновь разработанные модели и методы решения основных задач: выбор логистических посредников, оптимальная величина заказа, многономенклатурные и многопродуктовые поставки, определение текущего и страхового запаса, интегральные модели и алгоритмы транспортно-складской логистики, материалы по моделям выбора логистических посредников, применение методов прогнозирования в логистике и оптимальный размер заказа. Вместе с тем, такие модели характерны для товарооборота, а не для грузодвижения.
В. В. Щербаковым [62] отражен коллективный взгляд на логистику как сферу предпринимательской деятельности по управлению материальными, информационными, финансовыми и другими потоками. Освещены основные концепции логистики, обоснованы функциональное единство и эффективность логистических решений. Озвучено применение инновационных методов и форм реализации фундаментальных принципов и правил логистики, содержание которых непрерывно обогащается благодаря ее научной ориентации на обслуживание хозяйственных связей и управление цепями поставок клиентов.
Современная теория логистики посвящает в историю становления науки и отражает канонические основы логистики. В главах раздела характеризуется её современный содержательный смысл, рассматривается эволюция теории и практики применения логистики, обусловливающая смену бизнес-приоритетов (гл. 1); раскрывается основная концептуальная идея логистики, определяются ее ключевые категории и принципы управления потоками и запасами, обобщаются признаки классификации направлений развития логистики при ее системной организации, дается априорная оценка эффективности применения инструментария логистики в бизнес-практике (гл. 2); выполняется постановка задачи управления запасами в логистике, приводятся модели управления запасами и методы обоснования уровня производственных, товарных запасов и запасов незавершенного производства (гл. 3).
Определение количественного и качественного состава имущества железных дорог Мьянмы
Ширина колеи железных дорог Мьянмы составляет 1000 мм, соответственно тяговый и подвижной состав для перевозки грузов рассчитан на эту колею. Основным имуществом, которое может быть передано на различном праве в состав вновь образуемой структуры являются вагоны грузового парка.
Типаж и структура вагонов грузового парка железных дорог Мьянмы приведена в табл. 2.1 [67].
Данные табл. 2.2 показывают, что в парке имеются вагоны 2-х и 4-х осные, универсальные и специализированные, а также вагоны специального назначения, оборудованные тормозной системой.
Доля 4-х осных вагонов всех типов составляет 76,6%, в том числе доля универсальных вагонов всех типов составляет 58%. Доля 2-х осных универсальных вагонов составляет 38%, а доля всех специализированных вагонов составляет 34,2%.
В качестве имущества, которым может быть наделено предприятие МТС является парк универсальных вагонов.
Парк специализированных вагонов может быть передан в аренду коммерческим структурам, занятым соответствующим бизнесом. Также эти вагоны могут быть переданы МТС с тем расчетом, что именно эта структура сможет наделять ими коммерческие структуры для перевозки узкой номенклатуры грузов, а также использовать их для перевозки грузов широкой номенклатуры, если этого потребуют обстоятельства.
Разработка предложений структурных преобразований в сфере железнодорожного транспорта государства Мьянма
На основании вышеприведенного опыта в настоящей работе предложено рассмотреть создание транспортной компании с условным названием: «Центр по организации перевозки внешнеторговых грузов» с сокращенным названием «МьянмаТрансСервис» (далее - МТС) в составе либо Министерства внешней торговли Мьянмы (далее МВТ-М), либо в составе Департамента железнодорожного транспорта (далее ДЖТ) Министерства транспорта Мьянмы (далее МТ-М) [68].
Дальнейший анализ различных вариантов МТС будет опираться на следующие положения:
- в государстве Мьянма в транспортной сфере действует режим рыночных отношений, о чем свидетельствует наличие многочисленных экспедиторов;
- в государстве Мьянма разрешено создание акционерных обществ, о чем свидетельствует наличие акционерного общества на морском и авиационном транспорте;
- в государстве Мьянма министерства, как государственные структуры, не являются хозяйствующими субъектами и не могут осуществлять бизнес-акции по хозяйственным договорам;
-железнодорожное имущество (локомотивы, вагоны, станции и станционные сооружения) находятся на балансе МТ-М;
- в государстве Мьянма хозяйственные отношения в транспортной сфере строятся на договорной основе.
На основе указанных позиций создание МТС в составе МВТ-М исключена, как непрофильная деятельность министерства. МТС должно иметь статус юридического лица, что не возможно в составе любого министерства в стране, где действует механизм рыночных отношений. Наиболее продуктивным вариантом является создание МТС в рамках ДЖТ, хотя сама эта структура находится в составе МТ-М и поэтому деятельность МТС должна быть обособлена.
В свою очередь обособление может быть реализовано в двух формах:
- первая форма - это МТС, как обособленная структура со статусом юридического лица и с вертикально-интегрированной схемой управления с регламентом распоряжения движимым и недвижимым имуществом на праве оперативного управления (см. рис. 2.3);
- вторая форма - это МТС, как обособленная структура со статусом юридического лица и с вертикально-интегрированной схемой управления с регламентом распоряжения движимым и недвижимым имуществом на праве хозяйственного ведения (см. рис. 2.4).
При этом, как первая, так и вторая формы могут иметь несколько модификаций в зависимости от переданного имущества на праве оперативного управления или на праве хозяйственного ведения.
В качестве движимого имущества в данном случае выступают: вагонный парк универсального назначения (платформы, полувагоны, погрузочно-разгрузочные средства и др.). А в качестве недвижимого имущества в данном случае выступают: складские сооружения, площадки для крупногабаритных грузов, товарные конторы, административные здания.
Товарооборот по странам участникам внешнеторговых отношений с Мьянмой
Важным результатом анализа товарооборота является прогноз объема товарооборота на ближайшую, среднесрочную и отдаленную перспективу.
Данная задача решается, как правило, в ходе исследования числовых рядов, представляющих собой объемы экспорта и импорта товарной массы за предшествующий период и их экстраполяции на требуемый период планирования. Такой подход основан на качественной и количественной оценке возможных изменений значений параметра в будущем.
Качественная оценка позволяет установить общий характер процесса, критерием которого является его замедление или ускорение. Количественная оценка позволяет определить уже реальные численные значения ожидаемых параметров на основе выравнивания статистических рядов.
Под ближайшей перспективой будет пониматься период прогноза на 2-3 года от базового. Под среднесрочной перспективой, в условиях мировой нестабильности, можно считать период ограниченный 2017-2020 гг. Под долгосрочной перспективой понимается период 10 лет и более. В качестве базового года принимается 2012 г. В качестве объекта аналитического исследования принимается объем экспорта и импорта государства Мьянма в денежном (долларовом) исчислении на период до 2020 г.
Для надежности качественного анализа в отношении общих тенденций в настоящем диссертационном исследовании предложено рассмотреть динамику экспорта и импорта по отдельным странам. При этом выбран метод анализа парных связей. Другими словами предложено рассмотреть характер изменения параметров товарооборота по каждой из выбранных стран не по годам (как это обычно делается при перспективных расчетов), а в зависимости от общего товарооборота страны за тот же период. Такой подход позволяет также дать качественную оценку отдельным составляющим товарооборота на предмет их случайности. Экспортно-импортное торговое положение и его график приведены в табл. 3.5 и нарис. A.
На приведенных графиках видно, что в целом динамика товарооборота имеет тенденцию к росту. При этом с Китаем наблюдается некоторое замедление роста товарооборота по отношению с общим товарооборотом Мьянмы. И это говорит о том, что общий товарооборот Мьянмы также имеет тенденцию к росту. Также можно сделать вывод, даже без количественного анализа, что представленные на графиках рис. 3.4, 3.5 и 3.6 данные могут быть аппроксимированы (выровнены) линейными зависимостями.
Аналогичную тенденцию имеет и объем пограничной торговли, представленный на рис. 3.7.
Для оценки объема грузовой базы на перспективу в рамках имеющихся исходных материалов, основу которых составляет объем экспорта и импорта в денежном выражении, необходимо определить численные значения этих показателей, а затем по методике изложенной выше и с пользованием удельного коэффициента стоимости экспортной и импортной товарной массы можно определить прогнозные значении объемных показателей, приходящихся на все виды колесного транспорта Мьянмы.
На рис. 3. 8 представлены эмпирические зависимости экспорта и импорта Мьянмы в зависимости от общего товарооборота.
Обоснование соединения железных дорог Мьянмы с железными дорогами Китая, Таиланда и Индии
В главе 1 настоящего диссертационного исследования указывалось, что железнодорожная сеть Мьянмы, в силу исторических причин, оказалась ограничена территорией страны и является, по сути, внутренним транспортным фактором. Связь с внешним миром в отношении реализации международного товарооборота осуществляется, в основном, через порт Янгон, расположенный в дельте реки Иравади.
И это обстоятельство является основным фактором, говорящим о необходимости продления железнодорожной сети Мьянмы до границ с Китаем, Таиландом и Индией.
И если соединение железных дорог Мьянмы и Таиланда явно необходимо с точки зрения давнего тесного соседства, в том числе и в сфере пограничной торговли, то, например, железнодорожная связь с Китаем фактически имеет стратегическое значение. Речь, прежде всего, может идти о развитии контейнерных перевозок, которые в настоящее время в Мьянме отсутствуют.
В свою очередь, Китай является одной из успешных стран в этом отношении. К тому же выход на железные дороги Китая означает выход на товарные рынки, как самого Китая, так и России, а также государств СНГ и Европы. И это обстоятельство способно существенно продвинуть техническую, правовую и коммерческую сторону контейнерных перевозок как основы транспортно-логистической деятельности Мьянмы.
Дело в том, что современная мировая торговля в значительной мере опирается на межконтинентальные контейнерные перевозки, что является фактором снижения доли транспортной составляющей в цене товара в местах его потребления.
Такие перевозки невозможны без интеграции в мировую контейнерную транспортную систему, основу которой составляют транспортные коридоры. Необходимость в них появилась с появлением крупнотоннажного контейнера стандарта ИСО. При этом международное торговое сообщество довольно быстро пришло к выводу о необходимости перевозки контейнеров по выделенным маршрутам, в том числе в транзитном сообщении, что в целом получило название международной контейнерной транспортной системы [57]. Она включает:
- сухопутно-водные линии продвижения контейнеров;
- специализированный в зависимости от вида транспорта подвижной состав;
- контейнерные терминалы, обеспечивающие соединение сухопутных и водных линий продвижения контейнеров;
- внутренние терминалы, открытые для операций с контейнерами;
- специализированные погрузочно-разгрузочные средства;
- организаторов доставки контейнеров, располагающих сетью агентств на транспортных стыках, а также в местах зарождения и погашения контейнеропотоков.
Понятно, что первичным в этой схеме является наличие сухопутных, прежде всего, железнодорожных линий, получивших название железнодорожных коридоров.
И в этом отношении инициатива в развитии железнодорожных коридоров на азиатском континенте принадлежит Экономической и социальной комиссии ООН стран Азии и Тихоокеанского региона (ЭСКАТО).
Трансазиатская железная дорога (Trans-Asian Railway - TAR) - международный проект по созданию объединённой сети грузоперевозок в Европе и Азии. Проект был начат в 1960-х годах с целью обеспечения непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Стамбулом (14 тысяч километров) и дальнейшим выходом в страны Европы и Африки. Развитию проекта препятствовала политическая и экономическая обстановка в 1960 -начале 1980-х годов. Окончание холодной войны улучшило перспективы интегрировать железнодорожные сети Азии.
Проект TAR не предусматривает перешив колеи, а лишь предполагает строительство механизированных средств обслуживания в местах стыка разной колеи и в портах. На 2001 год сформировались четыре возможных коридора Трансазиатской железной дороги [63]:
Северный коридор (9200 километров) включает железные дороги следующих государств: Германии, Польши, Белоруссии, России, Казахстана, Монголии, Китая, Северной и Южной Кореи. Транссибирская магистраль охватывает большую часть этого маршрута и в настоящее время осуществляет грузовые перевозки из Восточной Азии в Европу. Из-за политических проблем с Северной Кореей грузы из Южной Кореи отправляются морским путём во Владивосток.
Южный коридор включает железные дороги государств: Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Мьянмы, Таиланда. Железнодорожное сообщение отсутствует в восточном Иране, между Индией и Мьянмой, между Мьянмой и Таиландом.
Юго-восточная азиатская сеть.
Коридор Север-Юг должен связать Северную Европу со странами Персидского залива. Основной маршрут начинается в Финляндии, пересекает Россию и далее разделяется на три маршрута относительно Каспийского моря:
- западный — через Северный Кавказ, Азербайджан и западный Иран;
-центральный — паром из Астрахани через Каспийское море в Иран;
- восточный — через Казахстан, Узбекистан и Туркмению в восточный Иран.
Маршруты сходятся в Тегеране и продолжаются до порта Бендер-Аббас в Персидском заливе. Полная схема Трансазиатской железной дороги представлена нарис. 4.1.
Мьянма подписала программу создания Трансазиатской железной дороги (TAR). Документы, впервые обнародованные ООН в 1960 г., получили новое звучание в ноябре 2006 г, когда в Пусане (Республика Южная Корея) с участием представителей почти 40 азиатских стран был подписан пакт о продвижении проекта. Спонсором этого проекта стала Республика Корея.
Данный договор определяет рамки для координации развития четырех указанных направлений. Предстоит создать рабочую группу из политиков и менеджеров железных дорог с целью определения путей финансирования и реализации данных проектов.
Реальное начало этой деятельности можно отнести к 1988 году, когда этой комиссией было обосновано 5 трансазиатских линий (так называемый Северный коридор Трансазиатской железной дороги) одной из ветвей которой стал Транссиб. В том же году по маршруту Находка-Восточная - Брест прошел демонстрационный контейнерный поезд, который достиг суточного пробега равного 1150 км.
