Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 5
ГЛАВА 1. Исследование маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки на отечественных и технически развитых зарубежных железных дорогах 12
1.1. Общие положения маршрутизации перевозок с мест погрузки 12
1.2. Исследование отечественного опыта маршрутизации перевозок 20
1.3. Исследование опыта маршрутизации перевозок на железных дорогах зарубежных стран 38
1.4. Цель, задачи и методы исследования 47
1.5. Выводы 48
ГЛАВА 2. Анализ методов определения эффективности маршрутизации с мест погрузки 50
2.1. Критерии эффективности маршрутизации 50
2.2. Анализ существующих условий эффективности маршрутных назначений t 51
2.3. Методика расчета эффективности кольцевых маршрутов 59
2.4. Целесообразность формирования ступенчатых маршрутов 65
2.5. Целесообразность создания заадресовочных баз 67
2.6. Анализ причин изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в составе технических маршрутов в соответствии с планом формирования поездов 70
2.7. Выводы 76
ГЛАВА 3. Совершенствование методов определения эффективности маршрутизации с учетом современных условий 77
3.1. Разработка новых достаточных условий для определения эффективности маршрутизации 77
3.1.1. Общее достаточное условие 77
3.1.2. Достаточное условие при формировании маршрутов на путях общего пользования силами железной дороги 83
3.2. Определение целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в соответствии с ПФП технической маршрутизации... 89
3.2.1. Оценка эксплуатационной целесообразности изменения пути следования маршрута на основе сравнения натуральных показателей 90
3.2.2. Оценка целесообразности изменения пути следования маршрута на основе эксплуатационных расходов 99
3.3. Определение годовой экономии от ускорения продвижения вагонов за счет маршрутизации 104
3.4. Выводы 105
ГЛАВА 4. Исследование вопросов автоматизации выполнения оптимизационных расчетов и формирования исходных данных для них... 106
4.1. Исследование составов и исходных материалов и порядка составления планов маршрутизации перевозок и формирования поездов на технических станциях, определенных Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков 1984 и 2007 гг 106
4.1.1. Анализ исходных данных : 106
4.1.2. Анализ порядка составления ПФП 1
4.2. Методические решения по автоматизации оптимизационных расчетов организации вагонопотоков на расчетном полигоне 121
4.3. Определение состава исходных данных для расчетов и возможностей их формирования за счет действующих автоматизированных систем 124
4.4. Обоснование перечня натуральных показателей для оценки плана маршрутизации погрузки и формирования поездов на расчетном полигоне 128
4.5. Определение возможности формирования исходных вагонопотоков и выполнения дополнительных расчетов с использованием АС РПФП 131
4.6. Совершенствование деятельности в рамках АС РПФП специалистов по организации вагонопотоков 133
4.7. Выводы 137
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 139
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 141
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 Примеры расчетов 151
Введение к работе
Железнодорожный транспорт, являющийся основой транспортной системы страны, обеспечивающей перевозки пассажиров и грузов, жизнедеятельность всех отраслей экономики и обороноспособность государства, призван реализовать эффективное развитие рыночных отношений и предпринимательской деятельности во внутреннем и международном железнодорожном сообщениях и быть конкурентоспособным по отношению к другим видам транспорта.
Динамичное развитие железнодорожной отрасли происходит в условиях ее реформирования, которое проводится в соответствии с утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации 18.05.2001 № 384 Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте [25].
Целью реформирования структуры и автоматизации управления железнодорожным транспортом является достижение максимального соответствия этой структуры и методов управления задачам управления перевозочным процессом в рыночных условиях, резко отличающихся от существовавших несколько десятилетий [27, 36, 63].
Необходимо создать условия для повышения качества и экономичности перевозок пассажиров и грузов, расширения номенклатуры предоставляемых клиентам услуг и удобств, снижения себестоимости перевозок и тарифов, увеличения на этой основе объемов перевозок и прибыли железных дорог, значительного повышения производительности труда на железнодорожном транспорте [25, 62].
За 6 месяцев 2008 года [93] погрузка на российских железных дорогах возросла на 19,2 млн. тонн (+2,5% к периоду прошлого года) и составила 677,6 млн. тонн грузов.
Сохранилась динамика роста перевозок и основных видов грузов: каменного угля (+5,4%), кокса (+9,8%), нефти и нефтепродуктов (+1,1%), руды железной и марганцевой (+1,4%), черных металлов (+4,9%), химических и минеральных удобрений (+3,5%), строительных грузов (+7,5%).
Грузооборот на сети железных дорог возрос на 8,1% и составил 1228,6 млрд.т-км.
За 6 месяцев 2008 года ОАО «РЖД» перевезено 592,1 млн. пассажиров, что соответствует показателям аналогичного периода прошлого года, в том числе в дальнем следовании 64 млн. 599 тыс. человек, в пригородном сообщении — 527 млн. 516 тыс. человек.
Пассажирооборот составил 83,1 млрд. пасс-км (+1,8%), при этом пассажирооборот в дальнем сообщении возрос на 2,3%, в пригородном на 0,5%.
Выполненные объемы грузовых и пассажирских перевозок в 1 полугодии 2008 г. позволили ОАО «РЖД» увеличить доходы от основной деятельности на 12,7% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. - до 528,6 млрд. рублей, в том числе от грузовых перевозок - на 12,8%, от пассажирских - на 13,6%.
Себестоимость перевозок за отчетный период увеличилась на 11% при росте цен в промышленности на 8,7%.
Компания по итогам 1 полугодия получила чистую прибыль в размере 18,8 млрд. рублей.
В настоящее время экономический кризис сказался в первую очередь на перевозках руды и металла. К примеру, погрузка металлолома упала на 763 тыс. тонн. В октябре на железные дороги не поступило 942,5 тыс. тонн грузов, что не позволило выполнить план перевозок. Компания недосчиталась 3,6 млрд. руб. доходов. Продолжаются отказы от перевозок грузов из-за падения спроса на ряд товаров и сырьё. В этой ситуации необходимо наращивать перевозки высокодоходных грузов, в том числе наливных. В рамках антикризисного управления компания уже начала сокращать собственные эксплуатационные расходы, устанавливается жёсткий контроль за использованием материально-технических ресурсов, должен быть исключён их неоправданный перерасход. В связи с этим компания помимо сокращения эксплуатационных расходов ужесточает условия расчётов за перевозки со стороны клиентов. Это касается отсрочек платежей, авансирования и других операций.
В существующих экономических условиях в реальной конкурентной среде залог успешной работы железных дорог - повышение эффективности работы за счет снижения эксплутационных затрат. Организация эффективного производства всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте напрямую зависит от системы организации вагонопотоков, включая одну из важнейших ее составляющих -маршрутизацию перевозок грузов с мест погрузки. Вот почему комплексная проблема наиболее рациональной организации вагонопотоков и ее конкретное выражение - план формирования (специализации) поездов -занимает центральное место не только в области эксплуатации железных дорог, но и в целом в организации транспортного производства.
Решение проблемы плана формирования дает возможность: рационализировать маршрутизацию перевозок, сократить простой вагонов под накоплением и переработкой, сократить количество сортируемых вагонов, использовать для перемещения вагонопотоков наиболее экономичные направления, удовлетворить возрастающие требования грузовладельцев по обеспечению необходимого качества перевозочного процесса.
Разработка проблемы создает принципиальные предпосылки для рационального использования станций и основания для правильного определения направлений значительных инвестиций, так как организация вагонопотоков, их направление неразрывно связаны с размещением и развитием станций и техническим оснащением участков и целых направлений, а это задачи, связанные с миллиардными капиталовложениями.
Железные дороги России являются особым транспортным звеном, не только связывающим промышленные центры с потребителями, но и обеспечивающим взаимодействие многих видов транспорта. Сложнейшая система железнодорожного транспорта требует оптимизации управления. Это становится возможным только благодаря использованию новейших информационных технологий, которые сегодня внедряются во все сферы деятельности железнодорожного транспорта.
Высокий уровень требований к эффективности управления перевозками на железнодорожном транспорте определяет потребность в высоком уровне его информатизации. Информационные технологии сегодня становятся не просто средствами поддержки управления, а одним из важнейших элементов инфраструктуры железных дорог. Из разряда вспомогательных средств они перемещаются в класс основных технологий и являются определяющим условием совершенствования управления перевозками.
Маршрутизация перевозок - эффективный метод организации перевозочного процесса, благодаря чему обеспечивается ускорение оборота вагона, уменьшение объема переработки вагонов на технических станциях, сокращение сроков доставки грузов.
Рост перевозок грузов маршрутами и связанное с этим повышение транзитное™ вагонопотоков способствует улучшению использования транспортных средств, провозных способностей линий и перерабатывающих способностей станций и узлов.
Эффективность маршрутизации в значительной степени зависит от технологии организации маршрутов. Подготовка маршрута представляет собой сложный комплексный процесс, который требует четкой продуманной системы организации работы, отражающей порядок обеспечения порожними вагонами, их подготовки под погрузку грузов и подачи, технологию погрузки и формирования маршрута, оформления документов и др.
Появление на рынке транспортных услуг компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом, усложняют проблему организации вагонопотоков ввиду появления новых форм технологического и экономического взаимодействия при серьезном отставании в нормативно-правовой базы.
Раньше интересы грузовладельцев и железной дороги в части, касающейся маршрутизации вагонопотоков, объединялись планом перевозок и планом маршрутизации погрузки, как его основной составляющей. При этом грузовладельцы за работу по организации отправительских маршрутов поощрялись путем предоставления скидок с тарифа.
Сейчас же, в условиях отсутствия объединяющего начала при взаимодействии хозяйствующих субъектов (ОАО «РЖД», как известно, приоритетной задачей определило получение прибыли), имеются существенные противоречия между интересами железных дорог - с одной стороны, грузоотправителей и обслуживающих их операторов подвижного состава - с другой.
Формирование отправительских маршрутов происходит, в основном, на путях необщего пользования. Однако возникает необходимость формирования маршрутов и на станционных путях ОАО «РЖД» из-за недостаточной длины путей, принадлежащих грузоотправителям, а также из-за невозможности выставлять сформированный маршрут на станцию в полном составе ввиду использования маломощных локомотивов. В таких случаях работа по формированию маршрутов осуществляется железной дорогой на договорных условиях.
Основные недополученные доходы за отправку грузов маршрутами вместо повагонных отправок возникают из-за применения поправочных коэффициентов к базовому тарифу. Однако потери ОАО «РЖД» от применения понижающего коэффициента к базовому тарифу для отправительских маршрутов не всегда покрываются условными доходами, получаемыми от маршрутизации перевозок с мест погрузки. При „ этом ущемляется коммерческий интерес ОАО «РЖД».
В связи с этим необходимо найти компромисс технологических и коммерческих интересов ОАО «РЖД» и грузоотправителей так, чтобы, с одной стороны, железные дороги рационально использовали пропускную, провозную и перерабатывающую способности инфраструктуры, а с другой — стимулировали грузоотправителей на формирование отправительских маршрутов.
Для всестороннего обоснования новых подходов к маршрутизации, отвечающих рыночным отношениям, необходим критический обзор и анализ существующих ныне и существовавших ранее форм маршрутизации на отечественных и зарубежных ж.д. и возможностей их применения с учетом экономических принципов в отношениях железных дорог с грузовладельцами и владельцами подвижного состава.
Учитывая изложенное, целью настоящего диссертационного исследования является разработка методов повышения эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, рыночных отношений и перевода системы управления перевозками на экономические принципы.
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие задачи:
1. провести сравнительный анализ организации и технологии перевозок грузов маршрутами с мест погрузки на отечественных железных дорогах в условиях развития структурной реформы железнодорожного транспорта;
2. исследовать и систематизировать методы стимулирования повышения эффективности перевозок грузов маршрутами на железных дорогах технически развитых зарубежных стран;
3. усовершенствовать методику оценки эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки с учетом экономических интересов перевозчика, отправителей, получателей грузов и компаний-операторов;
4. разработать методы оценки эксплуатационной и экономической целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов по плану формирования поездов;
5. предложить способы и разработать алгоритмы автоматизации расчетов по оценке эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки и их информационного обеспечения в рамках действующих автоматизированных систем.
Объектом исследования является маршрутизация перевозок грузов с мест погрузки на железных дорогах.
Предметом исследования являются процессы маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки и методы повышения ее эффективности в условиях реформирования железнодорожного транспорта, перехода на экономические принципы управления перевозками.
