Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Исследование маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки на отечественных и технически развитых зарубежных железных дорогах 12
1.1. Общие положения маршрутизации перевозок с мест погрузки 12
1.2. Исследование отечественного опыта маршрутизации перевозок 20
1.3. Исследование опыта маршрутизации перевозок на железных дорогах зарубежных стран 38
1.4. Цель, задачи и методы исследования 47
ГЛАВА 2. Анализ методов определения эффективности маршрутизации с мест погрузки 50
2.1. Критерии эффективности маршрутизации 50
2.2. Анализ существующих условий эффективности маршрутных назначений 51
2.3. Методика расчета эффективности кольцевых маршрутов 59
2.4. Целесообразность формирования ступенчатых маршрутов 65
2.5. Целесообразность создания заадресовочных баз 67
2.6. Анализ причин изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в составе технических маршрутов в соответствии с планом формирования поездов 70
ГЛАВА 3. Совершенствование методов определения эффективности маршрутизации с учетом современных условий 77
3.1. Разработка новых достаточных условий для определения эффективности маршрутизации 77
3.1.1. Общее достаточное условие 77
3.1.2. Достаточное условие при формировании маршрутов на путях общего пользования силами железной дороги 83
3.2. Определение целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в соответствии с ПФП технической маршрутизации ... 89
3.2.1. Оценка эксплуатационной целесообразности изменения пути следования маршрута на основе сравнения натуральных показателей 90
3.2.2. Оценка целесообразности изменения пути следования маршрута на основе эксплуатационных расходов 99
3.3. Определение годовой экономии от ускорения продвижения вагонов за счет маршрутизации 104
ГЛАВА 4. Исследование вопросов автоматизации выполнения оптимизационных расчетов и формирования исходных данных для них... 106
4.1. Исследование составов и исходных материалов и порядка составления планов маршрутизации перевозок и формирования поездов на технических станциях, определенных Инструктивными указаниями по организации вагонопотоков 1984 и 2007 гг 106
4.1.1. Анализ исходных данных : 106
4.1.2. Анализ порядка составления ПФП 109
4.2. Методические решения по автоматизации оптимизационных расчетов организации вагонопотоков на расчетном полигоне 121
4.3. Определение состава исходных данных для расчетов и возможностей их формирования за счет действующих автоматизированных систем 124
4.4. Обоснование перечня натуральных показателей для оценки плана маршрутизации погрузки и формирования поездов на расчетном полигоне 128
4.5. Определение возможности формирования исходных вагонопотоков и выполнения дополнительных расчетов с использованием АС РПФП 131
4.6. Совершенствование деятельности в рамках АС РПФП специалистов по организации вагонопотоков 133
Заключение 139
Список использованных источников 141
Приложение
- Исследование отечественного опыта маршрутизации перевозок
- Анализ существующих условий эффективности маршрутных назначений
- Определение целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в соответствии с ПФП технической маршрутизации
- Методические решения по автоматизации оптимизационных расчетов организации вагонопотоков на расчетном полигоне
Введение к работе
Актуальность темы. В условиях реформирования железнодорожного транспорта повышаются требования к качеству организации перевозочного процесса, непосредственного влияющего на эффективность и конкурентоспособность железных дорог.
Рациональная организация вагонопотоков - важнейшая эксплуатационная задача, от правильного решения которой зависит загрузка технических станций и участков сети, устойчивая работа железных дорог.
Благодаря маршрутизации перевозок с мест погрузки обеспечивается уменьшение объема переработки вагонов на технических станциях, ускорение оборота вагона, сокращение сроков доставки грузов.
Разработке данной проблемы посвящены труды: В.М Акулиничева, В.И. Апатцева, К.А. Бернгарда, Н.Е. Борового, А.Ф. Бородина, ВХ Буяно-вой, И.И. Васильева, Ф.С. Гоманкова, П.Я. Гордеенко, Г.М. Грошева, СЮ. Елисеева, В.И. Ковалева, П.А. Коврова, П.А. Козлова, ФЛ Кочнева, В.А. Кудрявцева, В,Т. Осипова, А.Т. Осьминина, А.П. Петрова, В.В. Поворо-женко, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова и других исследователей.
Существующие методики оценки эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки предусматривают использование в качестве критериев приведенных и натуральных вагоно-часов. Грузовладельцы за организацию маршрутов поощрялись путем предоставления скидок с тарифа. При плановой экономике такой подход обеспечивал рациональное использование перерабатывающей способности станций и пропускной способности железнодорожных линий. Интересы грузовладельцев и железной дороги в части, касающейся маршрутизации вагонопотоков, объединялись планом перевозок и планом маршрутизации погрузки как одной из его основных составляющих. Сейчас же, в условиях развития транспортного рынка, создания дочерних компаний ОАО «РЖД» и наличия других собственников подвижного состава, между интересами владельца инфраструктуры, перевозчика и грузоотправителей-грузополучателей существуют объективные противоречия, которые связаны со стремлением каждого к получе нию максимальной выгоды при осуществлении перевозок,
Существующее достаточное условие для определения целесообразности маршрутизации с мест погрузки не соответствует современным требованиям. Отсутствуют методические решения для оценки целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в соответствии с планом формирования поездов технической маршрутизации (ПФП).
Изложенный в Инструктивных указаниях по организаций вагонопото-ков порядок составления плана маршрутизации перевозок и ПФП на технических станциях не содержит рекомендаций по автоматизации процедур их разработки, оптимизации и информационного обеспечения.
Необходимы новые методы оценки эффективности маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки с автоматизацией комплекса расчетов.
Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методов повышения эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, рыночных отношений и перевода системы управления перевозками на экономические принципы.
Для достижения поставленной цели в диссертации потребовалось решить следующие основные задачи:
- провести сравнительный анализ организации и технологии перевозок грузов маршрутами с мест погрузки на отечественных железных дорогах в условиях развития структурной реформы железнодорожного транспорта;
- исследовать и систематизировать методы стимулирования повышения эффективности перевозок грузов маршрутами на железных дорогах технически развитых зарубежных стран;
- усовершенствовать методику оценки эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки с учетом экономических интересов перевозчика, отправителей, получателей грузов и компаний-операторов;
- разработать методы оценки эксплуатационной и экономической целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов по ПФП;
- предложить способы и разработать алгоритмы автоматизации расчетов по маршрутизации перевозок с мест погрузки, оценке ее эффективности и их информационное обеспечение.
Объектом исследования является маршрутизация перевозок грузов с мест погрузки на железных дорогах.
Предметом исследования являются процессы маршрутизации перевозок грузов с мест погрузки и методы повышения ее эффективности в условиях реформирования железнодорожного транспорта, перехода на экономические принципы управления перевозками.
Методы исследований основываются на теории системного анализа и принятия решений, экспертных оценок, эргономики.
Научная новизна результатов исследования заключается в том, что в них автором впервые:
• разработаны новые достаточные условия для определения эффективности маршрутизации при организации отправительских маршрутов грузоотправителями на путях необщего пользования (ПНП) и на путях общего пользования (ПОП) силами железной дороги;
• разработаны методы оценки целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по сравнению с направлением следования груженых вагонов по ПФП на основе натуральных показателей и суммарных эксплуатационных расходов;
• предложены способы и алгоритмы автоматизации комплекса расчетов плана организации вагонопотоков, включая маршрутизацию перевозок с мест погрузки и техническую маршрутизацию.
Практическая ценность выполненных исследований.
Разработанные новые достаточные условия позволяют определять целесообразность маршрутизации вагонопотоков при формировании маршрутов как на путях необщего пользования, так и на станционных путях силами железной дороги. Разработанные методы оценки целесообразности отклонения пути следования маршрутов с мест погрузки по сравнению с направлением следования груженых вагонов по ПФП позволяют определить наиболее экономичные пути продвижения вагонопотоков и снизить в конечном итоге транспортные расходы на перевозку грузов.
Предложенные способы и алгоритмы автоматизации расчетов по организации вагонопотоков в поезда позволяют дать доступный механизм специалистам по ПФП в ОАО «РЖД» и-филиалах - железных дорогах для решения задач, в том числе оперативных, в рамках Автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП).
Реализация диссертационного исследования
Методика определения эксплуатационной и экономической эффективности маршрутизации перевозок с мест погрузки принята к реализации в рамках действующей на сети дорог АС РПФП и прошла апробацию в службе перевозок Октябрьской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
Предложения автора вошли в «Методику по оценке эффективности создания и функционирования центров управления местной работой (ЦУМР) на отделениях ж.д.» и учебное пособие «Организация и технология функционирования центра управления местной работой отделения дороги», подготовленные на кафедре «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2004 и 2007 гг.; применялись при расчете эффективности создания ЦУМР Волховстроевского отделения Октябрьской ж.д. в 2006 г.
Методы оценки целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по сравнению с направлением следования груженых вагонов по ПФП по натуральным показателям и по величине эксплуатационных расходов составили основу научно-исследовательской работы, выполненной по гранту ПГУПС на тему «Эффективность маршрутизации перевозок с мест погрузки в современных условиях», 2007 г.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на:
- научно-технических конференциях ПГУПС «Шаг в будущее (Неделя науки - 2006,2007)», г. Санкт-Петербург;
- международной научно-практической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества под готовки специалистов и уровня научных исследований» (Москва, 2006г.);
одиннадцатой международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» («Ин-фотранс-2006», Санкт-Петербург);
- заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» ПГУПС в 2004-2008 гг.
Публикации, объем и структура диссертации. По исследуемой теме опубликовано 15 работ общим объемом 5,0 печатных листов; из них в изданиях, входящих в перечень ВАК РФ, - 5 работ.
Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка использованных источников из 93 наименований и приложения. Она содержит 150 страниц машинописного текста (10 рисунков, 11 таблиц) и приложение на 17 страницах.
Исследование отечественного опыта маршрутизации перевозок
Впервые идея маршрутизации перевозок грузов возникла и получила свое практическое применение на железных дорогах России в 80-90 годах 19-го века. Фактически" же маршрутизация с мест погрузки начала развиваться в нашей стране только после Великой Октябрьской социалистической революции [69]. В 1920 г. перед советским железнодорожным транспортом. постановлением Совета Труда и обороны РСФСР была поставлена задача -организовать маршрутные перевозки, их цель определялась как обеспечение срочной доставки грузов, для преодоления чрезвычайных трудностей, возникавших в условиях гражданской войны и экономической разрухи. Подобный подход к маршрутизации имел место и в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. и сразу после нее при восстановлении народного хозяйства [11].
Развитию отправительской маршрутизации в решающей мере способствовало установление плановой системы развития народного хозяйства. Исследования советских ученых в этой области и передовая практика организации маршрутов в значительной степени подняли уровень маршрутизации на железных дорогах [82, 83].
В 50-60-е годы развитию маршрутизации способствовали изменение системы планирования перевозок укрупнение транспортных цехов отправителей и получателей, перевод вагонного парка на автосцепку, введение новых ПТЭ, значительно упростивших и облегчивших формирование поездов, и другие мероприятия [84]. В результате количество маршрутных отправок на дорогах сети неуклонно росло. За период 1951-1960 гг. отправление в маршрутах увеличилось для всех грузов на 91 %, в том числе каменного угля - на 39 %, руды - на 270 %, черных металлов - на 4 %, нефтяных - на 210 %, хлебных - на 104 %, лесных - на 36 %.
Однако рост маршрутной погрузки большинства грузов отставал от роста объема перевозок. Уровень маршрутизации (в % от общей погрузки) на железных дорогах не увеличивался, а, наоборот, снижался.
В условиях значительного увеличения весовых норм поездов получили развитие различные формы ступенчатой и групповой маршрутизации с мест погрузки (ступенчатые маршруты в распыление, под выгрузку на один-два участка, в промышленный район или узел, отправительско-технические маршруты).
Эти виды маршрутов эффективны тем, что позволяли увеличивать перевозки грузов маршрутами без дополнительных затрат и капитальных вложений на развитие и техническое оснащение фронтов погрузки-выгрузки.
Поэтому основными направлениями повышения уровня и качества маршрутизации были: улучшение планирования перевозок грузов с целью максимальной концентрации грузопотоков; развитие и техническое оснащение фронтов погрузки-выгрузки; концентрация выгрузки массовых грузов в районах потребления на меньшем числе станций и складов; продолжение внедрения унифицированных весовых норм поездов для целых направлений; внедрение календарного планирования погрузки по назначениям в практику работы станций, участков и предприятий клиентуры; обобщение, распространение и внедрение в практику работы передового опыта маршрутизации.
В то время решались следующие вопросы: определение экономии от маршрутизации на технических станциях и участках погрузки и выгрузки; учет экономии и потерь от ускорения и замедления оборачиваемости оборотных средств; целесообразность капиталовложений на развитие и оснащение фронтов для переработки маршрутов; действующий порядок составления и расчета плана отправительской и технической маршрутизации.
Разработке данной проблемы посвящены труды: В.М. Акулиничева, В.И. Апатцева, К.А. Бернгарда, Н.Е. Борового, А.Ф. Бородина, В.К. Буяновой, И.И. Васильева, Ф.С. Гоманкова, П.Я. Гордеенко, Г.М. Грошева, СЮ. Елисеева, В.И. Ковалева, П.А. Коврова, П.А. Козлова, Ф.П. Кочнева, В.А. Кудрявцева, В.Т. Осипова, А.Т. Осьминина, А.ГТ. Петрова, В.В. Повороженко, Е.М. Тишкпна, В.А. Шарова и других исследователей.
Анализ существующих условий эффективности маршрутных назначений
В «Инструктивных указаниях по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД»» [39] говорится, что определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями. Чтобы определенное назначение можно было включить в план отправительской маршрутизации, оно должно удовлетворять следующим необходимым условиям: - суммарный суточный объем погрузки маршрутообразующего комплекса / по всем грузам г всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения у, должен быть не менее величины состава маршрута тц, вагонов; - суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, не меньше величины состава маршрута ти, вагонов; - между станцией погрузки и станцией его назначения имеется хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения, или маршрут формируется или расформировывается на железнодорожном пути необщего пользования с освобождением соответствующих технических станций примыкания от формирования или расформирования маршрута; - в случае накопления маршрута на путях железнодорожной станции время накопления не должно превышать 48 часов. 1. дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на этапе маршрутообразования ЕШ){и) и, если маршруты прямые, также на этапе маршрутопогашения Еш{у) не должны превышать экономии в пути следования EC1C0{IJ) по каждому назначению с мощностью вагонопотока Nu Раньше интересы грузовладельцев и железной дороги в части, касающейся маршрутизации вагонопотоков, объединялись планом перевозок и планом маршрутизации погрузки, как его основной составляющей. Сейчас же, в условиях отсутствия объединяющего начала при взаимодействии хозяйствующих субъектов, имеются существенные противоречия между интересами железных дорог и грузоотправителей или операторов. Например, если ОАО «РЖД» в целом выгодно формировать отправительские маршруты и с технологической, и с экономической точек зрения, то железная дорога отправления маршрута недополучает доходы, так как Прейскурант 10-01 предусматривает уменьшение провозных платежей при маршрутизации (в зависимости от числа вагонов в формируемых маршрутах) в сравнении с тарифом за повагонные отправки, а механизма перераспределения между железными дорогами эксплуатационных затрат и экономии, которая возникает в пути следования из-за сокращения переработки вагонов на технических станциях, нет. Отсюда стремление железных дорог отправления маршрутов оформить перевозочные документы на грузы, следующие маршрутами, как на повагонные отправки. В условиях рыночных отношений приоритетным условием является получение прибыли. Поэтому помимо компенсаций, связанных с маршрутизацией дополнительных эксплуатационных расходов, ОАО «РЖД» должны компенсироваться и недополученные доходы за отправку грузов маршрутами вместо повагонных отправок из-за применения поправочных коэффициентов к базовому тарифу. Однако потери ОАО «РЖД» от применения понижающего коэффициента к базовому тарифу для отправительских маршрутов не всегда покрываются условными доходами, получаемыми от маршрутизации перевозок с мест погрузки. При этом ущемляется коммерческий интерес ОАО «РЖД». В связи с этим в настоящем исследовании необходимо найти компромисс технологических и коммерческих интересов ОАО «РЖД» и грузоотправителей так, чтобы, с одной стороны, железные дороги рационально использовали пропускную, провозную и перерабатывающую способности инфраструктуры, а с другой - стимулировали грузоотправителей на формирование отправительских маршрутов за счет понижения базового тарифа. 2. Суммарная экономия в пути следования для маршрутного назначения/ определялась в соответствии с [38] при использовании: - критерия экономии денежных средств - критерия экономии приведенных вагоно-часов - критерия экономии натуральных вагоно-часов где Тзк- приведенная экономия на 1 вагон при пропуске грузового поезда через техническую станцию без переработки, ч; t% - экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки промежуточная; tH - экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки промежуточная и маршрут прямой; tMj) - экономия времени на технической станции от пропуска одного вагона без переработки, ч; епН(1) - расходная ставка груженого вагоно-часа, определяемая с учетом рода груза /, руб.; Кн - среднесетевая расходная ставка вагоно-часа, руб.;
Определение целесообразности изменения пути следования маршрутов с мест погрузки по отношению к направлению следования груженых вагонов в соответствии с ПФП технической маршрутизации
Целесообразность изменения пути следования требует экономического обоснования. После построения путей следования вагонопотока по участкам сети железных дорог в составе поездов, предусмотренных ПФП, и в составе маршрутных поездов необходимо определить эксплуатационные характеристики для оценки путей следования и их сопоставления на уровне натуральных и экономических показателей. К натуральным показателям относятся: протяженность участков, время следования по участкам, вагоно- и поездо-километры, локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы, тонно-километры брутто вагонов и локомотивов; расход топливно-энергетических ресурсов; станции смены локомотивных бригад и локомотивов; время нахождения транзитных вагонов с переработкой и без переработки на каждой технической станции [35]. Эксплуатационные расходы, возникающие при пропуске маршрутизируемого вагонопотока по участкам и станциям пути следования, определяются с использованием расходных ставок на основе рассчитанных количественных значений эксплуатационных показателей. Время следования маршрута по а-му участку работы локомотивных бригад, поездо-ч: где LMa) - длина а-го участка работы локомотивных бригад, км; ч{а) - участковая скорость движения грузовых поездов, км/ч. Пробег вагонов маршрута по а-му участку, ваг-км: Вагоно-часы: Локомотиво-километры: где NLa - пробег локомотива во главе поезда по а-му участку, поездо-км; MSecn(a) - вспомогательный пробег локомотивов (при двойной тяге или подталкивании) по а-му участку, лок-км. Локомотиво-часы: где NTa - поездо-часы маршрута на а-м участке; Мсб(а) - затраты локомотиво-часов на станциях смены локомотивных бригад на а-м участке; Mto6{a) - затраты локомотиво-часов на станциях оборота локомотивов на а-м участке. Бригадо-часы локомотивных бригад при следовании маршрута по а му участку: где Тдоп(а) - затраты времени на прием-сдачу локомотивов на а-м участке. Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов маршрута на а-м участке: где qd - динамическая нагрузка вагона, т; qm - тара вагона, т; Рлок - масса локомотива, т. Расход топлива (электроэнергии) на тягу поезда: где агр - удельные расходы топливно-энергетических ресурсов на 10 тыс. ткм брутто груженых поездов, т или кВт-ч. Натуральные показатели по всем участкам пути следования определяются как сумма показателей по отдельно взятым участкам. Определение натуральных показателей по техническим станциям Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона без переработки: - при отсутствии операций по изменению состава поезда, ч: где Ut6mp{h) - ваг-часы простоя транзитных вагонов без переработки на 6-ой станции за сутки; 2 » / %) " количество транзитных вагонов без переработки на 6-ой станции за сутки. - при наличии операций по изменению состава поезда, ч: где tdonmp(h) - среднее время простоя на дополнительные операции по обмену групп и изменению состава транзитного поезда на 6-ой станции, ч. Расчетное время нахождения на станции транзитного вагона с переработкой, ч
Методические решения по автоматизации оптимизационных расчетов организации вагонопотоков на расчетном полигоне
Для решения данной задачи в рамках Автоматизированной системы расчета плана формирования поездов (АС РПФП) необходимо четко определить методически обоснованную последовательность расчетов, а также изучить возможность использования для их выполнения программного и информационного обеспечения АС РПФП и других автоматизированных систем.
При этом следует учесть, что формирование отправительских маршрутов из части вагонопотока, охваченного технической маршрутизацией на том или ином расчетном полигоне, приводит к ослаблению этого вагонопотока, может вызвать дополнительные затраты вагоно-часов под накоплением и необходимость изменения ранее принятого плана формирования поездов на технических станциях. В таких случаях из общей экономии эксплуатационных расходов, получаемой в результате маршрутизации с мест погрузки и изменения пути следования этих маршрутов, необходимо вычесть дополнительные эксплуатационные расходы, возникающие на расчетном полигоне при технической маршрутизации ослабленных вагонопотоков по сравнению с исходным вариантом ПФП.
Необходимость изменения исходного ПФП на рассматриваемом расчетном полигоне устанавливается путем расчета нового ПФП на основе вагонопотоков, ослабленных маршрутизацией с мест погрузки.
Разработанная с учетом выполненных автором диссертационных исследований последовательность всего комплекса оптимизационных расчетов по организации вагонопотоков на станциях погрузки и технических станциях на рассматриваемом полигоне с усилением аналитической составляющей представлена в виде укрупненной структурной схемы на рис. Составление вариантов ПФП технической маршрутизации, поиск оптимального варианта и расчет его показателей могут быть выполнены с использованием программного обеспечения АС РПФП.
Анализ представленной на рис. 4.1 структурной схемы показывает, что она предусматривает маршрутизацию с мест погрузки на основе исходной величины вагонопотоков с оптимизацией за счет использования разработанных в диссертации достаточных условий, последующие составление и оптимизационные расчеты вариантов плана формирования технической маршрутизации вагонопотоков, оставшихся после маршрутизации с мест погрузки, т.е. из ослабленных, по отношению к исходным значениям, вагонопотоков на расчетном полигоне.
Исследования позволяют заключить, что возможны и другие варианты методического подхода к организации вагонопотоков в поезда на станциях погрузки и технических станциях расчетного полигона на основе поэтапной комплексной, совместной оптимизации отправительской и технической маршрутизации.
Для этого в начале комплекса расчетов составляются варианты плана формирования технической маршрутизации всего объема исходных вагонопотоков на расчетном полигоне, определяется оптимальный вариант ПФП и рассчитываются его показатели.
Затем определяется перечень маршрутоспособных станций с мест погрузки с определением вагонопотоков, отвечающих необходимым условиям; выделяется маршрут, отвечающий новым достаточным условиям при формировании на путях необщего пользования или на местах общего пользования начальной станции расчетного полигона; этот вагонопоток исключается из исходных вагонопотоков на расчетном полигоне; рассчитываются новый оптимальный ПФП технической маршрутизации из оставшихся вагонопотоков и его показатели; определяются суммарные показатели ПФП технической маршрутизации и маршрутизации с мест погрузки, сравниваются с показателями предыдущего этапа расчетов.
