Содержание к диссертации
Введение
1. Обзор и анализ передового опыта и научных исследований попроблеме перевозки мелких отправок 7
1.1 Из истории появления мелких отправок 15
1.2 Анализ существующих теорий и способов доставки тарно-штучных грузов мелкими отправками 16
1.3 Опыт перевозки мелких отправок на зарубежных железных дорогах 22
1.4 Вопросы прогнозирования объемов перевозок мелких отправок 28
1.5 Календарное планирование приема к перевозке мелких отправок в багажных вагонах 29
2. Маркетинговый подход к перевозке грузов мелкими отправками 31
2.1 Повышение качества транспортного обслуживания при перевозке мелких отправок 32
2.1.1 Скорость доставки грузов 33
2.1.2 Сохранность грузов 34
2.1.3 Полнота удовлетворения спроса 34
2.1.4 Регулярность и ритмичность доставки 35
2.1.5 Комплексность обслуживания 36
2.1.6 Безопасность перевозок 37
2.1.7 Экологичность перевозок 38
2.1.8 Конкурентоспособность различных способов перевозки мелких отправок 38
2.2 Доходы грузоотправителей от переключения перевозки мелких отправок в багажные вагоны 42
2.3 Применение принципов построения гибких тарифов при перевозке грузов мелкими отправками 52
2.3.1 Модели относительного изменения объемов перевозок в зависимости от уровня тарифов 55
2.3.2 Расчет прибыли и рентабельности в зависимости от увеличения объема перевозок грузов мелкими отправками и скидок с тарифов 65
3 Оптимизация доставки грузов мелкими отправками в контейнерах 70
3.1 Анализ мелких отправок, перевозимых в сборных вагонах 70
3.2 Организация перевозки грузов мелких отправок в сборных открытых и закрытых контейнерах 82
3.3 Сравнение стоимости перевозки МО 92
3.4 Организация почтово-багажных поездов 100
3.4.1 .Почтово-багажные поезда и фактор времени 102
3.4.2 Целесообразность перевозки контейнеров в составе почтово-багажных поездов 105
3.5. Оптимальное распределение контейнеров различной грузоподъемности на пунктах погрузки мелких отправок с разным объемным весом 108
3.6 Оптимальное распределение автомобилей по маршрутам района тяготения грузовых станций при завозе-вывозе грузов в контейнерах 109
4 . Исследование способов доставки грузов мелкими отправками в багажных вагонах пассажирской скоростью 114
4.1 Анализ грузов, перевозимых в багажных вагонах 114
4.2 Технико-экономическое сравнение способов доставки грузов мелкими отправками 130
4.3 Организация перевозок мелких отправок в багажных вагонах 137
4.4 Экономическая эффективность переключения доставки мелких отправок в багажные вагоны следующих пассажирской скоростью 138
4.5 Оптимизация загрузки багажных вагонов грузами 144
5 Оптимизация управления грузобагажными перевозками 148
5.1 Моделирование процесса планирования перевозок мелких отправок в багажных вагонах 148
5.2 Экспертная автоматизированная система управления грузобагажными перевозками 151
5.2.1 Технология работы с системой АСУ ГБ 156
5.2.2 Определение потребного парка багажных вагонов 157
5.3 Качество управления при внедрении АСУ ГБ 160
5.4 Концепция развития технической структуры АСУ ГБ 166
5.5 Календарное планирование приема багажных вагонов по назначениям плана формирования 170
5.5.1 Эвристический подход к составлению календарного расписания багажных вагонов 175
5.6 Долгосрочное и среднесрочное планирование тенденций роста объемов перевозок мелких отправок в багажных вагонах 178
5.6.1 Характеристика ошибок прогнозирования 183
5.7 Выводы по главе 5 184
Основные выводы 186
Список литературы 190
Приложение
- Анализ существующих теорий и способов доставки тарно-штучных грузов мелкими отправками
- Доходы грузоотправителей от переключения перевозки мелких отправок в багажные вагоны
- Сравнение стоимости перевозки МО
- Организация перевозок мелких отправок в багажных вагонах
Введение к работе
Переход экономики страны к рыночным отношениям, введение свободных цен и развитие различных форм собственности требуют совершенствования существующей организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Особенно это относится к перевозке мелких отправок (МО), т.к. сокращение объема перевозок за последние годы, а также необходимость рассмотрения перевозочного процесса с позиций логистики потребовали разработки новых методов организации этих перевозок. Однако образование новых коммерческих структур, появление большого числа небольших предприятий и фирм создают реальные предпосылки для роста перевозок грузов МО. В связи с этим в диссертации исследованы следующие вопросы:
поиск перспективных технологий доставки МО, с учетом основных принципов логистики;
разработка методики расчета показателей качества обслуживания грузоотправителей при доставке грузов МО;
оптимизация управления перевозок МО.
Для этого был проведен анализ передового опыта и научных исследований, существующих теорий и способов доставки грузов МО. Логистический подход к перевозке грузов МО дал возможность оценить конкурентоспособность различных способов перевозки МО. Путем маркетинговых исследований было выявлено, что привлечь МО на железнодорожный транспорт, в том числе можно путем повышения качества перевозок МО.
Разработаны различные способы доставки МО в контейнерах, с использованием грузовых и почтово-багажных поездов. Разработана модель распределения автомобилей по маршрутам района тяготения грузовых станций при завозе и вывозе грузов в контейнерах. Доказана эффективность перевозки МО в багажных вагонах в составе почтово-багажных, пассажирских и скорых поездов. Была разработана модель управления грузобагажными перевозками на базе автоматизированной системы управления (АСУ), которая внедрена на станции Санкт-
6 Петербург Главный. Для определения уровня необходимой автоматизации на
различных станциях работающих с грузобагажем была определена сфера применения АСУ.
С целью обеспечения формирования «прямых» багажных вагонов, минимального времени накопления МО на складах отправителей и станций предложена методика эвристического подхода к составлению календарного расписания приема багажных вагонов по назначениям плана формирования.
Разработка этих методик выполнялась с использованием методов математической статистики, теории вероятностей, массового обслуживания, расписаний, прогнозирования, математического программирования, управления организационными системами.
Материалами для исследования послужили: -научные и практические разработки по вопросам диссертации; -отчетные данные о работе ж. д. России с МО в сборных вагонах, контейнерах, багажных вагонах.
Анализ существующих теорий и способов доставки тарно-штучных грузов мелкими отправками
В настоящее время доставка грузов мелкими отправками осуществляется в крытых вагонах, на открытом подвижном составе, контейнерах. Перевозка грузов мелкими отправками является весьма трудоёмким процессом. Он включает в себя следующие основные технологические процессы: S приём мелких отправок от грузоотправителя к перевозке; J онцентрацию их на складах;J подборку отправок по направлениям в соответствии с планом формирования;J формирование сборного вагона силами и средствами механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ; J сортировку отправок в пути следования; S приём вагонов и выгрузку отправок в склады; S выдачу отправок грузополучателям.
Следует отметить, что до 1991 года объём предъявляемых к перевозке грузов мелкими отправками был стабилен. Именно в этот период возникло несколько плодотворных технических и организационных решений, направленных на снижение затрат за счёт повышения уровня механизации и автоматизации на переработке мелких отправок. К ним относятся работы к.т.н. Зубарева В.В. (разработка высотного автоматизированного способа хранения и переработки мелких отправок и автоматизированной системы «Автотранстроп» по пе реработке мелких отправок на грузосортировочных платформах, внедрение стеллажного хранения мелких отправок в крытых складах и переработки их с помощью кабельных электропогрузчиков и др.). д.т.н. Лазарева Х.М. (концентрация и регламентирование перевозок мелких отправок). В технико-экономическом предложении к.т.н. Когана Л.А. говорилось о максимально возможном переключении перевозки мелких отправок на маллотоннажные контейнеры нового поколения. Для этого были разработаны, спроектированы и изготовлены экспериментальные (и опытные) образцы малотоннажных контейнеров. По результатам работы, под руководством к.т.н. Матюшина Л.Н. был определён перспективный тип контейнеров и полигон их обращения, разработана технология их перевозки. Однако возникшие экономические проблемы в стране не позволили реализовать эту технологию перевозки мелких отправок. Начиная с 1991 года объём предъявления к перевозке грузов мелкими отправками стал резко сокращаться. Так, в 2000 году на Октябрьской железной дороге было принято к отправлению 100 тонн мелких отправок, что более чем в 3000 раз меньше, чем в 1990 году, а количество отправленных мелких отправок снизилось за последние 10 лет с 349 тысяч до 300. Количество погруженных и сформированных вагонов сократилось в 98 раз. За это время объёмы сортировочных работ, приходящихся на одну принятую к отправлению отправку, возросли: для крытых вагонов в 5 раз, а для открытого подвижного состава в 1,4 раза. При этом формирование прямых вагонов с установленной статической нагрузкой оказалось вообще невозможным из-за необходимости накопления отправок в течение длительного периода времени и значительных объёмов перегрузочных операций на грузосортировочных платформах, т.к. это совершенно не согласуется со сроками доставки грузов. Кроме того, из-за сортировок в пути следования снизился уровень сохранности грузов, перевозимых мелкими отправками [58].
В условиях малых объёмов перевозок содержание грузосортировочных платформ и другой инфраструктуры для формирования перегрузочных вагонов связано с дополнительными эксплуатационными затратами и становится нерен табельным. Это предопределило необходимость осуществления постепенного поэтапного перехода на полное переключение грузов, перевозимых мелкими отправками в сборных крытых вагонах, на перевозку их в универсальных контейнерах в том числе прямых сборных, и, прежде всего, во внутреннем сообщении.
Попытки введения в обращение сборных контейнеров были и прежде. Но из-за сложности их коммерческой эксплуатации, неразвитости взаимоотношений экспедиторских организаций и недоиспользования контейнерного способа перевозок эта технология не получила распространения.
В области технологии и механизации мелких отправок имеется большое количество работ. В трудах Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта [19] исследовано использование технических средств, позволяющих осуществить перевозку грузов от места производства до места потребления без промежуточных перегрузок. Эти перегрузки тарно-штучных грузов заменяются перестановкой контейнеров, контрейлеров и поддонов с пакетами с одного вида подвижного состава на другой. Рассмотрены контейнеры и контрейлеры в комплексе с другими техническими средствами, предназначенными для бесперегрузочных перевозок. Большое внимание в труде уделено результатам исследований по определению сфер целесообразного использования различных способов бесперегрузочных перевозок штучных грузов. Выполнены технико-экономические расчёты по основным показателям: S себестоимость перевозки грузов по железным дорогам; / себестоимость перевозки грузов по автомобильным дорогам; S расходы на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и крепление грузов; S расходы на тару и упаковку грузов и т.д.
По результатам расчётов показаны эффективные способы перевозки тар-но-штучных грузов, в зависимости от расстояния перевозки и объёмного веса груза.
В работе [73] СМ. Резером исследованы вопросы комплексной организации перевозок тарно-штучных грузов в контейнерах. Контейнеризация рас сматривается как высокоэффективный способ доставки тарно-штучных грузов. В трудах [74], [75] СМ. Резером рассмотрены отдельные вопросы комплекса доставки, в том числе такие как проблемы ускорения доставки грузов, методы оптимального планирования контейнерах перевозок, с помощью математических методов (метод Фогеля или метод минимального элемента, распределительный метод). С. М. Резер в работе [75] раскрывает проблемы перевозок тарно-штучных грузов, указывает на конкуренцию автомобильного и железнодорожного транспорта. «Главным недостатком железных дорог при комбинированных перевозках грузов по сравнению с прямой доставкой их грузовыми автомобилями является сравнительно невысокая скорость». Предлагает ввести ускоренные грузовые поезда, рассматривает задачу оптимизации процессов погрузки и разгрузки железнодорожных вагонов.
При выборе эффективного способа доставки тарно-штучных грузов следует обратить внимание на сроки доставки и расстояние перевозки. При перевозке грузов на небольшие расстояния следует произвести сравнение контейнерного способа перевозки с перевозкой груза автомобильным транспортом. В работе Казовского Н.Г. [38] приведены расчёты по распределению перевозок грузов между железнодорожным и автомобильным транспортом.
Однако данный метод расчёта не отражает полноту картины, т.к. в нём приведены только суммарные приведённые затраты на перевозку грузов автомобильным и железнодорожным транспортом и не уделено внимание объемному весу груза. При расчёте суммарных приведенных затрат с учётом объёмного веса груза, в данной теории, могут появиться неточности.
Шульга А.Н. и Смехова Н.Г. [99], Смехов А. А. [83], Дмитриев В.А. и Малюкин Ф.П. [28] посвятили свои работы проблеме определения себестоимости транспортировки грузов.В работе [63] представлена методика выбора рационального способа перевозки грузов с применением контейнеров и пакетов.Дерибасом А.Т., Трихунковым М.Ф. [27] широко раскрыто значение контейнеризации. Дана характеристика технических средств контейнерной транспорт
Доходы грузоотправителей от переключения перевозки мелких отправок в багажные вагоны
Анкетные опросы, наблюдения показали, что скорость доставки имеет решающее значение при выборе грузоотправителем способа перевозки мелких отправок. і. рі»ки доставки мелких отправок в контейнере, в сборном крытом вагоне, :; o;na:-K!(t»M вагоне, следующим в составе почтово-багажного, пассажирского и поромі поездов, а так же в автомобиле, на расстоянии І00 км, 500 км, 1000 км, І.МІІІ км. J000 км, показаны нарис. 1" і р. і к пение сроков доставки мелких отправок в сборном крытом вагоне, кш и минере, багажном вагоне, следующим в составе почтово-багажного, пассажирского и скорого поездов и в автомобиле. =- і; и ловится понятным, почему большое количество грузоотправителей от-і-чпміііноіся перевозить мелкие отправки в сборных крытых вагонах и контейнеру, І І перевозят грузы в автомобилях. Особенно большим конкурентом желез-;:. lupovKuoMy транспорту в перевозке М.О. становится автомобильный транс-"1 Р !.! сравнительно небольших расстояниях. Однако, если мелкие отправки i ivn.ГІПГЬ в багажных вагонах пассажирской скоростью, в составе почтово-І\ЇІ СПІЧМІ.І-Ч. пассажирских и скорых поездов, то отказавшись от услуг железнодо-іч:-м;иіг- транспорта грузоотправители, могут вновь обратиться к услугам же-:о;ы,!\ іорог. ! і іменение сроков доставки МО в автомобиле (Мерседес 2235 L) по от ношению к срокам доставки в сборном крытом вагоне и контейнере представлены на рис. 2 4 контейнере, автомобиле по отношению к багажному вагону, следующего в составе почтово-багажного поезда показано на рис. 2 5 Изменение срока доставки М.О. в сборном крытом вагоне, контейнере, автомобиле по отношению к багажному вагону, следующего в составе почтово-багажного поезда. Изменение срока доставки М.О. в сборном крытом вагоне, контейнере, автомобиле по отношению к сроку доставки в багажном вагоне, следующего в составе пассажирского поезда. правитель при перевозке мелких отправок в багажном вагоне, следующего в составе почтово-багажного, пассажирского и скорого поездов. где At -время сокращения срока доставки мелкой отправки, сут; Ц - цена 1т. груза в пункте назначения, руб; і - годовая процентная ставка, соответствующая нормальной прибыли на оборотный капитал. Доходы, полученные клиентом от переключения перевозки 1т мелкой отправки из сборного крытого вагона и контейнера в багажный вагон, следующего в составе почтово-багажного, пассажирского, скорого поездов представлены в табл. 2.2. Так как основным конкурентом железной дороги по перевозке М.О. является автотранспорт, рассчитаем доход, который получит клиент от переключения перевозки 1 т М.О. из автомобиля в багажный вагон, следующего в составе почтово-багажного, пассажирского и скорого поездов, табл.2 3 Рис. .1. S ІЧР ІІ.І клиентов от переключения перевозки І т М.О. и З сборных крьпых ва-юмої; и контейнеров в багажные вагоны, следующих в сосгаве почтово-Гмкілмого, пассажирского и скорого поездов при цене 1 т. груза в пункте назначения 50000 руб. /SB.S сдарый даетї расстояние перевозки, км Рис. [очі! и.! клиентов от переключения перевозки 1 т М.О. из сборных крытых I MIUIIIIMI и контейнеров в багажные вагоны, следующих в составе почтово-П;ІІ\ІЖІІОІЧХ пассажирского и скорого поездов при цене 1 т. груза в пункте назначения 100000 руб. _лаа— JO: дапдао-оапшный пшад пассажирский поезд старый гоезд tif расстояние переюжи, км ж. Жж% " -X V 4« Доходы клиентов от переюіючения перевозки 1 т М.О. из сборных крытых вагонов и контейнеров в багажные вагоны, следующих в составе почтово-багажного, пассажирского и скорого поездов при цене 1 т. груза в пункте назначения 500000 руб. ПОО.О г 6103.0 6100.0 ! 5100.0 і 4100.0 3100.0 2100.0 1100. 6370.0 . -а 6263.0 6111.0 Ї Ф— ООЧТОВОЧЩПІЖНМЙ ІЮОЧД - \ : —Ш пассажирский ПОЄ-ІД _І ; скорый поезд 100 500 1000 1500 п.ичлччнио Mrjvl .O .Kll. км 20G Рис.:. п Таблица 2.3, Доходы клиентов от переключения перевозки 1 т М.О. из автомобиля в багажные вагоны, следующих пассажирской скоростью. Расстояние Время сокращения срока доставки A t, сут Цена 1 т груза в пункте назначения, руб перевозки, км 25000 50000 100000 500000 Доходы клиентов 100 почтово-багажный поезд 0,09 1,85 3,70 7,40 37,00 пассажирский поезд 0,14 2,90 5,80 11,50 58,00 скорый поезд 0,16 3,30 6,60 1 ОгА) 66,00 500 почтово-багажный поезд 0,44 9,10 18,10 36,20 181,00 пассажирский поезд 0,67 13,80 27,50 55,10 &, і \$,0\) скорый поезд 0,72 14,80 29,60 59,20 296,00 1000 почтово-багажный поезд 1,05 21,60 43,20 86,30 432,00 пассажирский поезд 1,32 27,20 54,30 108,50 543,00 скорый поезд 1,46 30,00 60,00 120,00 600,00 1500 1 почтово-багажный поезд 1,66 34,20 68,30 136,50 683,00 пассажирский поезд 2,01 41,30 82,60 165,20 826,00 скорый поезд 2,18 44,80 89,60 179,20 896,00 2000 почтово-багажный поезд 2,31 47Д) ! 95,00 189,90 943,20 пассажирский поезд 2,68 55,10 110,20 220,30 1102,00 скорый поезд 2,93 60,20 120,40 241,00 1204,10 Домщы, полученные клиентом от переключения перевозки I т мелкой от-i;;i;iiiicii ш автомобиля в багажный вагон, следующего в составе иочтово-і\іі,іжііиіо. пассажирского, скорого поездов, показаны на рис, їло їм клиентов от переключения перевозки 1 г МО. из автомобиля в багаж-iii-ic iJiiiouw. следующих в составе почтово-багажного, пассажирского и скорого мое, юн при цене 1 г. груза в пункте назначения 25000 руб.
Сравнение стоимости перевозки МО
Для определения наиболее эффективного способа перевозки грузов мелкими отправками, следует рассмотреть перевозку их в сборных крытых вагонах и контейнерах, опираясь на основные требования логистики. Перевозка МО в заданный пункт назначения должна осуществляться в нужном количестве с минимальными затратами, в заданное время, с должным качеством транспортного обслуживания грузовладельцев.
Как было выяснено выше [п. 3.3] в контейнерах наиболее доходной является перевозка грузов 2 и 3 классов, поэтому сравнение стоимости перевозки мелких отправок в сборных вагонах и универсальных контейнерах производилось для грузов II и III классов с объемным весом: 0,15 т/м3, 0,30 т/м3,0,45 т/м3. Принимая во внимание, что средний вес одной отправки перевозимой в крытом сборном вагоне составил 700кг [п.3.1.], поэтому провозную плату в сборном крытом вагоне рассчитывали для отправок весом 700кг.
При расчете провозной платы за перевозку МО в сборном вагоне в настоящее время пользуются тарифным руководством №1 МПС РФ ч.2, 1994 года. При расчете провозной платы за перевозку грузов в контейнерах используют те же нормативные документы.
Так как сравнение провозной платы в сборном крытом вагоне и универсальном контейнере должно выполняться с учетом основных принципов ЛОГИСТИКИ, «перевозки грузов от двери до двери», то приведение лишь стоимости Перевозки по железной дороге является недостаточным. Сравнение произведено по всем видам расходов по передвижению грузов от грузоотправителя до грузополучателя:погрузка груза в автомобиль на складе грузоотправителя (ГО); перевозка автомобилем от склада ГО до железнодорожной станции отправления (в расчетах принято, что склад ГО находится в черте города); выгрузка груза из автомобиля и погрузка его в вагон (контейнер); перевозка груза по железной дороге;выгрузка груза из вагона (контейнера) в автомобиль на станции назначения, перевозка его в автомобиле до склада грузополучателя (ГП) и выгрузка его в склад.
В результате анализа станций отправления и назначения мелких отправок выявлено, что среднее расстояние перевозки мелких отправок составляет 1979 км и 48% мелких отправок перевозятся на расстояние до 1000 км. Поэтому нами производились расчеты стоимости перевозок МО с учетом всех принципов логистики на расстояния 100, 500, 1000, 1500, и 2000км.
Сравнительные стоимости перевозки грузов II и III классов, объемным весом 0,15 т/м3; 0,30 т/м3, 0,45 т/м3 в универсальном контейнере массой брутто 3 т и 24 т и сборном крытом вагоне парка МПС и принадлежащих предприятиям, организациям или арендованных ими приведены в приложении 3 и на рис. 3.12, 3.13,3.14,3.15. \п;ипшруя стоимость перевозки мелких отправок различным объемным y.vw К сборных крытых вагонах и универсальных контейнерах видим, что де-.ЧІСН it- перевозить МО в универсальных конгсинерах принадлежащих предпри- ч)я\1. организациям или арендованных ими. Причем, чем больше объемный л-с. і ем іешевле стоимость перевозки 1т груза. ипывая все виды расходов по перевозке МО со склада грузоотправителя ;іч:к-іа.иі і рузополучателя, гак же наиболее эффективным способом перевозки \!і\ якіяегея перевозка их в универсальных конгсинерах, принадлежащих .ііУ.іирпяіпям, организациям или арендованных ими.Іиіч же было проведено исследование, показывающее какое минимальное v.s .i ia-iuo отправок нужно поместить в контейнер, чтобы тарифная стоимость о-чктп/ип$ки равнялась стоимости крытого вагона.
Расчеты показывают, что на расстояние 1800км в контейнер массой брутто 20т достаточно загрузить 1,5т мелких отправок со средним весом 500кг, т.е. три отправки, чтобы скомпенсировать тариф по перевозке этой же массы груза в крытом вагоне. В контейнеры массой брутто 24т достаточно загрузить 2,0т мелких отправок, средним весом 500кг, т.е. четыре отправки, чтобы скомпенсировать тариф по перевозке этой же массы груза в крытом вагоне.
На рис. 3.21 представлено минимальное суммарное количество МО в одном контейнере в зависимости от массы одной отправки и расстояния при стоимости перевозки равной тарифной стоимости перевозки груза в контейнерах массой брутто Зт и5т при общей статнагрузке контейнера 2т. Так увеличение количества отправок до общей массы в одном контейнере создает значительную разницу между принятым платежом за мелкую отправку и тарифом на контейнерную отправку.
Одним из .эффективных способов улучшения использования вагонного и контейнерного парка и ускорения досгакки .ценных грузов является организация перевозок контейнеров в составе почтово-багажных поездов. Организация перевозок контейнеров в составе почтово-багажных поездов основывается на применении календарного планирования, координации совместной деятельности железнодорожных станций, предприятий автотранспорта, грузоотправителей и грузополучателей. По видам сообщения почтово-багажные поезда могут организовываться:1) в местном железнодорожном сообщении2) в прямом железнодорожном сообщении3) в прямом международном сообщении.По способу организации почтойо-багажные поезда можно подразделить: 1) погруженные на одной станции
Организация перевозок мелких отправок в багажных вагонах
К основным показателям, которые в первую очередь определяют эффективность переключения доставки М.О. в багажных вагонах, следующих в составе почтово-багажных, пассажирских и скорых поездов относятся: - рост объёмов перевозок М.О., с т.ч. за счёт переключения грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт;- ускорение доставки грузов;- организация перевозок М.О. с согласованным временем отправления и прибытия;- устранение потерь прибыли железной дороги, связанных с невыполнением установленных сроков доставки М.О. в сборных крытых вагонах и контейнерах;- сокращение межоперационных простоев подвижного состава на технических станциях.
Рассмотрим методику определения этих показателей. Определяющим фактором для обоснованного решения вопросов о целесообразности переключения М.О. из сборных крытых вагонов, контейнеров, автомобилей в багажные вагоны, следующих в составе почтово-багажных, пассажирских и скорых поездов является дополнительная прибыль. Эффект у железных дорог может определяться по дополнительно возникающей маржинальной прибыли:а) при переключении М.О. из сборных крытых вагонов контейнеров в багажные вагоны:где fci конкурентоспособная тарифная ставка в і - ой корреспонденции, тыс. руб за т;л за в Li зависящая себестоимость по і - ой корреспонденции; РІ объём перевозок, пееключаемых в багажные вагоны, т;лс "отношения дополнительных сборов к среднему уровню тарифа.б) при увеличении грузопотока за счёт дополнительной передачи М.О. с автомобильного транспорта:140 где ТІ установленная тарифная ставка (прейскурантная или аккордная), тыс.руб за т; ri базовый объём перевозок, ранее осуществлённый по железной дороге параллельно корреспонденциям, которые осваиваются автомобильным транспортом, т; При необходимости дополнительных капитальных вложений для переключения М.О. в багажные вагоны проводится сопоставление с единовременными затратами. а) при использовании собственных средств: где Уп доля прибыли, направляемой на уплату налогов в государственный бюджет; гл средний или предельный срок возврата (окупаемости) инвестиций для коммерческих вариантов; г т" — V 1т среднегодовые инфляционные индексы; к - необходимые инвестиции, тыс.руб. б) при использовании заёмных средств: где Тв срок возврата кредита, лет; Ъ - ссудный процент. Для заказчиков перевозок - грузовладельцев, операторов, экспедиторов эффективность переключения М.О. в багажные вагоны заключается в меньших тарифных платах железной дороге, уменьшении срока доставки грузов, уменьшения срока хранения товаров на складах. где гхР уменьшение срока хранения М.О. на складах, сут; аівд уменьшение срока транспортировки, сут; Дгавт время подвоза автотранспортом, сут; Ц -средняя цена перевозимых М.О.; S - суточный процент по краткосрочным кредитам; Тавт автомобильный тариф, тыс. руб. за т. Переход на более гибкую систему планирования перевозок в багажных вагонах с сохранением сроков от их приёма до реализации позволит грузовладельцам - продавцам мелких отправок ускорить поступление финансовых средств от их продажи: где ЦІ цена товара, перевозимого в багажном вагоне, тыс. руб; тз сокращение времени между поступлением и реализацией заявки, сут; Tj разница в тарифах в зависимости от срочности (перевозка М.О. в почтово-багажном, пассажирском или скором поезде), тыс. руб. за т; Pj вес отправки, т. Как видно из выражения (4 !6 , размер эффекта в значительной степени зависит от стоимости перевозимых грузов. При определении внетранспортного эффекта от ускорения доставки М.О. в багажных вагонах учитываются следующие основные факторы [43]: уменьшение потребности предприятий - грузовладельцев в оборотных средствах, включая запасы сырья, материалов, топлива и кредитных средств на их приобретение; -снижение расходов на хранение и складскую переработку грузов; сокращение потерь грузов по количеству и качеству в процессе транспортировки. Первый из названных факторов связан с понятием транспортного запаса, которое возникает из-за разрыва во времени между оплатой поставляемых мелких отправок и фактическим поступлением их на склад предприятия - покупателя. Размер транспортного запаса уменьшается при сокращении сроков доставки. Пропорционально этому сокращается и потребность в кредитуемых обо ротных средствах: где гн срок доставки в сборном крытом вагоне или контейнере, сут; тд срок доставки в багажном вагоне, сут. Снижение расходов на хранение и складскую переработку М.О. становится ощутимым при условии, если ускорение доставки позволяет обеспечить поступление их непосредственно где СхР себестоимость хранения, тыс. руб./т-сут; -хр период между временем выгрузки и моментов поступления М.О. в производство, час СпР себестоимость одной погрузочно-разгрузочной операции, тыс. руб./т. При ускорении перевозки сокращается потребность в возвратной таре, т.к. её оборот сокращается на соответствующее время: Цт стоимость одного места тары, тыс. руб. Основным источником внетранспортного эффекта служат уменьшение размеров производственных запасов товарно-материальных ценностей (ТМЦ), передача в аренду или продажа части складских площадей и приёмных, погру-зочно-разгрузочных устройств, устранение санкций за невыполнение обязательств по поставкам продукции. Уменьшение запасов ТМЦ обеспечивает увеличение чистой прибыли: АЯ3 = S Ц (т h - М) (і - уп) Tf (4.20) где h - максимальное за период г (год, квартал, месяц) отклонение в поставках М.О. до введения усовершенствованной технологи перевозок, суток; ш - ежесуточное потребление сырья и т.п. или выпуск продукции, подлежащей транспортировке по железной дороге, т;
