Содержание к диссертации
Введение
1 Анализ направлений развития перевозок внешнеторговых грузов 9
1.1 Логистическая система перевозки внешнеторговых грузов 9
1.2 Анализ развития контейнерных перевозок как подсистемы транспортной логистики. Структурные подразделения, управляющие контейнерными перевозками 12
1.3 Проблемы контейнеризации перевозок грузов и организации контейнерных поездов 16
1.4 Прогнозирование контейнеропотока на полигоне обслуживания 18
Выводы по главе 1 26
2 Совершенствование технологии перевозок грузов в международном сообщении на основе принципов логистики 27
2.1 Разработка критериев выбора рационального маршрута перевозки 27
2.2 Повышение эффективности организации перевозочного процесса на основе новых информационных технологий 38
2.3 Определение перерабатывающей способности и емкости контейнерных пунктов 42
2.4 Взаимосвязь интенсивности входящего потока контейнеров
и его среднесуточной величины 53
Выводы по главе 2 54
3 Разработка моделей организации работы пунктов перехода грузопотоков на ГШС 56
3.1 Классификация технологии работы пограничных станций 56
3.2 Построение логистических моделей по передаче вагонов и грузов на ПС
3.3 Исследование продолжительности технологических 73 операций, выполняемых при передаче вагонов и грузов на ппс
Выводы к главе 3 77
4. Организация управления транспортными потоками импортных грузов на основе построения логистической системы 78
4.1 Моделирование логистической системы формирования маршрутных поездов
4.2 Организация управления транспортными потоками импортных грузов
Выводы к главе 4 86
5. Оптимальное планирование формирования маршрутных поездов 87
5.1 Математическая постановка задачи 87
5.2 Расчет начального плана перевозок 93
5.3 Пример расчета плана маршрутизации в регионе 96
Выводы к главе 5 104
Заключение 105
Список использованной литературы 108
Приложения 116
- Анализ развития контейнерных перевозок как подсистемы транспортной логистики. Структурные подразделения, управляющие контейнерными перевозками
- Повышение эффективности организации перевозочного процесса на основе новых информационных технологий
- Построение логистических моделей по передаче вагонов и грузов на ПС
- Организация управления транспортными потоками импортных грузов
Введение к работе
Актуальность исследования. В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Россией и зарубежными странами, что требует неуклонного развития взаимовыгодных отношений в области перевозок грузов в международном сообщении. Среди факторов, влияющих на заметный темп роста экономики России, можно выделить растущий спрос на нефть и газ со стороны основных потребителей развитых стран, масштабы участия России в международном разделении труда, в том числе с учетом подготовки к вступлению нашей страны в ВТО. Вступление России в ВТО с точки зрения экономического роста открывает доступ к транспортным, коммуникационным и другим услугам, предоставляет защиту российским экспортерам на внешних рынках. Важной составляющей внешних условий развития России на перспективу является решение вопроса формирования единой транспортной инфраструктуры с сопредельными регионами Европы и Азии, развитие международных транспортных коридоров.
Расширение объёмов производства крупных транснациональных компаний вызвало создание в странах Азиатско-Тихоокеанского региона значительных мощностей, обеспечивающих сборку готовой продукции, что приведет к необходимости международных перевозок больших объёмов грузов в Дальневосточном регионе. Только с Китаем в 2005 году рост товарооборота составил более 20 млрд. долларов, а к 2010 году планируется увеличить товарооборот до 60 - 80 млрд. долларов [1]. Развитие транспортного комплекса осуществляется в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» [2], которая предусматривает дальнейшее развитие процесса международной интеграции, укрепление внешнеторговых транспортно-хозяйственных связей на основе развития сети транснациональных транспортных коридоров, формирование нормативной правовой базы
5 функционирования рынка смешанных перевозок, построения единого информационного пространства. Основные, направления социально-экономического развития Российской Федерации на период 2007-2009 годов вызвали необходимость уточнения параметров развития железнодорожного транспорта. Одной из задач является развитие международных транспортных коридоров и привлечение грузов, в том числе крупнотоннажных контейнеров для перевозки с использованием российских транспортных коммуникаций. Целевой программой выделены моменты, характеризующие наиболее актуальные проблемы транспортного комплекса, замедляющие развитие российской экономики:
слабо реализуются выгоды географического положения Российской Федерации и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь азиатско-европейского назначения;
недостаточен уровень взаимодействия с другими видами транспорта, и, прежде всего, с морским транспортом;
не находят должного развития мультимодальные перевозки.
Для решения вышеназванных проблем необходима реализация мероприятий, позволяющих создать привлекательные условия для иностранных и российских грузоотправителей, которые приведут к переориентации грузопотоков с морских видов транспорта на российские железные дороги.
Факторами, определяющими развитие и возможности транспортной системы России в сфере грузовых перевозок, в настоящее время являются:
в странах Азиатско-Тихоокеанского региона прогнозируется удвоение объема внешней торговли в ближайшие годы;
прогнозируется рост общего объема товарооборота между странами АТР и Европы (в 2005 году составил 650 млрд. долларов и к 2010 году увеличится еще на 25-30%);
структура грузопотока между странами Северо-Восточной Азии и Европы не претерпит существенных изменений, около 82 - 85% будет приходиться на долю промышленных товаров с высокой степенью обработки, что будет определять повышенный спрос на контейнерные перевозки;
В ближайшие 10 лет в России будет наблюдаться значительный рост внешнеторгового оборота, связанный с изменением ее роли в международном разделении труда. Это повлечет увеличение в российском экспорте доли промышленных товаров, перевозку которых можно контейнеризировать, а упрощение таможенного режима приведет к росту импортных потоков.
Поэтому целью настоящего исследования является разработка научно обоснованного подхода к решению задач, связанных с организацией работы межгосударственных передаточных станций, организацией работы контейнерных терминалов и решение задач по формированию маршрутных поездов на основе разработки концепции создания регионального логистического центра на примере Дальневосточного региона.
Объектом исследования являлись грузовые железнодорожные станции, имеющие особые требования к технологии выполнения операций, и организация маршрутов на сети железных дорог.
Методика исследования. Работа выполнена на основе результатов исследования существующих технико-технологических систем. Выявлена мощность, структура и распределение во времени и пространстве материальных и информационных потоков. В качестве методов решения поставленных задач были использованы: теория вероятностей, теория
7 массового обслуживания, принципы логистики, теория графов и методы линейного программирования.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке:
1) методики оптимального оперативного планирования формирования
маршрутных поездов комплектующими группами вагонов с разных
железнодорожных станций Дальневосточного региона;
2) методики выбора рационального маршрута перевозки грузов в
международном сообщении на базе функционирования регионального
транс порти о-логистичес ко го центра;
3) методики расчета технико-технологических параметров
контейнерных площадок для оценки пропускной способности контейнерных
терминалов;
4) классификации технологии работы таможенных органов на основе
построения графа возможных вариантов пропуска груза на
межгосударственных передаточных станциях.
Практическая значимость работы заключается в улучшении технологии комплексного информационного сопровождения перевозок, увеличения скорости доставки грузов и сокращении оборота грузового вагона. Использование разработанных в диссертации методик, включая методику оптимального оперативного планирования формирования маршрутных поездов комплектующими группами вагонов с разных пограничных станций обеспечит улучшение качества перевозок и повысит скорость доставки внешнеторговых грузов. Результаты исследований позволят улучшить международные экономические взаимосвязи и их транспортное обслуживание.
Реализация работы. Результаты, полученные в диссертации, внедрены в ОАО «Мосгипротранс» при ТЭО развития пограничной железнодорожной станции Забайкальск и использованы двумя транспортно-экспедиторскими компаниями в части информационного сопровождения перевозок грузов.
8 Разработанная в диссертации методика и алгоритмы используются в учебном процессе МИИТа для подготовки студентов специальности 190701 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)».
Апробация работы. Основные положения и результаты исследования были доложены и одобрены на:
Пятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М: МИИТ, 19.11.04г.
Научно-практической конференции «Наука - транспорту». - М.: МИИТ, 2005г.
Четвертой международной научной студенческой конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM». - М.: МИИТ, 2006г.
4. Международной научно-технической конференции «Современные
проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества
подготовки специалистов и уровня научных исследований». - М.: МИИТ, 16-
17 ноября 2006г.
Публикации. По результатам исследований опубликовано 9 работ.
Теоретическим базисом исследования послужили труды Акулиничева В.М., Апатцева В. И., Болотина М.М., Бородина А.Ф., Ґрунтова П.С., Дьякова Ю.В., Елисеева С.Ю., Ефименко Ю.И., Иловайского Н.Д., Кочнева Ф.П., Ковалева В.И., Крохина Л.С., Куренкова П.В., Левина Б.А., Николашина В.М., Образцова В.Н., Осьминина А.Т., Персианова В.А., Повороженко В.В., Резера СМ., Скалова К.Ю., Смехова А.А., Сотникова Е.А., Сотникова И.Б., Тулупова Л.П., Ускова Н.С., Холопова К.В., Шарова В.А. и других ученых.
Анализ развития контейнерных перевозок как подсистемы транспортной логистики. Структурные подразделения, управляющие контейнерными перевозками
Основная тенденция в развитии отечественного и мирового транспорта - это ускоренный рост контейнерных перевозок. Они являются неотъемлемой частью национальной и международной товаропроводящей логистической системы. По данным ОАО «РЖД» и прогнозам мирового экономического сообщества направление основных грузопотоков в настоящее время и на перспективу до 2010 года будет определяться ростом товарообмена в треугольнике: Северная Америка - Европа - страны Азиатско-тихоокеанского региона. Через территорию России проходит мощное трансконтинентальное направление перевозок - Транссиб, соединяющий Европу с Японией (с ответвлениями на Китай и на Корейский полуостров). В указанных перевозках лидирующее положение занимают грузы, пригодные для перевозки в контейнерах. Объем мировых контейнерных перевозок ежегодно возрастает на 8-10%. На РЖД за последние пять лет объемы перевозок грузов в контейнерах ежегодно возрастали на 15-20%. Так, например в 2004 году по РЖД перевезено около 18 млн. тонн грузов в контейнерах, что превысило показатель 2003 года на 17%.
Интенсивное развитие перевозок грузов в контейнерах требует пополнения и обновления парка подвижного состава, так как при растущем рынке контейнерных перевозок уже сейчас наблюдается его дефицит.
Дальнейшее развитие контейнерных перевозок в Российской Федерации и за рубежом связывают с широким внедрением перевозок грузов в 40-футовых контейнерах. Расширение использования этих контейнеров неизбежно приведет к ухудшению использования существующих фитинговых платформ по грузоподъемности. Поэтому специалисты ОАО «РЖД» «Трансконтейнера» предлагают создавать фитинговые платформы нового поколения со следующими основными характеристиками: - сочлененные (две тележки по торцам и одна посередине вагона), большей грузоподъемности для транспортировки двух 40-футовых либо четырех 20-футовых контейнеров или в комбинации: один 40-футовый и два 20-футовых контейнера; - удлиненные, для перевозки двух 40-футовых контейнеров; - платформы для перевозки двух 40-футовых контейнеров в два яруса.
За последние годы отмечен опережающий рост перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах. Их доля в общем объеме контейнерных перевозок составляет около 70%. Статистические данные по объемам работы ППК показывают, что почти половина контейнерных терминалов осуществляют только 4,5% отправления грузов. Ставится задача, чтобы контейнерные терминалы представляли собой единую систему сетевого уровня, способную обеспечить доставку контейнеров «от двери до двери», с минимальными затратами за счет снижения себестоимости переработки контейнеров.
Наряду с концентрацией работы с контейнерами на меньшем числе ППК развиваются комплексные транспортные услуги. Прежде всего, речь идет о развитии прямых железнодорожно-автомобильных перевозок со складов грузовладельцев до складов грузополучателей, что позволяет привлечь на ППК дополнительные объемы грузов, перевозимых по новой сквозной технологии. Такие мероприятия следует осуществлять на ограниченном числе опорных станций и постепенно расширять полигон перевозок, вовлекая в процесс остальные ППК.
В 2005 году на сети железных дорог для работы с контейнерами было открыто 583 станции, из них 332 станции имели объем работы от 1 до 5 контейнеров в сутки. Практически все эти маломощные ППК являются убыточными. Оставляет желать лучшего техническая оснащенность ППК средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ. Примерно 70% ППК оснащены козловыми кранами. Износ парка козловых кранов для переработки средне и крупнотоннажных контейнеров составляет более 65%. Срок службы большинства этих кранов истекает в ближайшие годы.
Значительные затраты вызывает сортировка контейнеров в пути следования, из-за чего возрастают сроки доставки контейнеров, связанные с затратами времени на выполнение технологических операций, с расформированием и формированием составов, подачей и уборкой вагонов, с операциями сортировки, накопления, с погрузочно-разгрузочными работами и межоперационными перерывами. Кроме этого, при сортировках в пути следования возрастает риск несохранных перевозок. За счет повышения качества обслуживания клиентуры и создания единой сети ППК возможно обеспечить условия для привлечения коитейнеропригодных грузов с других видов транспорта (автомобильного, водного) на железнодорожный транспорт. Для этого необходимо сконцентрировать переработку контейнеров на опорных контейнерных терминалах. Организация работы ППК предусматривает соблюдение технологической целостности процесса доставки: предварительную подготовку грузов и сопровождающих документов; широкое использование парка оборотных контейнеров, полуприцепов, прицепов, поддонов; создание на терминале пунктов подготовки грузов, оборудованных средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ; укрупнение обслуживаемых грузопотоков; формирование региональных и глобальных информационных потоков безбумажной передачи документов на груз, телекоммуникационных систем слежения за движением груза в пути следования. Структурная схема управления ОАО «РЖД» перевозками грузов в контейнерах представлена на рис. 1.2. Зарубежный опыт показывает, что успех на рынке транспортных услуг имеют контейнерные компании, способные обеспечить движение экспортно-импортных контейнеропотоков, обслуживание которых производится несколькими видами транспорта. В современных условиях, оптимизируя размещение опорных ППК на сети железных дорог, необходимо заключать соглашение с предприятиями автомобильного транспорта о совместном освоении контеинеропотока с удлинением автомобильных плеч для подвоза контейнеров.
Со станциями, открытыми для операций с контейнерами, территориальные отделения устанавливают оперативно-технологическое взаимодействие. Финансирование территориальных отделений, секторов территориальных отделений и железнодорожных агентств осуществляется за счет централизованных отчислений ОАО «РЖД».
Повышение эффективности организации перевозочного процесса на основе новых информационных технологий
Одним из важнейших факторов повышения эффективности перевозочного процесса на любом виде транспорта является широкомасштабное внедрение в практику его работы информационных технологий. Так например, на железнодорожном транспорте созданы мощные информационные ресурсы, сконцентрированные в информационно-вычислительных центрах дорог: сетевая интегрированная информационно-управляющая система (СИРИУС); автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов -Электронная Транспортная Накладная (ЭТРАН); автоматизированная система «Грузовой экспресс»; автоматизированная система управления местной работой (АСУ MP) и другие. Для освоения растущего грузопотока экспортно-импортных грузов через пограничные переходы создана и успешно функционирует автоматизированная система управления погранично-перегрузочной станцией (АСУ ППС), позволяющая реализовывать многочисленные функции: формирование и выдачу передаточных ведомостей; подготовку и передачу сообщений о непринятых вагонах; контроль дислокации вагонов и контейнеров на ППС; контроль прохождения ППС вагонов и контейнеров; формирование, выдачу и регистрацию коммерческих актов; контроль за переадресовкой грузов и ведение пономерного учета принятых и сданных вагонов на ППС; подготовку вагонных ведомостей на грузовые и пассажирские вагоны и обмен электронными файлами при передаче вагонов.
Вместе с тем анализ программного обеспечения транспортно-экспедиционных компаний показывает, что уровень их информатизации не оптимален. Так, например, имеется целый ряд программ, которые занимаются расчетом железнодорожных тарифов, но при этом они несовместимы с бухгалтерскими программами. Другие программы позволяют выполнять операции по заполнению грузовых таможенных деклараций, но при этом не предусматривают извлечение данных для прочих документов. Существует программа, которая позволяет полностью учитывать свойства груза, но даже при малейшем изменении входных параметров программа дает сбой, что требует ее серьезной доработки.
Мировой опыт показывает, что повышение эффективности управления материальными потоками от места производства товаров до потребителя в наибольшей степени обеспечивается применением логистического подхода в управлении ими. Комплексная увязка в единое информационное и технологическое поле множества звеньев информационных потоков является одним из основных направлений развития и совершенствования логистических и транспортно-экспедиторских компаний. Эта увязка должна производиться на основе самых современных технологий. Для анализа имеющейся базы данных, координации взаимодействия подразделений и улучшения технологии их работы необходимо привлекать сотрудников самой высокой квалификации либо научных работников. На рисунке 2.3 представлено предложение автора по созданию программного продукта, отвечающего принципам логистики: комплексному подходу, научности, системности, корпоративности, гибкости, оптимизации, координации и интеграции. Данная укрупненная технологическая схема и программный продукт создан для информационного сопровождения перевозок и апробирован при перевозке одного из самых сложных грузов -автомобилей. Успешно функционирующая на основе предлагаемой укрупненной блок-схемы программа, позволяет полностью увязать процесс перевозки в единое информационное поле: от момента получения груза на заводе-отправителе, экспортной таможенной очистки, транспортировки, таможенного оформления в стране-импортере до момента документального сопровождения выдачи груза грузополучателю, включая финансовое взаимодействие с партнерами и клиентами. Программа отвечает самым современным требованиям, среди которых: безбумажные технологии; требуемый уровень защиты информации; передача данных в требуемой форме в различные подразделения корпорации;.учет свойств груза; передача информации на большие расстояния. Внедрение вышеописанной технологии в практику работы транспортно-экспедиторской компании показало, что единовременные затраты на разработку программы и незначительные расходы на ее сопровождение окупаются менее, чем за год. Таким образом, комплексный научный подход и решение поставленной задачи технологии комплексного информационного сопровождения перевозок может оказаться весьма привлекательным программным продуктом для железных дорог и коммерческих компаний, что и является одной из задач прикладной науки.
Таким образом, важным условием успешного функционирования железных дорог и транспортных компаний является использование ими современных информационных технологий. Это позволяет без значительных капиталовложений ускорить перемещение материальных потоков, существенно повысить производительность труда, улучшить качество работы с клиентами и партнерами, исключить потерю данных, установить уровни доступа, сотрудников к корпоративной информации, оперативно получать необходимые отчеты в требуемой форме, сократить сроки выполнения бухгалтерского учета и аудита. При прочих равных условиях фирмы, располагающие более качественным программным и техническим обеспечением, лучшей организацией работы с использованием современных информационных технологий, имеют выигрышные позиции на соответствующем сегменте рынка. Созданная программа информационного сопровождения перевозок позволяет повысить качество работы транспортных компаний и эффективность перемещения материальных потоков от места их производства до потребителя.
Построение логистических моделей по передаче вагонов и грузов на ПС
Для каждого пограничного перехода выделяют пары взаимодействующих станций (рис.3.2).. При недостаточном техническом оснащении и больших объемах работы прием исдача поездов по одному пограничному переходу может быть организована на нескольких технических станциях, образующих пограничную передаточную зону. Очевидно, что все станции такой зоны должны работать по согласованным технологическим процессам. На практике данное решение реализуется путем распределения вагонопотоков по станциям зоны на основании назначения вагонов, рода подвижного состава, способа передачи грузов и другим особенностям вагонопотока.
Условные обозначения: 1 - пограничные контрольные пункты; 2 - станции передачи грузов Рис. 3.2. Железнодорожный комплекс пограничного перехода Следует отметить, что если на обычных технических станциях направление движения грузопотоков не оказывает влияния на технологию обработки вагонов и документов, т.е. встречные вагоно и грузопотоки обрабатываются одинаково, то на станциях пограничного перехода технологические схемы по приему и сдаче вагонов и грузов отличаются кардинальным образом. В этом случае все операции с вагонами и грузами можно разделить на две категории: - выполняющиеся вне зависимости от направления движения потоков; - выполняющиеся только со сдаваемыми или принимаемыми потоками.
К первой категории, как правило, относятся операции, характерные для внутренних технических станций (контора станции, техническое обслуживание, коммерческий осмотр), а ко второй - которые характерны только для пограничных станций (операции с документами в конторе передачи, таможенных органах и т.д.). Общее время прохождения вагонами и грузами государственной границы зависит от технологических схем, используемых на ПС. Технологические процессы пунктов пограничного перехода составляют связанные пары технологии по приему и сдаче, т.е. можно установить соответствие между вариантами организации работы по пропуску вагонов и грузов. Следовательно можно сформировать полный двудольный граф, вершинами которого являются варианты реализуемых технологий, а дуги характеризуют варианты реализуемых пар (рис. 3.3.) [50,51]. Варианты со стороны приема обозначаются аббревиатурой ПВ№, а со стороны сдачи - СВ№, где цифрой обозначается номер варианта схемы приема и сдачи потоков грузов и вагонов.
Без переработки Рис.3.4. Поле формирования вариантов обработки составов Процессы исполнения операций перехода между подсистемами с точки зрения инициатора составляют множество А = {Ct\tj}, где [{ ) -характеристика продолжительности перехода. В общем случае с технологической точки зрения переход между подсистемами осуществляется при помощи дополнительно привлеченного персонала. Можно рассмотреть частный случай, который соответствует общепринятой практике, когда содержание дополнительного персонала является не целесообразным и поэтому дальше следует рассматривать соотношение множеств типа А = (V), а параметр \f ) действия «а» вводится в качестве дополнительной нагрузки к характеризующим продолжительность основных операций величинам. Разработка различных технологических вариантов может производиться по следующим направлениям [51,55]: - структурная трансформация (IV) с V; W.. = const, Vt.. - const, А Ф const) перестройка всей технологической линии в целом (например, совмещение первичного и вторичного таможенных досмотров с сохранением суммарного времени осмотра и числа работников); - параметрическая трансформация (\V) = V;P.. Ф constat.. Ф const, A = const) не затрагивает структуру технологической линии в целом, а только внутренние параметры каждого элемента структуры (например, изменение числа декларантов или коммерческих агентов); - комбинированная трансформация (lV\ с V; Р.. Ф const, t.. Ф const, А Ф const) перестройка как структурных линий, так и изменения параметров отдельных элементов (например, перераспределение функциональных обязанностей внутри производственных подразделений с изменением порядка прохождения документов и корректировкой штата работников).
В первом случае эффект достигается за счет оптимизации пути прохождения потока (материального или документального) через обслуживающие аппараты и требует дополнительного подбора и формирования модулей решаемых задач для математического аппарата расчета. Такой вариант не требует привлечения дополнительных производственных ресурсов, однако может оказаться технически сложным для реализации.
Второй вариант не требует перестройки модели (изменяются только входящие параметры описывающих модель формул), что обуславливает простоту его расчета. Однако при этом практически всегда требуется увеличение как людских, так и материально-технических ресурсов.
Совершенствование технологических схем по первым двум вариантам обычно достигается путем интенсификации производства и бывает результативным в ограниченный временной период. Однако комбинированное использование обоих вариантов при совершенствовании технологических линий нивелирует недостатки применения каждого варианта в отдельности и позволяет достичь желаемых результатов на долгосрочную перспективу. Внутренние связи между подсистемами интерпретируются в виде ориентированного графа G = (V,S) с вершинами V; є (V , которые соответствуют обслуживающим подсистемам, и ребрами Sj, отражающими внутренние взаимодействия данных подсистем. В этом случае матрицы графов позволяют дать обобщенную трактовку для представления задачи в виде, пригодном для решения вычислительными средствами. При этом каждый переход между вершинами представляет собой тройку
В применении к решаемой задаче входные и выходные параметры представляют собой численно определяемые величины, которые характеризуют состояние объекта перед началом операции и после ее окончания. При этом следует отметить, что хотя в качестве объекта обработки в операции может выступить какая либо частная составляющая (документы, контейнеры, вагоны и др.), параметры характеризуют полностью весь объект (ППС). Такая ситуация возникает в связи с тем, что при выполнении любой операции может проявиться эффект последействия, когда неправильное выполнение операции с і-м объектом обработки вызывает на (i+j)-M объекте обработки сбой системы в целом, в этом случае восстановление системы осуществляется путем ввода корректирующего сообщения, а затем полного или частичного перестроения графа «вариантов организации пропуска грузов на ППС».
Для иллюстрации выше изложенного можно привести следующий пример. Пусть моделируется обработка приема поезда на ППС. За уровень А принимается весь технологический процесс приема с разбиением по подсистемам станции. Одной из таких подсистем является контора передачи. На уровне 1 работа конторы передачи разбивается на операции, выполняемые различными специалистами: коммерческими агентами, товарными кассирами и т.д. На уровне 2 работа товарного кассира представляется в виде совокупности отдельных операций: проверка комплектов перевозочных документов, составление актов и прочее. На уровне 3 проверка перевозочных документов распадается на процесс проверки их различных граф. Такую градацию можно продолжать выполнять до расчета времени на написании отдельного знака (уровень п). Графически после детализации технологический процесс будет представлен одноуровневой линией (на рис. 3.7 показана сплошной стрелкой).
С другой стороны технологический процесс приема поезда является частью технологических схем работы всей станции в совокупности всех технологических операций: прием поездов с иностранной железной дороги, сдача поездов на иностранную железную дорогу, пропуск местного вагонопотока и т.д. Совокупность всех этих линий составит уровень 1. Далее можно продолжать укрупнение за счет моделирования взаимодействия станции в узле (уровень II), в зоне действия центров фирменного транспортного обслуживания (уровень Ш), и так далее до выхода на уровень всей транспортно-технологическои логистической цепи доставки грузов от грузоотправителя к грузополучателю (уровень п).
Организация управления транспортными потоками импортных грузов
Рассматриваемая задача управления перевозками, с точки зрения организации транспортного обслуживания и формирования маршрутных поездов в Дальневосточном регионе представлена с учетом использования принципов логистики, которые реализуются прежде всего, при создании автоматизированных систем управления, функционирующих в согласованном режиме пограничных станций, таможенных органов, технических станций и службы движения железной дороги.
Эта задача включает в систему оперативного планирования своевременный подвод групп вагонов на технические станции для формирования маршрутов, следующих в Западном направлении на дальние расстояния, на основе информационной связи стран отправителей груза, таможенных органов, пограничных и технических станций.
Система должна работать на конечный результат формирования маршрутных поездов. Вместе с тем принципы логистики должны учитывать техническое обеспечение и технологические возможности, а также удовлетворять предложения стран отправителей. Логистическая схема формирования маршрутов для транспортировки грузов на дальние расстояния в Дальневосточном регионе включает в себя пять фаз (звеньев) и показана на рис.4.2. На первой фазе осуществляется планирование, формирование заказов или партий грузов и контейнеров для передачи их в таможенные органы на пограничных станциях. Диспетчерский аппарат маршрута На первой фазе осуществляется планирование формирования маршрутных поездов или партий вагонов на основе предварительно полученной информации от отправляющих государств и передача сведений о поступлении вагонов, времени прохождения таможенного контроля и нитки графика отправления их с пограничной станции. Составление плана приёма вагонов и согласование его с отправителями. Функции второй фазы транспортной логистики заключаются в продвижении вагонопотоков до технических станций к установленному сроку. Функционирование транспортной логистики должно основываться на соединении экономических интересов отправителя, таможенных органов, пограничных и технических станций транспортных фирм и железной дороги. Основой этого является принцип создания комплексных транспортно- технологических схем, при которых подвижной состав транспортных фирм и железных дорог используется кооперативно. Третья фаза логистической системы -технологический процесс по выполнению плана формирования маршрутизации включает следующие операции: - прохождение таможенного контроля; - приём групп вагонов, формирование передачи на технические станции; - транспортировка вагонов от пограничной до технической станции.
Четвёртая фаза определяет приём групп вагонов, накопление их на состав поезда формируемого состава, отправление маршрута до станции назначения.
Обратная информационно- управленческая связь предусматривает (на основе поступившей информации от таможенных органов, пограничных и технических станций) в необходимых случаях, корректировку начального «плана формирования маршрута», дополнительный расчёт плана и передачу корректирующих сообщений.
На основе поступающей информации с мест поступления и формирования маршрутов на пограничных и технических станциях и в соответствии с первоначальным планом формирования, разрабатывается окончательный план отправления маршрутов для каждой технической станции.
Таким образом, организация формирования маршрутов в Дальневосточном регионе является динамической итеративной моделью оперативного планирования, учитывающей непрерывный процесс приёма новых заказов в принятом горизонте планирования (сутки), изменения мощности задействованных технических средств, контроль за возникающей ситуацией. Данным процедурам уделяется первостепенное внимание, так как речь идёт об управлении транспортной системой подверженной случайным колебаниям. Методологической основой описываемой системы являются эвристические подходы, основанные на глубоких профессиональных знаниях лица, принимающего решения (диспетчерский аппарат), применения математических методов и экспертных систем. Система включает базу данных, которая основана на применении вычислительной техники с анализом и синтезом решений, предусматривающей обучение и накопления опыта, адаптацию системы к требованиям пользователя и набор алгоритмов для пользователя.
Похожие диссертации на Повышение эффективности перевозок грузов в международном сообщении на основе принципов логистики
