Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Основы информационного обеспечения статистического исследования дорожно-транспортных происшествий в г. Москве 7
1.1. Характеристика Москвы как крупнейшего транспортного узла России 7
1.2. Важнейшие факторы, определяющие уровень безопасности дорожного движения 14
1.3. Дорожно-транспортные происшествия как объект статистического исследования ...25
1.4. Система показателей ДТП и источники статистической информации для ее формирования 31
Глава II. Статистический анализ дорожно-транспортных происшествий в г. Москве 39
2.1. Анализ причин и характера нарушений правил дорожного движения в г. Москве 39
2.2. Статистический анализ динамики и структуры ДТП в Москве 45
2.3. Исследование сезонности дорожно-транспортных происшествий в г. Москве 65
2.4. Статистика профилактических мер по предупреждению ДТП 73
Глава III. Многомерный статистический анализ и прогнозирование показателей, характеризующих безопасность дорожного движения в г. Москве 91
3.1. Классификация территории г. Москвы по безопасности автомобильного движения 91
3.2. Прогнозирование количества дорожно-транспортных происшествий по г. Москве 99
3.3. Исследование зависимости количества ДТП от факторов, его определяющих 113
Заключение 119
Список литературы 123
Приложения
- Характеристика Москвы как крупнейшего транспортного узла России
- Анализ причин и характера нарушений правил дорожного движения в г. Москве
- Классификация территории г. Москвы по безопасности автомобильного движения
Введение к работе
Город Москва является одним из крупнейших экономических, политических и культурных центров мира. Обладая громадными материальными, финансовыми и людскими ресурсами, Москва имеет тесные разносторонние отношения с другими субъектами Российской Федерации и многими странами мира. Особенно быстро стали развиваться эти связи в период перехода экономики России на рыночные принципы функционирования. В результате многократно увеличились транспортные потоки между Москвой и остальными регионами. Быстрый рост при этом индивидуального автопарка, привел к значительному увеличению интенсивности дорожного движения и нагрузки на дорожно-транспортную инфраструктуру г. Москвы, которая не в полной мере удовлетворяет потребностям сегодняшнего дня. Все это приводит к увеличению негативных последствий деятельности транспорта, к наиболее существенным из которых относятся дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и обусловленные ими материальные и людские потери [37]. В настоящее время в г. Москва зарегистрировано около 3 миллионов различных средств наземного транспорта. Кроме того, ежедневно в городе находятся сотни тысяч транспортных средств из других регионов России и других стран. В этой связи статистическое исследование динамики и структуры числа ДТП и их последствий имеет исключительно важное значение как для повышения эффективности и безопасности дорожного движения, так и для разработки комплекса мер по снижению числа ДТП и тяжести их последствий.
Проблема аварийности на автотранспорте приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне никой дисциплиной участников
дорожного движения. Всего за последние 10 лет в России в дорожно-транспортных происшествиях погибли 312,5 тыс. человек.
Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние 4 года 2,2-2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. рублей). Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится сегодня к наиболее приоритетным задачам развития страны. Этим объясняется актуальность темы данного диссертационного исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методики комплексного статистического анализа дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.
Для достижения цели в работе поставлены и решены следующие задачи:
провести статистический анализ дорожно-транспортной ситуации в г. Москве, включая дорожно-транспортную инфраструктуру и парк наземного транспорта;
провести классификацию факторов, влияющих на уровень безопасности дорожного движения, с выделением правовых, технических, градостроительных, демографических и экологических проблем;
усовершенствовать и систематизировать систему показателей безопасности дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий;
разработать методику классификаций территорий г. Москвы по уровню
безопасности дорожного движения:
провести статистический анализ влияния числа нарушений правил дорожного движения и ряда других факторов на количество дорожно-транспортных происшествий;
проанализировать динамику и осуществить прогноз количества дорожно-транспортных происшествий в г. Москве с учетом их
структуры по видам происшествий, степени их тяжести, принадлежности транспортных средств-участников ДТП и районов Москвы;
Объектом исследования является дорожно-транспортная обстановка в
Москве.
Предметом исследования количественные методы анализа дорожно-транспортной обстановки.
Теоретической и методологической основой диссертации послужили
труды отечественных и зарубежных ученых по экономике, статистике,
безопасности дорожного движения, эконометрике, методологические
разработки ГИБДД ГУВД Москвы.
В качестве исследовательского инструментария использовались статистические методы корреляционного, регрессионного, кластерного и компонентного анализа, анализа временных рядов и прогнозирования, табличные и графические методы представления результатов исследования.
Для обработки исходной информации были использованы ' 'пакеты прикладных программ Statistica, Microsoft Excel.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в-проведении комплексного статистического анализа и прогнозирования дорожно-транспортной обстановки в г. Москве.
В диссертации сформулированы и обоснованы следующие положения, имеющие элементы научной новизны и выносимые на защиту:
дана комплексная характеристика г. Москвы, как крупнейшего транспортного узла России и его наземного транспортного парка, как основного участника дорожного движения;
предложена система показателей, отражающая специфику дорожного движения r мегаполисе и позволяющая осуществить статистический анализ ДТП и их последствий;
разработана и апробирована методика комплексного анализа динамики и прогнозирования количества ДТП, учитывающая влияние фактора сезонности.
предложена методика классификации территорий г. Москвы по уровню безопасности движения с использованием методов многомерной классификации и снижения размерностей;
разработан алгоритмический подход к анализу зависимости количества ДТП от определяющих его основных факторов;
Информационную базу исследования составили официальные данные Федеральной службы государственной статистики, а также данные ГИБДД ГУВД Москвы.
Практическая значимость результатов исследования связана с возможностью их использования Управлением ГИБДД ГУВД г. Москвы, а также Научно-исследовательским центром государственной инспекции безопасности дорожного движения для оценки количественной стороны дорожно-транспортной обстановки, причин и последствий дорожно-транспортных происшествий.
Апробация результатов работы. Основные результаты работы, выносимые на защиту, докладывались и получили одобрение на научно-методических семинарах кафедры Математической статистики и эконометрики МЭСИ.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы общим объемом 1,2 п.л.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, 3- х глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Характеристика Москвы как крупнейшего транспортного узла России
Москва представляет собой важнейший политический, экономический и финансовый центр России. Число постоянных жителей Москвы в последние несколько лет стабилизировалось на уровне несколько превышающем 8,5 млн. человек. Что же касается наличного населения, то оно намного больше и по разным оценкам колеблется от 10,5 млн. человек зимой до 12 млн. человек летом. Такая ситуация негативно сказывается на и без того весьма сложной транспортной обстановке в Москве. Кроме того, около 2 млн. москвичей имеют дачные участки и огороды, что увеличивает нагрузку на транспорт.
Москва не была готовой к быстрому увеличению автотранспорта, что создает большие проблемы с размещением, техническим обслуживанием и эксплуатацией транспортных средств. К тому же недостаточно развитая дорожная сеть в Москве и ее невысокое качество приводят к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). Поэтому статистическое исследование динамики и структуры ДТП, выявление причин и закономерностей их развития имеет исключительно важное значение для улучшения деятельности транспорта и повышения уровня безопасности его функционирования как в Москве, так и в России в целом [37].
Москва является центром густонаселенного региона, крупнейшим транспортным узлом России и одним из крупнейших в Европе. Площадь Московской области и Москвы превышает 47 тыс. кв. км., из которых 1060 кв. км. занимает непосредственно Москва. Важной особенностью Москвы в последнее время является не только увеличение постоянного населения, которое поддается учету, но и еще более быстрый рост наличного населения, величину которого определить весьма затруднительно. Считается, что наличное население больше постоянного на 30 - 50 %, что тоже является спорным. Между тем в ДТП участвует именно наличное население, что необходимо учитывать при статистическом анализе ДТП. Наибольшая нагрузка при этом выпадает на центральную часть Москвы (в пределах Садового кольца). Обследования показывают, что в пределах Садового кольца в дневное время наличное население более чем в 20 раз превышает постоянное. Естественно, такая ситуация отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.
Снижает качество жизни в Москве и сложная криминогенная обстановка в городе. Достаточно сказать, что в 2004 году было угнано 15920 транспортных средств, то есть в среднем 50 транспортных средств в день. Наряду с этим обнаружено 12945 транспортных средств, находящихся в розыске. Сотрудники ГИБДД задержали за совершение преступлений 3424 человека в 2004 году. Кроме того, были задержаны 1440 человек, находящихся в федеральном розыске. Эти цифры свидетельствуют о сложных условиях, в которых приходится работать сотрудникам ГИБДД Москвы.
Дополнительные трудности в обеспечении безопасности движения создает то обстоятельство, что дорожная сеть города недостаточно приспособлена для обслуживания транспортного потока. Общая протяженность улиц города (включая набережные) увеличилась с 4718 км в 1998 году до 4836 км в 2004 году, то есть на 2,5 %, а общая площадь уличной дорожной сети за этот же период выросла с 87,5 млн. кв. м. до 89,7 млн. кв. м., то есть на 2,4 %. За этот же период число зарегистрированных индивидуальных автомобилей выросло с 1690 тысяч до 2302 тысяч (на 36,2%). Поэтому нагрузка на дорожную сеть Москвы выросла на одну треть. Безусловно, такая ситуация приводит к росту ДТП в Москве.
В настоящее время в городе действуют все виды подземного, наземного и воздушного транспорта, а также речной транспорт. При этом метрополитен обслуживает только внутригородские перевозки, а воздушный транспорт только внешние перевозки. Все остальные виды транспорта занимаются как внутригородскими, так и внешними перевозками. Объектом нашего исследования является деятельность внутригородского наземного транспорта Москвы: легкового и грузового автотранспорта; общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, такси, маршрутные такси); мото - и велотранспорт, мопеды, квадроциклы и другие средства наземного передвижения.
Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) - это событие, которое возникло в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, здания, сооружения, грузы или причинен иной материальный ущерб [84, 98, 112].
Это определение позволяет четко ограничить ДТП от других чрезвычайных ситуаций, которые ежедневно возникают в Москве.
Статистическое изучение ДТП имеет своей целью выявление закономерностей их возникновения и развития для разработки комплекса мероприятий для их блокирования и сокращения. ДТП наносят громадный людской, материальный и моральный ущерб экономике Москвы и ее населению. Все это предопределяет необходимость статистического изучения ДТП.
Важной особенностью ДТП является их случайный, вероятностный характер.
Возникновение ДТП связано с большим количеством самых разнообразных факторов. Основными среди них являются:
а) природные условия (температура, осадки, туман, гололед и т.п.);
б) состояние дорожного хозяйства (материал дороги; обустройство дороги необходимым оборудованием - дорожными знаками, разделительными полосами, указателями, отбойниками, развязками, пешеходными переходами, железнодорожными переездами и т.п.); в) состояние транспортных средств (срок службы; коэффициенты годности и износа; своевременное прохождение технического осмотра и т.д.);
г) состояние водителя транспортного средства (пол и возраст; водительский стаж; наличие болезни; алкогольное или наркотическое опьянение; наличие водительского удостоверения и т.д.).
Различные комбинации этих факторов определяют вероятность возникновения и осуществления ДТП [28].
Как известно, участниками ДТП являются водители, пассажиры и пешеходы. Однако значительная часть ДТП происходит по техническим причинам, из-за неисправности транспортных средств. Поэтому изучение наличия, структуры и состояния наземных транспортных средств имеет весьма важное значение.
Анализ причин и характера нарушений правил дорожного движения в г. Москве
Использование показателя общего количества зарегистрированных нарушений правил дорожного движения (ПДД) объясняется тем, что от их количества и структуры непосредственно зависит количество, структура и динамика ДТП.
Для характеристики динамики и структуры ДТП в Москве используют следующие показатели:
а) общее количество нарушений правил дорожного движения, совершенных в Москве, которое определить трудно, так как оно включает незарегистрированные ДТП;
б) общее количество зарегистрированных ДТП;
в) официальное число ДТП, зарегистрированных в Москве (то есть ДТП,
в которых пострадали люди).
Как следует из табл. 2.1, динамика общего числа зарегистрированных нарушений ПДД является разнонаправленной. В 2001 году по сравнению с 1999 годом оно выросло на 747,5 тысяч (на 33,3%), затем резко упало в 2002 году (на 33,5%). В 2004 году число нарушений снизилось по сравнению с 1999 годом на 452,7 тысяч, или на 20,2%. Это означает, что среднегодовой темп снижения числа нарушений ДТП в Москве составил 3,9%.
Эти данные говорят о том, что исследуемый период делится на два подпериода: с 1999 г. по 2001 год, когда доля нарушений ПДД пешеходами увеличивалась; с 2001 года наблюдается обратная картина - в 2003 - 2004 годах по вине пешеходов происходила только седьмая часть нарушений ПДД. Резкое снижение показателя нарушений ПДД пешеходами в 2003 -2004 г.г. объясняется не уменьшением количества нарушений, а менее активной работой ГИБДД по выявлению этого показателя. При этом в течение всего периода наблюдения наиболее часто встречаются следующие виды нарушения ПДД водителями: превышение скорости движения, выезд на встречную полосу, проезд на запрещающий сигнал светофора, нарушение правил остановки и стоянки, нарушение требований дорожных знаков и разметки.
Как следует из табл. 2.3 за последние 5 лет структура нарушений ПДД водителями существенно изменилась. Если выделенные нами нарушения ПДД в 1999 году составляли 88,7% всех нарушений, то в 2004 году их доля сократилась до 63,5%. Это объясняется значительным сокращением таких причин нарушений ПДД, как превышение скорости - в 2,9 раза; проезд на красный свет - на 37,9%; нарушения требований дорожных знаков и разметки - на 26,8%.
Из табл. 2.3 следует, что на сегодняшний день следует расширить градацию причин нарушений ПДД водителями, т.к. на прочие причины приходится 36,5% нарушений.
Представляет также интерес структура нарушений ПДД пешеходами. Она характеризуется данными табл. 2.4.
В отличие от структуры нарушений ПДД водителями структура нарушений ПДД пешеходами относительно стабильна. Основная причина нарушений - переход дороги в неустановленном месте - составляет около 80%о нарушений (76,3% в 1999 году и 74,8%) в 2004 году); нарушение ПДД в пьяном виде - 11,8% в 1999 году и 8,9% в 2004 году. Нарушения ПДД водителями и пешеходами является основной причиной дорожно-транспортных происшествий [1,27,29,33,53]. Поэтому рассмотрим далее динамику и структуру нарушений ПДД в городе Москве.
Следует отметить, что нарушения ПДД водителями и пешеходами регистрируется ГИБДД на месте их осуществления. Поэтому необходимо проанализировать изменения территориального распределения нарушений ПДД. Общеизвестно, что территория Москвы включает центральную зону (в пределах Садового кольца), где находятся организации и учреждения органов государственного управления; спальные районы, большая часть которых занята жилыми зданиями; промышленно-производственные зоны, где сосредоточена основная часть промышленных предприятий. Очевидно, что состояние дорожно-транспортной инфраструктуры и интенсивность транспортных и пешеходных потоков в разных районах Москвы разная, что сказывается на числе и структуре нарушений ПДД и совершения ДТП.
Рассмотрим территориальное распределение нарушений ПДД в Москве. Ниже приводится данные о нарушениях ПДД, зарегистрированных отдельными подразделениями ГИБДД.
Классификация территории г. Москвы по безопасности автомобильного движения
Как уже отмечалось, организационная структура ГИБДД по линии ДПС г. Москвы построена по трассово-территориальному принципу и включает в себя:
трассовые отделы ГИБДД, которые обслуживают наиболее важные транспортные артерии города;
специальный полк ДПС, обслуживающий Московскую кольцевую автомобильную дорогу;
девять территориальных подразделений ДПС по административным округам города (ЦАО. СВАО, ВАО, ЮВАО, ЮАО, ЮЗАО, ЗАО, СЗАО, САО) и г. Зеленоград;
В работе проводится сравнительный анализ безопасности дорожного Движения на территориях г. Москвы, контролируемых указанными выше двенадцатью подразделениями ГИБДД. С этой целью с помощью кластерного анализа [7,26,45] по данным за 2004 год проведена классификация п=12 объектов по следующим показателям:
Х - количество нарушений ПДД (тыс.);
X2 - количество ДТП;
Хз - количество пострадавших в результате ДТП;
Х4 - число разысканных автомобилей.
Исходные данные представлены в табл. 3.1. Предварительно определим основные параметры исследуемой совокупности, характеризующие взаимосвязь показателей, их средние значения и вариацию. Матрица парных коэффициентов корреляции с элементами rjn где j,l = 1,2,3,4, значения средних (Зсу) и среднеквадратических отклонений (5у.) представлены а табл. 3.2.
Предварительно определим основные параметры исследуемой совокупности, характеризующие взаимосвязь показателей, их средние значения и вариацию. Матрица парных коэффициентов корреляции с элементами rjn где j,l = 1,2,3,4, значения средних ( у.) и среднеквадратических отклонений (Sj) представлены а табл. 3.2.
Как следует из матрицы парных коэффициентов корреляции имеет место близкая к функциональной зависимость (гіз=0.991) между количеством ДТП (х2) и количеством пострадавших в ДТП (х3), а так же достаточно тесная зависимость между х\ и х4. (гн=0.835). Тесная взаимосвязь между количеством нарушений ПДД и числом разысканных автомобилей обусловлена тем, что эти показатели характеризуют активность работы соответствующего территориального подразделения ГИБДД.
Значения среднеквадратических отклонений (Sj) свидетельствует о том, что условие равенства дисперсий рассматриваемых показателей не выполняется.
Из сказанного выше следует, что в нашем случае кластерный анализ может быть проведен только по нормированным значениям исходных показателей при исключении показателя Хз или по главным компонентам, которые взаимно коррелированны по определению.
Даже оставив три показателя мы не до конца решим проблему их тесной взаимозависимости, что может негативно сказаться на качестве классификации. В этой связи в работе проводилась классификация территорий по главным компонентам, значения которых нормированы и взаимно не коррелированны.
В результате реализации алгоритма компонентного анализа получены собственные значения "к,. (v=l,2,3,4) и определен их относительный вклад в суммарную дисперсию (табл. 3.3.). Из табл. 3.3 и рис. 3.1 следует, что для дальнейшего анализа можно ограничиться двумя первыми главными компонентами, на долю которых приходится 97,1% суммарной дисперсии. Для содержательной интерпретации двух первых главных компонент использована матрица факторных нагрузок, полученная после varimax вращения (табл. 3.4).
