Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Понятие договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве
1. Право, применимое к договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве 17
2. Общая характеристика договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве 29
3. Отличие договора международной морской перевозки груза по коносаменту от договора фрахтования судна (чартера) 49
Глава II. Основные элементы правоотношения по договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве и особенности их содержания
1. Стороны и другие участники договора международной морской перевозки груза по коносаменту 56
2. Форма договора международной морской перевозки груза по коносаменту и порядок его заключения 70
3. Особенности содержания договора международной морской перевозки груза по коносаменту 81
4. Права и обязанности участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту 87
Глава III. Ответственности перевозчика и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке
1. Общие условия ответственности перевозчика и других участников до говора международной морской перевозки груза по коносаменту за неиспол нение или ненадлежащее исполнение договора 113
2. Ограниченный характер ответственности перевозчика 134
3. Императивный характер ответственности перевозчика при перевозке груза на основании коносамента 157
4. Распределение бремени доказывания по спорам, возникающим в связи с морской перевозкой грузов 164
Заключение 171
Библиография 180
- Право, применимое к договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве
- Стороны и другие участники договора международной морской перевозки груза по коносаменту
- Общие условия ответственности перевозчика и других участников до говора международной морской перевозки груза по коносаменту за неиспол нение или ненадлежащее исполнение договора
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Расширение международных хозяйственных связей, формирование международных рынков товаров, услуг, труда способствуют повышению роли международного частного права, которое регулирует гражданско-правовые отношения международного характера. Процессы глобализации в развитии мирового сообщества предопределяют возрастающее значение и необходимость совершенствования норм международного частного права, перед которым ставятся все более сложные задачи.1
Известно, что в развитии экономического сотрудничества между различными государствами важное место принадлежит морскому транспорту -отрасли производства, которая предоставляет обществу транспортные услуги и обеспечивает его потребности в перевозках. Неоспоримы преимущества морского транспорта по сравнению с другими видами транспорта. Морские пространства предоставляют неограниченные возможности выбора пути, что позволяет совершать рейсы по наиболее удобному или кратчайшему маршруту. Использование естественных морских путей, для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для обеспечения функционирования других видов транспорта, обусловливает сравнительно низкую себестоимость перевозок.3 Поэтому неудивительно, что по состоянию на начало текущего столетия примерно 90% мирового грузооборота осуществлялось морским путем.4 Этот уровень остается неизменным на протяжении как минимум тридцати последних лет.5
1 См.: Дмитриева Т.К. Международное частное право (часть третья ГК РФ): Учеб. пособие. - М.: Юристь,
2002. 254 с. С. 8- 9.
2 Морской транспорт не создает вещественный продукт (подобно, например, сельскому хозяйству, произво
дящему зерно, которое может быть реализовано в обмен на деньги или другие товары). Тем не менее, он
создает стоимость в результате перемещения товаров из районов производства в районы потребления. Так,
железная руда, находящаяся в залежах вдали от промышленных центров, не имеет сама по себе никакой
практической ценности. Доставленная же в районы сталеплавильных заводов, она приобретает потреби
тельную стоимость (см.: Кендалл Л.К. Экономика и организация работы флота. Кембридж (США), 1973,
сокр. пер.с англ. Л.Н. Масленникова. М., «Транспорт», 1978. 264 с. С. 20).
3 См.: Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Автореферат дисс.
на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. Саратов, 2000. С. 3.
4 См.: Морские порты России. 2000. № 1. С. 13.
5 См.: Бурмистров M.M. Мировое морское судоходство. - M.: Транспорт, 1979. 280 с. С. 20.
Стремительный рост тоннажа, внедрение новых технологий морских перевозок, специализация (и особенно контейнеризация) международных перевозок грузов оказали и продолжают оказывать значительное влияние на расширение международного обмена. Благодаря совершенствованию транспортных средств становятся экономичными перевозки на дальние расстояния. В мировой торговый оборот вовлекаются новые рынки, разделенные огромными водными пространствами, расширяется номенклатура перевозимых грузов.
В Российской Федерации морской транспорт также играет ведущую роль в реализации внешней торговли и международных экономических связей страны. В настоящее время примерно 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется с участием морского транспорта,6 и объем морских грузовых перевозок постоянно увеличивается.7 В рамках реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» планируется рост общего объема тоннажа контролируемого Россией транспортного флота на 27% (с 11,7 млн. тонн в 2000 г. до 14,9 млн. тонн в 2010 г.), а объема перевозимых им грузов - на 17,5% (с 125,0 млн. тонн в 2000 г. до 147,0 млн. тонн в 2010 г.).8 Планируется увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров на Балтийском, Азово-Черноморском, Каспийском и Дальневосточном бассейнах для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов, переключения российских внешнеторговых и транзитных грузов с иностранных на отечественные пор-
9 ТЫ.
6 См.: Об итогах работы транспортного комплекса за 2002 год и задачи на 2003 год. Информационно-
аналитические материалы к коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. М., март 2003 г.
С. 2.
7 В 2002 г. транспортным флотом России во всех видах плавания было перевезено 25,3 млн. тонн грузов, по
сравнению с предшествующим годом общий объем перевозок вырос на 2 млн. тонн (см.: там же). В 2003 г.
объем перевозок увеличился на 3,8% по сравнению с предшествующим годом (см.: Бюллетень информации
по международному судоходству. ЦНИИМФ. С.-Петербург, январь 2004. № 1. С. 72).
8 См.: Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы). Дирекция государственного заказ
чика по реализации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002 -
2010 годы)». Министерство транспорта Российской Федерации. М., изд-во «Дороги», 2003. С 12.
9 См.: там же, с. 6 - 7.
Происходящее увеличение международных перевозок грузов требует тщательного изучения правового регулирования таких перевозок, выявления особенностей их регулирования и объяснения указанных особенностей. В этом отношении присоединение России в 1999 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 г. и 1979 г.,10 а также принятие в этом же году Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ)11 свидетельствуют, в частности, о повышающейся востребованности и значимости договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а существенные изменения в правовом регулировании данного правового института, вызванные развитием рыночных отношений, подчеркивают его особенную актуальность и необходимость научного исследования его характерных черт. Проведение такого научного исследования стало целью настоящей диссертационной работы. Кроме того, в процессе работы над избранной проблематикой возникла необходимость обращения к более общим вопросам международного частного права - например, к проблеме соотношения международных договоров и актов внутреннего законодательства.
Степень разработанности темы. Несмотря на возрастающий объем международных перевозок грузов по коносаменту, в отечественной правовой науке отсутствуют фундаментальные исследования, посвященные теоретическим и практическим аспектам договора морской перевозки груза по коносаменту - одного из видов договора морской перевозки груза. Исследования, которые проводились в основном до вступления в силу КТМ и присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам, носили фрагментарный характер. Такие исследования были посвящены либо более общим темам - например, рассмотрению договора морской перевозки груза в целом, где нормы за-
10 Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об
изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа
1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». С3 РФ. 1999. № 2. Ст. 244. Для целей настоящей
работы Конвенция 1924 г., измененная Протоколами 1968 г. и 1979 г., именуется далее Гаагско-
Висбийскими правилами.
11 Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ
РФ. 1999. № 18. Ст. 2207; с последующими изменениями.
7 конодательства, относящиеся к перевозке груза на основании коносамента, не являлись предметом специального рассмотрения, либо касались смежных гражданско-правовых институтов (в частности, чартера).
В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки на основании коносамента. Это объясняется, во-первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (далее -Гамбургские правила) служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил. Во-вторых, это связано с тем, что Гаагско-Висбийские правила, будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств-участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечают потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок -перевозки в контейнерах. Поэтому неудивительно, что в 2000 г. в рамках Рабочей группы III (Транспортное право), созданной в Комиссии ООН по праву международной торговли (далее - ЮНСИТРАЛ) была начата и в настоящее время продолжается разработка новой конвенции в области морской перевозки груза, именуемой на данном этапе «проектом документа о [полностью или частично] [морской] перевозке грузов».14 В отечественной правовой ли-
12 См., например: Тормосина Г.Г. Чартер по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой
степени кандидата юрид. наук. Мурманск, 1973; Егоров К.Ф. Договоры фрахтования и перевозки грузов по
иностранному морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. Л., 1969;
Козлова И.В. Договор фрахтования по советскому морскому праву. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени
кандидата юрид. наук. Л., 1983; Прокопьева E.3. Международные комбинированные перевозки грузов и раз
решение споров, связанных с ними. Автореф. дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. С.
Петербург, 1996; Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теорети
ческие и практические проблемы. Дисс. на соиск. ученой степени доктора юрид. наук. М., 1989; Кирпични
ков А.И. Правовое регулирование перевозок грузов в международном прямом смешанном сообщении. В сб.:
Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (Правовые вопросы мор
ской перевозки грузов и пассажиров). М., «Транспорт», 1984.
13 Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственно
сти. Дисс. на соиск. ученой степени кандидата юрид. наук. M., 2000. С. 76.
14 Doc. A/CN.9/WG.III/WP.36. Последняя, 13-я сессия данной Рабочей группы состоялась 3-14 мая 2004 г. в
Нью-Йорке.
8 тературе указанный проект практически не исследовался, и настоящая диссертационная работа в некоторой степени восполняет данный пробел.
Таким образом, настоящая работа является по существу первым диссертационным исследованием, полностью посвященным договору международной морской перевозки груза по коносаменту после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия действующего КТМ. Работа выполнена на основе новейшего правового материала. Необходимость обращения к указанной проблематике объясняется и потребностями судебно-арбитражной практики, которая еще не успела выработать однозначного подхода к толкованию целого ряда норм КТМ, в том числе в соотношении с Гаагско-Висбийскими правилами.
Объект и предмет исследования. Объект исследования - договор международной морской перевозки груза по коносаменту, включая понятие договора и его отличительные особенности, характеристику правового положения сторон и других участников договора, а также заключение и исполнение возникшего договорно-правового обязательства. Предмет диссертационного исследования составляют действующее российское законодательство, международные соглашения, регулирующие отношения, вытекающие из морской перевозки груза по коносаменту, проект новой международной конвенции в области морской перевозки груза, разрабатываемый ЮНСИТРАЛ, научные работы отечественных и зарубежных ученых, а также российская и иностранная судебно-арбитражная практика.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является научный анализ соотношения международно-правового и национально-правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента с учетом права, правоприменительной практики и доктрины, в первую очередь, России, а также других традиционных судовладельческих держав.
Сформулированная цель дает основания для постановки следующих задач:
сформулировать определение и исследовать характерные черты договора международной морской перевозки груза по коносаменту как одного из видов договора морской перевозки груза, отличающие его от чартера;
определить правовое положение сторон и других участников договора международной морской перевозки груза по коносаменту, их права и обязанности;
исследовать вопросы ответственности сторон названного договора за неисполнение или ненадлежащее исполнения принятых на себя обязательств;
выявить соотношение норм внутринационального законодательства и положений международных договоров, регулирующих отношения по международной морской перевозке груза на основании коносамента, а также специфические проблемы применения этих международных договоров;
проанализировать судебно-арбитражную практику России и иностранных государств при разрешении споров, возникающих из договора морской перевозки груза по коносаменту;
сформулировать практические рекомендации, отражающие преимущества и недостатки действующих правовых норм, которые способствовали бы надлежащей защите интересов российских субъектов договора международной морской перевозки груза по коносаменту, а также обеспечивали бы единообразное применение этих норм.
Вместе с тем отметим, что в настоящей диссертационной работе почти не затрагиваются коллизионные вопросы, поскольку они не играют значительной роли в правовом регулировании договора международной морской перевозки груза на основании линейного коносамента. В регулировании этого договора ведущую роль играют унифицированные материальные правовые нормы, созданные целым рядом международных конвенций. Данные международные конвенции оказали значительное влияние и на российское законодательство, поэтому в основе настоящего исследования лежат указанные выше материальные унифицированные нормы и их сравнительный анализ с КТМ.
Методологическая основа исследования. Для достижения сформулированной выше цели и поставленных задач автором были использованы общенаучный диалектический метод познания, а также следующие частно-научные методы: комплексный и системный анализ, правовое моделирование, сравнительно-правовое, нормативное, формально-логическое толкование норм права.
Теоретические основы исследования. В процессе исследования автором были использованы теоретические подходы, отраженные в работах Ба-риновой И.И., Богуславского М.М., Бурмистрова М.М., Дмитриевой Г.К., Джавада Ю.Х., Драгуновой Ю.Б., Егиазарова В.А., Егорова К.Ф., Жудро А.К., Забелина В.Г., Зорина А.С., Иванова Г.Г., Калпина А.Г., Лебедева С.Н., Львовой М.Н., Маковского А.Л., Мешеры В.Ф., Петровского В.В., Садикова О.Н., Смирнова В.Т., Суханова Е.А., Толстого Ю.К. и др. Кроме того, автором были использованы работы иностранных ученых, относящиеся к проблематике настоящего диссертационного исследования, таких, как: Бундок М., Вильсон Дж., Гилмор Г., Блэк Дж., Де Оршис М.Е., Карвер Т.Г., Кендалл Л.К., Лопуски Я., Холовиньски Я., Лорд Чорли, Джиле О.С., Маре Ж., Ноф А., Рипер Ж., Скраттон Т.Е., Стоянова Р.С., Тетлей В., Тиммерманс В.А., Шмиттгофф К.М., Шово П. и др.
Научная новизна исследования состоит в комплексном рассмотрении актуальных теоретических и практических вопросов правового регулирования договора международной морской перевозки на основании коносамента. При этом существенная особенность диссертационной работы заключается в том, что вопросы морской перевозки на основании коносамента исследованы во взаимодействии международных договоров и внутринационального законодательства. Впервые после присоединения России к Гаагско-Висбийским правилам и принятия КТМ осуществлен анализ некоторых дискуссионных и наиболее важных аспектов правового регулирования таких перевозок в условиях рыночной экономики. Анализ соответствующих норм права произведен с учетом теоретических представлений, сложившихся в правовой науке как
России, так и ведущих морских государств, а также на основе российской и иностранной, в том числе новейшей, судебно-арбитражной практики. Основные положения и выводы, выносимые на защиту:
Основным критерием международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак перевозки между портами двух разных государств; при этом под портами необходимо понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Данный критерий следует рассматривать как общепризнанный, унифицированный: он закреплен в международных конвенциях в сфере морской перевозки груза, а также в международных конвенциях, касающихся других внешнеэкономических договоров (например, договоров международной купли-продажи, международного финансового лизинга, международного факторинга).
Договор международной морской перевозки груза по коносаменту заключается, как правило, в сфере линейного судоходства. Судоходство является линейным при наличии совокупности следующих признаков: а) регулярность сообщения и наличие расписания движения судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных (штучных) грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком («линейные условия»); е) публичный характер услуг перевозчика.
Одна из особенностей договора международной морской перевозки по коносаменту состоит в том, что он может быть реальным и консенсуаль-ным. Вопреки содержащемуся в ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации15 понятию договора перевозки груза как реального, договор морской перевозки по коносаменту может быть заключен либо в момент передачи отправителем груза перевозчику (реальный договор), либо до такой передачи в момент достижения соглашения сторон (консенсуальный договор).
15 C3 РФ. 1994. № 32. Ст. 3301; СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 410; с последующими изменениями (далее - ГК).
4. Дифференциация договора морской перевозки груза по коносаменту
в качестве реального или консенсуального имеет как теоретическое, так и
практическое значение. Во-первых, различны порядок заключения договора
и используемые при этом документы. При заключении реального договора
отправитель без предварительного согласования с перевозчиком условий
предстоящей перевозки доставляет груз на его склад или к борту судна. До
говор считается заключенным с момента приема груза для перевозки от от
правителя и оформляется линейным коносаментом. Консенсуалъный договор
оформляется букинг-нотом, подписываемым перевозчиком и отправителем и
резервирующим за отправителем право перевезти свой груз на очередном
судне данной линии, заменяемым в дальнейшем положениями коносамента.
Во-вторых, различен объем прав и обязанностей сторон реального и консенсуального договора. В отличие от реального, консенсуальный договор предусматривает обязанность отправителя предъявить груз определенного количества и наименования, право перевозчика на взыскание платы за не-предъявленное количество груза («мертвого фрахта») и другие права и обязанности сторон, предшествующие принятию груза перевозчиком.
5. Круг участников договора международной морской перевозки груза
по коносаменту включает его стороны (отправитель и перевозчик) и других
субъектов (грузоотправитель и получатель груза); каждый из них наделен
комплексом самостоятельных прав и обязанностей. При этом правоотноше
ние между отправителем и перевозчиком является определяющим для со
держания прав и обязанностей грузоотправителя и получателя.
6. Грузоотправитель может быть стороной договора (отправителем)
либо самостоятельным лицом, сдающим груз перевозчику от своего имени. В
этом случае юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя
является соглашение между ним и отправителем (например, агентский дого
вор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет от
правителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки.
Важнейшим правомочием грузоотправителя является право требовать от пе-
13 ревозчика выдачи исключительно ему коносамента на сданный для перевозки груз.
Получатель груза, не будучи стороной договора перевозки, обладает правами и обязанностями, связанными с получением груза. Юридическим основанием его прав и обязанностей являются: а) соглашение между отправителем груза и получателем (например, договор международной купли-продажи) с указанием получателя в коносаменте; б) обычаи международной торговли (например, ИНКОТЕРМС), инкорпорированные в такое соглашение и определяющие лицо, на которое возлагаются права и обязанности получателя, соответственно, с указанием его в коносаменте; в) соглашение между лицом, указанным в коносаменте в качестве получателя, и фактическим получателем груза (например, договор купли-продажи, договор поручения, агентский договор), в соответствии с которым фактический получатель выполняет все необходимые действия по принятию груза в порту назначения.
В пункте 3 статьи 150 КТМ, устанавливающей обязанности перевозчика в отношении груза, необходимо закрепить право сторон договора международной морской перевозки груза по коносаменту заключать соглашение, позволяющее сторонам договора перевозки отступить от императивных предписаний данной статьи и иначе урегулировать вопрос об обязанностях перевозчика в периоды до погрузки груза на судно и после выгрузки до момента его выдачи. Это необходимо для того, чтобы:
привести ст. 150 в соответствие с положениями Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих обязанности и ответственность сторон договора морской перевозки груза по коносаменту лишь с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна (п. 1 «е»);
привести ст. 150 КТМ в соответствие с другими нормами данного Кодекса, прежде всего ст. 175, допускающей возможность отступления от принципа императивной ответственности перевозчика при перевозке груза по коносаменту с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
- защитить российского перевозчика от возложения на него в соот
ветствующих случаях более строгой ответственности, чем на его иностран
ных конкурентов.
9. В пункте 4 статьи 166 КТМ предлагается заменить слова «с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи» словами «с момента погрузки груза на борт судна до его выгрузки с судна». Это позволит:
устранить несправедливое ущемление прав российских перевозчиков при осуществлении перевозки груза в каботаже, которая не охватывается действием Гаагско-Висбийских правил, устанавливающих период ответственности перевозчика с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (ст. 1). При отсутствии соглашения об ограничении периода императивной ответственности перевозчика, допустимого на основании п. 2 ст. 175 КТМ, ответственность таких перевозчиков всегда будет распространяться на период более широкий, чем ответственность перевозчиков при осуществлении рейса в заграничном плавании, что нельзя признать справедливым;
избежать сложности толкования п. 4 ст. 166 в части ответственности перевозчика за просрочку доставки груза, которая не установлена в Гаагско-Висбийских правилах, вследствие чего в настоящее время по одному и тому же договору перевозки перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение груза, имевшее место в порту назначения после выгрузки груза с судна и помещения его на склад, но признан ответственным за просрочку доставки при задержке складом выдачи груза получателю.
В работе содержатся и иные выводы и предложения.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Сформулированные автором концептуальные положения призваны обобщить, дополнить и развить существующие научные знания в области правового регулирования отношений по международной морской перевозке груза на основании коносамента. Выводы и положения, содержащиеся в настоящем дис-
15 сертационном исследовании, могут быть применены в ходе дальнейшей научной разработки указанной проблематики.
Результаты проведенной автором работы могут быть также использованы в правоприменительной деятельности юрисдикционных органов, рассматривающих споры, вытекающие из международной морской перевозки груза на основании коносамента, что должно способствовать их эффективной работе.
Значимость диссертационной исследования связана также и с возможностью обращения к его положениям при подготовке учебно-методического материала, лекционных курсов по морскому праву в юридических и морских учебных заведениях различных уровней.
Апробация результатов исследования. Диссертация выполнена и обсуждена на кафедре международного частного права Московской государственной юридической академии (МГЮА). Основные выводы и положения диссертационного исследования нашли отражение в опубликованных работах автора, использовались и продолжают использоваться автором в его деятельности в качестве докладчика в Морской арбитражной комиссии и Международном коммерческом арбитражном суде при Торгово-промышленной палате Российской Федерации. Указанные выводы и предложения, а также научно-практические рекомендации доведены до практических работников морского транспорта в ходе делового общения с ними.
В процессе подготовки диссертации автор принимала активное участие в мероприятиях Рабочей группы III (Транспортное право) ЮНСИТРАЛ, осуществляющей разработку новой международной конвенции в области международных морских коносаментных перевозок, и неоднократно выступала на сессиях и заседаниях данной Рабочей группы с предложениями по подготовке названного международного инструмента, опираясь на аргументацию, содержащуюся в диссертации. Кроме того, автор участвовала в научно-практических конференциях и семинарах по вопросам морского права, проводимых в России (например, в Международной конференции по право-
вым проблемам Каспия, Азовского бассейна и многоцелевого использования морских пространств; Москва, Пресс-центр МИД России, 2-5 декабря 2003 г.), где выступала с докладами (См.: Ежегодник морского права 2003 г. М., «Союзморниипроект», 2004, с. 176 - 182).
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, объединяющих одиннадцать параграфов, заключения и списка литературы, использованной при написании диссертации.
Право, применимое к договору международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве
Правоотношения, вытекающие из договора международной морской перевозки груза по коносаменту, являются с точки зрения международного частного права международными, поскольку в их составе присутствует так называемый иностранный элемент.16 Такие правоотношения называют также трансграничными, имея в виду, что они связаны тем или иным образом с правовыми системами различных государств, «пересекают государственные границы».17 С этих позиций договор международной морской перевозки груза по коносаменту относят к внешнеэкономическим сделкам, то есть таким сделкам, которые имеют трансграничный характер.
Для квалификации договора международной морской перевозки груза по коносаменту в качестве внешнеэкономической сделки очень важно найти тот иностранный элемент, наличие которого является достаточным для отнесения его к трансграничным сделкам. Так как ни КТМ, ни ГК не содержат специального указания на этот счет, необходимо обратиться к международным конвенциям, унифицирующим нормы, регулирующие данный договор.
Обращение к международным договорам в сфере морской перевозки груза показывает, что основным критерием определения международного характера договора морской перевозки груза по коносаменту является признак «перевозки между двумя различными государствами» или «портами двух разных государств», при этом под портами следует понимать место коммерческой деятельности лиц, связанных с морской перевозкой грузов. Данный критерий является общепризнанным, унифицированным; он совпадает с критериями установления трансграничного характера других внешнеэкономических договоров (например, договора международной купли-продажи, договора международного финансового лизинга, договора международного факторинга) и закреплен в международных конвенциях, касающихся этих договоров.
Поскольку внешнеэкономическая сделка связана с правом различных государств, возникает проблема выбора права одного из них, применимого к регулированию соответствующих правоотношений. Согласно п. 1 ст. 414 КТМ право, подлежащее применению к отношениям, возникающим из торгового мореплавания с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом, в том числе если объект гражданских прав находится за пределами Российской Федерации, определяется в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания. Аналогичная норма содержится в п. 1 ст. 1186 ГК. Таким образом, следуя закрепленному в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации принципу приоритета международных договоров Российской Федерации перед внутринациональным правом, как КТМ, так и ГК ставят международный договоры на первое место в иерархии источников, на основе которых устанавливается подлежащее применению право.
Как известно, присоединение к международному договору означает выражение согласия на юридическую обязательность данного договора для соответствующего государства.22 Нормы такого договора становятся специальными по отношению к соответствующим нормам внутреннего законода-тельства, которые в этом случае следует рассматривать как общие. Согласно известному принципу lex specialis derogat lex generalis специальные нормы имеют приоритет над общими.24 Данный принцип, закрепленный в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, отражен также в КТМ (ст. 427) и ГК (ст. 7).
Право, применимое к правоотношениям по международной морской перевозке грузов по коносаменту, - это прежде всего унифицированные материальные нормы, содержащиеся в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах. В связи с принятием Федерального закона от 6 января 1999 г. № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года», Россия является участником Гаагско-Висбийских правил, поскольку в силу п. 2 ст. VII Протокола 1979 г. присоединение к нему равносильно присоединению к Конвенции 1924 г. с поправками к ней, содержащимися в Протоколе 1968 г.
Стороны и другие участники договора международной морской перевозки груза по коносаменту
Статья 115 КТМ, содержащая понятие договора морской перевозки груза, дает четкое представление о составе участников договора морской перевозки груза по коносаменту: отправитель груза, перевозчик и получатель груза. При этом круг участников договора не равнозначен понятию сторон договора. К сторонам договора морской перевозки груза по коносаменту (т.е. лицам, заключившим его) КТМ относит лишь перевозчика и отправителя.
Данная позиция законодателя отражает точку зрения, сложившуюся в теории. По мнению Артемьевой Н.М., для перевозки груза характерно, «что в ней принимают участие три лица: грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель, тогда как договор заключается между первыми двумя».111 Жудро А.К., Джавад Ю.Х., делая акцент на правовом положении получателя груза, подчеркивают, что получатель, «хотя и не является стороной в договоре (ими являются только перевозчик и отправитель), но также участвует в исполнении договорных обязательств».
Отправитель заинтересован в перемещении груза и готов заплатить за это перемещение определенную плату (фрахт); перевозчик же как лицо, владеющее морским судном, желает за обусловленное денежное вознаграждение выполнить услугу по перемещению груза.
Вместе с тем понятие отправителя, сформулированное в п. 5 ст. 115 КТМ, используется в Кодексе для обозначения не только отправителя как контрагента перевозчика по договору морской перевозки груза на основании коносамента, но и любого другого лица, «которое сдало груз перевозчику от своего имени», т.е. грузоотправителя. Юридическим основанием прав и обязанностей грузоотправителя является соглашение между ним и отправителем (например, агентский договор), в соответствии с которым грузоотправитель по поручению и за счет отправителя, но от своего имени сдает груз для перевозки в порту погрузки.
Появление фигуры грузоотправителя связано с развитием морской торговли на условиях FCA (free carrier - франко перевозчик), FAS (free alongside ship - франко вдоль борта судна) и FOB (free on board - франко борт).114 В случае, если имеет место купля-продажа на условиях FCA, FAS или FOB, покупатель за свой счет заключает договор перевозки груза от названного в договоре порта отгрузки. В обязанности продавца входит предоставление товара перевозчику (условие FCA), либо размещение товара вдоль борта судна (условие FAS), либо погрузка товара на борт судна (условие FOB). Это означает, что при наличии консенсуального договора международной морской перевозки груза по коносаменту покупатель может забукировать место на судне, в то время как продавец осуществляет передачу груза для перевозки.115 Не являясь стороной договора перевозки, продавец (грузоотправитель) выступает при предъявлении груза для перевозки как самостоятельный субъект, наделенный собственными правами и обязанностями. Важнейшим из них является правомочие требовать от перевозчика выдачи исключительно ему коносамента на сданный для перевозки груз (ст. 3 Гаагско-Висбийских правил, ст. 142 КТМ).
Общие условия ответственности перевозчика и других участников до говора международной морской перевозки груза по коносаменту за неиспол нение или ненадлежащее исполнение договора
В теории права основанием имущественной ответственности признается правонарушение либо его состав. 1 При этом могут быть использованы различные формулировки, например, Прокопьева Е.З. признает основаниями ответственности «те случаи, наступление которых влечет ответственность причинителя ущерба», например, несохранность груза, выражающаяся в утрате или повреждении груза; задержка в его доставке, т.е. правонарушения по своей сути. Правы авторы, полагающие, что принципиальной разницы между указанными точками зрения о том, что следует понимать под основанием гражданско-правовой ответственности - правонарушение или состав правонарушения, нет, поскольку элементы состава в целом необходимы и достаточны для того, чтобы говорить о самом правонарушении.
К элементам состава правонарушения относят противоправное поведение субъекта (действие или бездействие); наличие вреда; причинную связь между противоправным поведением и наличием вреда; вину правонарушителя. Первые три из указанных элементов составляют объективную сторону правонарушения, а четвертый элемент - субъективную сторону правонарушения.
Положения доктрины о правонарушении и его составе полностью применимы к такому правонарушению, как неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору международной морской перевозке груза на основе коносамента. Ответственность перевозчика и других участников договора наступает в соответствии с нормами Гаагско-Висбийских правил (ст. 4),244 ГК (ст.ст. 793, 796), КТМ (ст. 166 и др.), а также условиями договора.
В п. 1 ст. 793 ГК установлены общие положения об ответственности за нарушение обязательств по перевозке, согласно которым в случаях неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств стороны несут ответственность, установленную настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Понятно, что в ГК не могли быть включены все виды нарушений обязательств по перевозке. Вместе с тем ГК содержит нормы об ответственности перевозчика за несохранность груза (ст. 796), за неподачу транспортных средств (ст. 794) и об ответственности отправителя за неиспользование поданных транспортных средств (ст. 794).
По смыслу ст. 796 ГК несохранность груза выражается в его утрате, недостаче или повреждении (порче). Что касается ответственности за просрочку исполнения, ГК предусматривает ее только для пассажирских перевозок (ст. 795), предоставляя возможность транспортным уставам и кодексам самостоятельно определять соответствующий вид ответственности в отно-шении перевозок грузов (в КТМ это ст. 166).
Под утратой груза понимают невозможность выдачи его получателю в течение установленного для доставки груза срока. Причиной утраты груза может быть его гибель, конфискация, хищение, выдача неуправомоченному на получение груза лицу и др. С истечением срока доставки предполагается, что груз утрачен, и получатель вправе требовать от перевозчика возмещения его стоимости.
Частичную утрату груза принято именовать его недостачей. Интересно, что в отличие от ГК, а также КТМ 1968 г. ныне действующий КТМ не содержит положений об ответственности перевозчика за недостачу груза. Однако это не означает, что морской перевозчик не несет ответственность за соответствующее правонарушение. Ответственность за недостачу может наступать, во-первых, на основании норм ГК (ст. 796) и, во-вторых, данное правонарушение может быть квалифицировано как частичная утрата груза.
Повреждение груза означает несоответствие качества доставленного в порт назначения груза его первоначальному качеству, указанному в грузовых документах, которое влечет потерю грузом своей ценности. Повреждение груза может выражаться в изменении его химических, физических или биологических свойств (порче) либо в механическом нарушении целостности груза (поломке).
Поскольку при необеспечении сохранности груза цель перевозки не достигнута, закон (п. 3 ст. 796 ГК, п. 1 ст. 169 КТМ) устанавливает обязанность перевозчика возвратить отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.
