Содержание к диссертации
Введение
Глава I. ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КАК ВИД ЮРИДИЧЕСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В НАУКЕ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА 13
1. Соотношение юридической и гражданско-правовой ответственности: понятия, признаки, цели и функции 13
2. Условия гражданско-правовой ответственности и основания освобождения от нее 35
Глава II. ОСОБЕННОСТИ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В СЛУЧАЕ АВИАКАТАСТРОФЫ 73
1. Авиакатастрофа и ответственность в случае причинения вреда жизни или здоровью гражданина 73
2. Компенсация морального вреда как один из видов гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы 102
3. Гражданско-правовая ответственность при катастрофе, предусмотренная в иных случаях, часто возникающих на воздушном транспорте 122
Заключение 148
Библиографический список 153
Приложения 170
- Соотношение юридической и гражданско-правовой ответственности: понятия, признаки, цели и функции
- Авиакатастрофа и ответственность в случае причинения вреда жизни или здоровью гражданина
- Гражданско-правовая ответственность при катастрофе, предусмотренная в иных случаях, часто возникающих на воздушном транспорте
Введение к работе
з
Актуальность темы исследования. Российская Федерация (далее - РФ) определила одним из приоритетных направлений своего развития до 2020 г. обеспечение безопасности в сфере воздушных перевозок. Это связано с тем, что согласно Конституции РФ человек, его права и свободы являются высшей ценностью, а значит, их эффективная охрана и защита - обязанность государства.
Развитие воздушного транспорта опережает действующую нормативно-правовую базу, на основе которой происходит законодательное регулирование отношений в данной сфере. Новые виды общественных отношений объективно обусловили необходимость приведения российского законодательства в соответствие с реалиями рыночных отношений. Недостаточными темпами проводится работа по совершенствованию законодательства в сфере использования воздушного транспорта гражданской авиации, гармонизации авиационных правил с международными стандартами.
За последние годы Россия стала одним из самых опасных мест для авиаперелетов. В настоящее время сложилась крайне неблагополучная ситуация с обеспечением безопасности в сфере воздушных перевозок. По количеству жертв на тысячу человек авиационный транспорт занимает первое место.
Проводимые инспекторскими органами государственного авиационного надзора (Федеральной службой по надзору в сфере транспорта) проверки в целях улучшения состояния безопасности полетов и предотвращения авиационных происшествий и инцидентов в гражданской авиации РФ за девять месяцев 2009 г. выявили 1049 нарушений требований нормативных правовых актов по авиационной безопасности.
В гражданской авиации отсутствует единый комплекс мер по управлению процессом обеспечения безопасности полетов, не предусмотрена ответственность за недолжное поддержание летной годности воздушных
судов, нарушено взаимодействие участников авиатранспортного процесса, что создает проблемы по привлечению лиц, причастных к перевозке, и разграничению между ними гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы.
Для обеспечения должного уровня безопасности полетов имеют значение состояние законодательной базы и правоприменительная практика, сложившаяся в сфере использования воздушного транспорта. Многие нормы, регулирующие отношения в данной сфере, не отражены в воздушном законодательстве РФ, в связи с чем сотни исков, поданные в судебные органы пострадавшими и родственниками погибших в результате авиакатастроф, остались без удовлетворения.
Проблема правового регулирования общественных отношений, связанных с воздушными перевозками, недостаточно освещена в юридической литературе, особенно в области гражданского права. Остаются дискуссионными многие нормы Воздушного кодекса Российской Федерации (далее - ВК РФ), касающиеся гражданско-правовой ответственности перевозчика.
Повышение гражданско-правовой ответственности и приведение воздушного законодательства в соответствие с международными нормами позволят сделать перевозки на воздушном транспорте более безопасными и поднять уровень сервиса в данной сфере.
Необходимо исследовать теоретические положения в области гражданского права по данной проблеме, а также предложить направления совершенствования воздушного законодательства в сфере правового регулирования гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы с учетом международных стандартов.
Степень научной разработанности проблемы. В науке российского гражданского права не проводилось фундаментальных исследований в области гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы. В большей степени авторы в своих научных трудах уделяли внимание
обязательствам по договору воздушной перевозки пассажиров, грузов и багажа: диссертация Е.А. Ефремова (Договор воздушной перевозки. Волгоград, 2006); В.В. Молчанова (Гражданско-правовое регулирование воздушных перевозок. М., 2007); П.В. Ремишевского (Гражданско-правовая ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. М., 2007) и другие работы.
Отдельно стоит выделить работы близкие к теме исследования: диссертация Л.И. Агуассэ-Данхо (Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности. М., 1998); А.А. Щуровой (Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке. М., 2009). Однако работы названных авторов относятся к сфере международного частного права.
Недостаточная разработанность в гражданском праве России проблем гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы также предопределила выбор темы диссертационного исследования, объектом которого выступают общественные отношения, возникающие в связи с гражданско-правовой ответственностью при авиакатастрофе в сфере гражданской авиации, а предметом - нормы права, регулирующие эти отношения.
Цель исследования заключается в разработке теоретических положений в сфере гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы, а также рекомендаций по совершенствованию действующего воздушного законодательства РФ.
Для достижения цели были поставлены следующие задачи:
Исследовать гражданско-правовую ответственность как вид юридической ответственности в науке гражданского права России.
Выявить особенности правового регулирования в сфере гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы.
Отразить специфику института компенсации морального вреда в случае авиакатастрофы.
Рассмотреть основания освобождения от гражданско-правовой ответственности воздушного перевозчика в случае авиакатастрофы.
Обосновать предложения по совершенствованию воздушного законодательства РФ в сфере гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы.
Исследование гражданско-правовой ответственности осуществлено во взаимной связи с регулированием безопасности авиаперевозок.
Методологическая основа исследования базируется, как на общенаучных методах познания: сравнение, анализ, синтез, обобщение, диалектика, индукция, дедукция и т.д., так и специальных методах юридического исследования: исторический, формально-юридический, сравнительно-правовой и другие, а также различные способы толкования правовых норм.
Методика исследования включает в себя применение следующих методов: анкетирование, интервьюирование, статистический анализ, беседа.
В исследовании использованы методологические положения и данные таких наук, как гражданское, семейное и международное частное право, а также зарубежный теоретический и практический опыт.
Теоретической основой исследования послужили работы дореволюционных и советских ученых, которые занимались проблемой гражданско-правовой ответственности, среди которых следует выделить труды М.М. Агаркова, Б.С. Антимонова, В.В. Варкалло, В.П. Грибанова, О.С. Иоффе, О.А. Красавчикова, Н.С. Малеина, Г.К. Матвеева, Д.И. Мейера, В.А. Ойгензихта, Е.А. Павлодского, И.А. Покровского, В.А. Рахмиловича, И.С. Самощенко, М.Х. Фарукшина, Е.А. Флейшиц, Г.Ф. Шершеневича и других.
Автор опирался на работы современных ученых, которые близки к теме исследования. Среди них можно выделить труды Т.Е. Абовой, СВ. Аристова,
Д.Е. Богданова, А.Ю. Кабалкина, А.Г. Калпина, Д.В. Каменецкого, В.В. Меркулова, Е.В. Павловой, В. А. Рыбакова, Л.В. Санниковой, О. А. Символокова, О.М. Солдатенко, В. А. Тархова, В. А. Хохлова, A.M. Эрделевского, К.Б. Ярошенко и других цивилистов.
В работе использовались труды, посвященные специфике ответственности при авиаперевозках: Л.И. Агуассэ-Данхо, В.В. Горлова, В.Н. Дежкина, Е.А. Ефремова, В.В. Молчанова, Н.Н. Остроумова, П.В. Ремишевского, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, В.М. Сенчило, СВ. Трофимова, И.Л. Трунова, А.А. Щуровой и других ученых.
Научная новизна исследования обусловлена тем, что в Российской Федерации отсутствуют работы, представляющие собой выполненное на монографическом уровне комплексное исследование в области гражданско-правовой ответственности в случае авиакатастрофы. В диссертации сформулировано понятие «авиакатастрофа»; по-новому определен период ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна при авиакатастрофе. Обосновано разграничение ответственности между юридическими лицами, которые причастны к воздушной перевозке. Раскрыты недостатки гражданско-правового регулирования в сфере освобождения воздушного перевозчика от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза. На основе теоретических выводов, в диссертации разработаны предложения по совершенствованию российского воздушного законодательства.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. В связи с отсутствием понятия «авиакатастрофа» в воздушном законодательстве РФ обоснована целесообразность его определения как происшествия, произошедшего с воздушным судном во время перевозки, повлекшего смерть, а равно объявление судом умершими членов летного экипажа, пассажиров вследствие разрушения, повреждения или утраты судна.
В отличие от ныне предусмотренного периода ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, который определяется с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром, обосновано, что в случае авиакатастрофы данный период следует определять с момента посадки пассажира на воздушное судно и до момента, когда пассажир покинул его, а также во время всяких операций при посадке и высадке.
При определении размера компенсации морального вреда в случае авиакатастрофы сделан вывод, что следует принимать во внимание степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями лица, которому причинен вред, а также иные заслуживающие внимания обстоятельства (меры по «сглаживанию» причиненного неимущественного вреда в досудебном порядке, степень вины нарушителя, число погибших, пострадавших в авиакатастрофе, количество родственников погибших, подавших иски с заявленными требованиями и т.д.).
На основе проведенного анализа аргументировано, что вначале компенсационные выплаты в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира в случае авиакатастрофы необходимо возлагать на Российскую Федерацию. Воздушный перевозчик должен нести ответственность в порядке регресса.
В отличие от норм об имущественной ответственности перевозчика, предусмотренных пунктами 1 и 3 ст. 118 ВК РФ, автор исходит из общегражданского понимания ответственности. Воздушный перевозчик в случае авиакатастрофы должен нести ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение
которых от него не зависело, либо это произошло не во время воздушной перевозки.
6. В работе обоснована обязанность перевозчика при авиакатастрофе возвратить провозную плату отправителю (получателю) за утраченный, недостающий, испорченный или поврежденный багаж или груз, если эта плата не входила в стоимость груза. Полученная, перевозчиком провозная плата в этом случае является неосновательным обогащением, а не мерой ответственности.
Проведенное исследование позволило сформулировать ряд предложений по совершенствованию действующего воздушного законодательства РФ, в частности:
Предложено пункт 2 статьи 117 ВК РФ изложить в следующей редакции:
«В целях настоящей статьи воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента посадки пассажира на воздушное судно и до момента, когда пассажир покинул его, а также во время всяких операций при посадке и высадке».
Предложено пункт 1 статьи 118 ВК РФ изложить в следующей редакции:
«Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо это произошло не во время воздушной перевозки».
Предложено пункт 3 статьи 118 ВК РФ исключить.
Предложено дополнить статью 119 ВК РФ пунктом 1.2 следующего содержания:
«Перевозчик наряду с возмещением стоимости утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза или багажа,
возвращает отправителю (получателю) провозную плату, взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза или багажа, если эта плата не входит в стоимость груза».
Теоретическая значимость исследования заключается в комплексном исследовании проблем ответственности перевозчика при авиакатастрофе с позиций гражданского права, выявлении их значения и перспектив для развития науки и сделанных на их основе выводов автора.
Практическая значимость исследования состоит в том, что содержащиеся в диссертации выводы, предложения и научные положения могут быть использованы в процессе совершенствования законодательства и правоприменительной практике, поиске и выборе наиболее целесообразных мер, связанных с обеспечением безопасности при воздушных перевозках.
Эмпирическую базу исследования составили данные, полученные в результате анализа и обобщения 68 гражданских, арбитражных и уголовных дел, рассмотренных в судебных органах городов Москвы, Санкт-Петербурга, Волгограда и Рязани.
В качестве респондентов социологического исследования выступили 46 практических работников авиакомпаний (пилотов) в г. Москве (в терминалах Шереметьево-2 и Домодедово), г. Белгороде и 400 пассажиров воздушных судов гражданской авиации в аэропортах г. Москвы (в терминалах Шереметьево-2 и Домодедово), г. Санкт-Петербурга, г. Белгорода.
Апробация и внедрение результатов исследования. Выводы и положения диссертации обсуждались на заседании кафедры гражданского права и процесса Академии права и управления Федеральной службы исполнения наказаний, а также были изложены в тексте выступлений на международных, межрегиональных и межвузовских научно-теоретических и научно-практических конференциях, в том числе: межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы современного права и политики», посвященной 90-летию со дня основания и 75-летию со дня воссоздания Рязанского государственного педагогического университета
11 имени С. Есенина (Рязань, 2005); межвузовской научно-теоретической конференции «Молодежь идет в науку» (Москва, 2006); в процессе проведения круглого стола по теме «Уголовно-исполнительное и гражданское законодательство: проблемы соотношения и применения» в рамках международной научно-практической конференции «10 лет Уголовно-исполнительному кодексу Российской Федерации» (Рязань, 2007); международной научно-практической конференции «Развитие гражданского законодательства стран-участниц Содружества независимых государств на современном этапе» (Белгород, 2007); межвузовской научно-теоретической конференции «Человек: преступление и наказание» (Рязань, 2009).
Основные положения диссертационного исследования внедрены в практическую деятельность районных судов г. Рязани, а также используются в учебном процессе при проведении лекций и семинарских занятий по соответствующим темам дисциплины «Гражданское право» в Академии права и управления Федеральной службы исполнения наказаний и Академическом правовом институте.
Структура диссертации состоит из введения, двух глав, объединяющих пять параграфов, заключения, списка использованной литературы и электронных источников (157 наименований) и семи приложений. Общий объем диссертации составляет 186 страниц машинописного текста.
Соотношение юридической и гражданско-правовой ответственности: понятия, признаки, цели и функции
Ответственности является одной из самых дискуссионных. Этот термин развивался и менялся наравне с нормами гражданского права. Гражданско-правовая ответственность, как и вся наука гражданского права, уходит своими корнями в Древний Рим. Римское право занимает в истории российской кодификации законов очень важное место. Самого определения ответственности, в том смысле, который мы вкладываем в него сегодня, тогда еще не существовало, но уже можно было проследить зарождение данного института. Рассмотрим, как же выглядела ответственность во времена римского права, а также генезис, развитие и современное состояние проблемы, анализируя ее как целое, а юридическую и гражданско-правовую ответственность как часть.
В римском праве ответственность предусматривалась в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения должником своего обязательства.
Формы ответственности неисправных должников были неодинаковы в различные исторические периоды развития гражданского права, вначале она имела личный характер, меры наказания были весьма жестоки и не предсказуемы. Так, например, должника могли заключить в тюрьму, продать в рабство или совсем лишить жизни. Возможно, на тот момент, это себя оправдывало и имело некую эффективность. Аналогичные санкции личной ответственности содержались и в Законах XII таблиц. Современная же международная практика идет по пути, который запрещает пытки и другие жестокие, бесчеловечные или унижающие достоинство виды обращения и наказания [5; 4, с. 49].
С течением времени формы ответственности были смягчены: за неисполнение обязательств должники стали отвечать не своей личностью, а своим имуществом. Данная практика стала вводиться постепенно на территории древних государств. Процесс был долговременным и очень болезненным, имущественная ответственность была установлена, еще не во всех случаях. Закреплялась она в законе народного трибуна Петелия (IV в. до н.э.), в котором отражались последствия несвоевременного возмещения ущерба. То есть, можно сказать, ответственность, направленная на возмещение морального вреда.
В римском праве, ответственность должника строилась на принципе вины: ответственность наступала только тогда, если было с наибольшей вероятностью установлено, что ущерб нанесен умышленно. Все зависело оттого, в какой степени человек виновен, и какую должен понести ответственность. Считалось, что грубую небрежность допускает тот, кто не предусматривает, не понимает того, что предусматривает и понимает «всякий средний человек». Легкой небрежностью признавалось поведение человека, которое не допустил бы хороший, заботливый хозяин. Грубая неосторожность приравнивалась к умыслу.
Человек нес ответственность только за конкретную вину. Так же была предусмотрена ответственность только за свою личную вину, и только в некоторых, особых, случаях неслась ответственность за своих помощников, да и то, только вследствие утраты бдительности, рассеянности или недостаточном контроле своих помощников.
В римском праве упоминалось и такое понятие как казус. Ответственность за случайность несли те, кто брали на себя риск случайности гибели или порчи. Однако этот принцип переставал действовать, например, при заключении договора подряда, после сдачи объекта. Так, что вопрос об ответственности по казусу, даже в римском праве, стоял весьма четко, однако при этом нельзя отметить, что они не были спорными.
Так же в римском праве было предусмотрено освобождение от наступления ответственности вследствие непреодолимой силы, сопротивление которой невозможно.
Несмотря на глубокое и всестороннее развитие юриспруденции в римском праве нельзя не отметить, что все строилось на основе мести и безвозмездности тем, кто был победнее. Никто не разбирался в сущности дела и личности виновного человека. Все основывалось на простом обвинении и наказании.
Тем не менее, многие положения римского права оказали важное влияние на развитие российского права в целом и гражданского законодательства в частности.
К первому своду законов российского права, который содержал норму об ответственности, можно отнести Русскую Правду, в основе которой лежали преимущественно правовые обычаи X-XI вв.: «Ответственность наступала за самые разнообразные действия, бездействия и вообще без всякой вины. На позор и разграбление отдавалась семья разбойника. Так называемую дикую виру платили все члены общины, на территории, которой находили убитого» [99, с. 314].
Следующим основным кодифицированным законодательным актом, который содержал нормы гражданского права, являлся дореволюционный Свод законов Российской империи [86]. Согласно его нормам, главным условием гражданско-правовой ответственности было наличие вины в форме умысла или неосторожности.
Авиакатастрофа и ответственность в случае причинения вреда жизни или здоровью гражданина
Российское государство заинтересовано в удовлетворении разнообразных потребностей граждан, в том числе потребностей в услугах. В последнее время в стране наблюдается тенденция роста сектора услуг. Развитие транспортной инфраструктуры является главной задачей экономики России. При авиаперевозке гражданско-правовой договор как правовое средство обеспечивает удовлетворение потребностей граждан в услугах. Именно эта отрасль заставляет по-иному взглянуть на вопросы, касающиеся гражданско-правовой ответственности, рассмотреть проблему правового обеспечения процесса удовлетворения потребностей граждан в услугах с позиции гражданского права как одной из ведущих отраслей права.
Технический прогресс и научно-техническая революция опережают развитие и совершенствование законодательства. Речь идет о гражданско-правовой ответственности на воздушном транспорте при катастрофе.
По официальным данным Россия стала одним из самых опасных мест для авиаперелетов. Только за один 2006 год на долю авиации пришлась почти половина всех погибших в произошедших катастрофах с начала XXI века (см. приложения 1, 2). Проведенный социологический опрос в конце 2007 года, показал, что девять из десяти россиян считают перелеты опасными, а каждый третий боится летать (см. приложение 3).
В настоящее время сложилась крайне неблагополучная ситуация с обеспечением безопасности в сфере воздушных перевозок. Эта проблема носит комплексный характер и напрямую связана с общим состоянием авиатранспорта, который, в свою очередь, находится в сложных условиях выживания. Предстоит много сделать по пути совершенствования государственного регулирования этой отрасли [44].
По количеству жертв на тысячу человек авиационный транспорт занимает первое место. За 11 месяцев 2008 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 27 авиационных происшествий, из них 14 катастроф, в которых погибло 143 человека. За аналогичный период 2007 года произошло 21 авиационное происшествие, в том числе 12 катастроф, в которых погибло 40 человек. Таким образом, в 2008 году в сравнении с 2007 годом на 23 % увеличилось общее число авиационных происшествий и на 6,3 % — общее число инцидентов [156].
В своем исследовании «Безопасность полетов летательных аппаратов» В.И. Жулев и B.C. Иванов дали следующее определение: «Безопасность полетов - это свойство авиационно-транспортной системы, заключающееся в ее способности осуществлять перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей» [62].
Совет Федерации Федерального Собрания РФ определил основной задачей гражданской авиации — обеспечение безопасности полетов и повышение качества обслуживания пассажиров, называя в числе первостепенных мер - необходимость принятия ведомственной целевой программы подготовки и переподготовки кадров для работы в отрасли гражданской авиации, и, прежде всего, летного состава [41].
В 70 % случаев причиной катастроф официальное расследование признает человеческий фактор. Истинную причину могут скрыть на долгие годы. Страховые компании часто не признают случаи страховыми. Но, если и происходят страховые выплаты жертвам авиакатастроф и их семьям, то они часто не соответствуют не только нормам российского законодательства, но и международным стандартам.
Однако, одна из крупных авиакатастроф в России, произошедшая в Перми 14 сентября 2008 года с самолетом Boeing-737 рейса № 821 Москва 75 Пермь авиакомпании «Аэрофлот-Норд», в результате которой погибли 88 человек, показала, что компенсационные выплаты родственникам погибших перевозчик осуществил в соответствии с изменениями в российском воздушном законодательстве, которые вступили в силу с 6 июня 2008 года.
Так, компенсация родственникам пассажиров, погибших в авиакатастрофе в Перми, выросла в 20 раз и составила 2 миллиона рублей. До недавнего времени эта сумма составляла 100 тысяч рублей.
Кроме того, данные изменения легли в основу Постановления Правительства «Об утверждении Типовых правил обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна» [37], вступившего в силу с 7 ноября 2008 года, согласно которому пострадавшие в авиакатастрофе или родственники погибших могут рассчитывать на страховые выплаты.
Объектом обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром в соответствии с указанными Правилами является имущественный интерес, связанный с обязанностью перевозчика возместить причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира, его багажу и (или) находящимся при пассажире вещам.
Например, при авиакатастрофе в рамках обязательного страхования родственникам погибших пассажиров на погребение могут выделить не более 25 тысяч рублей. Также компенсируется заработок, который пострадавший гражданин мог получить, будучи работоспособным, и дополнительно понесенные расходы на его лечение. Однако, в 2010 году это положение утратит свою силу и вместо него начнет действовать другое, в соответствии с которым пассажиру будут возмещаться расходы на лечение и реабилитацию, приобретение другой профессии.
Гражданско-правовая ответственность при катастрофе, предусмотренная в иных случаях, часто возникающих на воздушном транспорте
Большое количество авиационных инцидентов и происшествий, произошедших в мире во второй половине XX века, послужило причиной проведения в Каире в мае 1998 года одного из самых крупных в истории Международной организации гражданской авиации семинара на тему: «Безопасность полетов. Расследование и предотвращение авиационных происшествий», - где были названы основные причины авиакатастроф [103, с. 61-62]. В настоящее время для России эта проблема по-прежнему остается актуальной. Вопросы безопасности полетов воздушного транспорта рассматриваются на уровне Федерального собрания РФ [41].
На воздушном транспорте при перевозке чаще всего возникают следующие ситуации: утрата, недостача или повреждение (порча) перевозчиком багажа или груза; совершение акта терроризма на воздушном судне, который впоследствии может привести к катастрофе; причинение имущественного вреда третьим лицам в случае авиакатастрофы; катастрофа, произошедшая зарубежом или с участием иностранных граждан на территории РФ и другие, - в результате которых наступает гражданско-правовая ответственность.
Воздушный кодекс РФ предусматривает, что ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза несет перевозчик после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю или до передачи их согласно установленным правилам другому гражданину или юридическому лицу в случае, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращеншо причинения вреда или такие меры невозможно было принять (п. 1 ст. 118 ВК РФ).
Перевозчик также несет ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих вещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо умысла пассажира (п. 2 ст. 118 ВК РФ). При причинении вреда имуществу пассажира в случае авиакатастрофы также наступает гражданско-правовая ответственность в соответствии с законодательством РФ.
В соответствии с п. 3 ст. 118 ВК РФ перевозчик может быть освобожден от ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если докажет, что это произошло не во время воздушной перевозки.
Из смысла ст. 118 ВК РФ можно предположить, что, если перевозчик докажет, что утрата, недостача, повреждение (порча) груза не возникли в результате совершенных им умышленных действий (бездействия), то данное обстоятельство может освободить его от ответственности. Это не может являться основанием освобождения от ответственности за несохранность перевозимого груза, так как в соответствии с гражданским законодательством РФ от перевозчика требуется принятие всех необходимых мер для обеспечения его сохранности.
Слабыми сторонами современного российского законодательства являются качество и юридическая техника принимаемых нормативных актов. Транспортные уставы и кодексы часто вступают в противоречие с ГК РФ, они перегружены отсылочными нормами к правилам перевозок и иным подзаконным нормативным актам [116, с. 14].
Поскольку ст. 118 ВК РФ вступает в противоречие со ст. 796 ГК РФ, мы считаем, что следует исходить общегражданского понимания имущественной ответственности, в связи с чем перевозчик должен нести ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) этих aвещей произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, либо это произошло не во время воздушной перевозки.
Необходимо отметить особенности договоров хранения и охраны, которые позволяют определить правовую природу отношений между пассажиром воздушного судна и перевозчиком. Имеется в виду, что на перевозчика возлагается ответственность за сохранность находящихся при пассажире вещей. В этом случае договор перевозки пассажиров включает элементы именно охраны вещей, а не их хранения. Это обстоятельство учитывается при определении оснований и размера ответственности перевозчика [95, с. 170].
В случае авиакатастрофы в соответствии со ст. 119 ВК РФ перевозчик за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, а также вещей, находящихся при пассажире, несет ответственность в следующих размерах:
