Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Место и роль транспортной системы в процессах интеграции национального хозяйства в глобальную экономику . 27
1.1. Транспортный комплекс в мировой экономике. 27
1.2. Интернационализация транспортной системы как вектор интеграции в современное международное разделение труда . 48
1.3. Новая парадигма мировой транспортной системы глобальной экономики. 61
Выводы по первой главе. 86
Глава II. Развитие железнодорожного транспорта в мировой транспортной системе . 88
2.1 Железнодорожный транспорт и его роль в интеграции региональных экономик 88
2.2. Использование в российской практике мирового опыта инновационного развития железнодорожного транспорта . 110
2.3. Участие РФ в международных транспортных коридорах как фактор глобализации конкурентных преимуществ сухопутных и морских перевозок. 132
Выводы по второй главе. 168
Глава III. Интеграция российских железных дорог в мировую железнодорожную сеть . 170
3.1. Участие восточных регионов РФ в формировании и развитии интегрированной экономики евразийского континента. 170
3.2. Железнодорожный транспорт и его роль во включении регионов России в МРТ. 197
3.3. Стратегии и региональные железнодорожные проекты – основа развития транзита, модернизации экономики регионов и России . 224
3.4 Концепция крупномасштабных проектов. Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта в обеспечении международной торговли. 276
3.5. Механизмы финансирования крупномасштабных проектов. 299
Выводы по третьей главе. 326
Глава IV. Формирование основных направлений концепции интеграции восточных регионов России в мировую экономику на основе интернационализации железнодорожного комплекса . 328
4.1. Сценарии развития внешней среды проектов интеграции. 328
4.2. Анализ результатов расчетов эффективности мегапроекта Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта до 2030года(ЮВВ ж.д.–2030г) с учетом гипотез внешнеторговой деятельности . 340
4.3.Основные проблемы интеграции восточных регионов и России в мировую экономику в условиях реализации стратегии интернационализации железнодорожного комплекса. 350
Выводы по 4-ой главе 372
Заключение 375
Список использованных источников и литературы 384
- Интернационализация транспортной системы как вектор интеграции в современное международное разделение труда
- Использование в российской практике мирового опыта инновационного развития железнодорожного транспорта
- Стратегии и региональные железнодорожные проекты – основа развития транзита, модернизации экономики регионов и России
- Анализ результатов расчетов эффективности мегапроекта Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта до 2030года(ЮВВ ж.д.–2030г) с учетом гипотез внешнеторговой деятельности
Интернационализация транспортной системы как вектор интеграции в современное международное разделение труда
Обоснованы необходимость и системообразующие принципы интеграции железнодорожной инфраструктуры России в мировую железнодорожную сеть на основе теории отраслевой интеграции производственных комплексов как составляющих процессов глобализации на транспорте. Определены основные принципы и формы интеграции, в том числе: – обеспечение развития континентальных транспортных коридоров, организация эффективных транзитных грузопотоков с созданием транспортно-логистических центров; – комплексное взаимодействие железнодорожного транспорта со всеми видами транспорта на основе современных концепций развития мировой транспортной сети; – внедрение новых технологий управления движением на базе мультимодального и интермодального операторства; – вертикальная интеграция с расширением логистических услуг; – горизонтальная интеграция отраслевых хозяйствующих субъектов транспортных систем; – универсализация способов коммуникационного обмена на основе единой международной транспортной терминологии и единого международного права; – унификация технических средств инфраструктуры и транспортных средств.
Предложена новая парадигма развития транспортного комплекса России и система проектов по повышению его конкурентоспособности в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Прежняя парадигма представляла собой взгляд на национальную транспортную систему изнутри, новая парадигма – это необходимость развития транспортного комплекса с учётом мировых тендеций. Основным императивом такого подхода является интернационализация транспортного комплекса России. Выгодное географическое положение между Востоком и Западом открывает возможности создания сухопутного моста между Европой и Азией, вследствие чего железнодорожные проекты транспортной системы России должны реализовываться как элементы мировой транспортной сети.
Определены основные особенности и направления на основе планомерной работы по развитию транспортного комплекса Сибири и Дальнего Востока, формирования «опорной транспортной решетки», обеспечивающей эффективный доступ к сырьевым ресурсам, создания условий для формирования муниципальных агломераций, территорий опережающего роста, обеспечения национальной безопасности России.
Раскрыты механизмы реализации потенциала России в области развития международных перевозок на основе опережающего, экономически обоснованного строительства железнодорожных коммуникаций, организации и привлечения международного транзита как фактора социально экономического развития регионов и обеспечения конкурентоспособности страны в условиях формирующихся альтернативных коммуникационных проектов соседних государств.
Сформулированы и обоснованы базовые принципы ВЭД регионов Сибири, Дальнего Востока с ориентацией на рынок стран АТР путем предоставления и совершенствования транспортных услуг на основе реализации торговой модели (разработаны параметры динамики экспортно импортной деятельности регионов на базе системы железнодорожных проектов ОМММ), но и являющейся основой и определяющим фактором все более возрастающей значимости производственно-инвестиционной модели развития региона.
Раскрыт потенциал привлечения иностранных инвестиций в регионы Сибири и Дальнего Востока по освоению природных ресурсов России, посредством интеграции транспортного комплекса России в транспортные сети Японии, Республики Корея, Китая. Предложена система анализа инвестиционных проектов, в которой конкретные масштабные проекты увязаны с инвестиционными вариантами (сочетание проектов), а также сценариями, трендами. Разработаны комплексные варианты инвестиционных проектов ЮВВ (минимальный, базовый и максимальный варианты) для оценки макроэкономических показателей региона и влияния на них турбулентной внешней среды. Сформулированы оценочные матрицы среднегодовых темпов прироста макроэкономических показателей (ВВП, транспортоемкость). На основе формирования долгосрочных прогнозов внешнеэкономической деятельности в виде гипотез развития экспорта и импорта товаров Дальневосточного федерального округа. определены сценарии развития: пессимистический, энергосырьевой и оптимистический согласно концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года ( утв. распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р. – М, 2008).
Для расчетов макроэкономических эффектов от реализации ЮВВ-ж.д., формирующих оценочную матрицу, предложена методика, в которой для учета отраслевой специфики железнодорожного транспорта применена модель ОМММ-ЖД, как модификация модели ОМММ. Данная модель используется для моделирования экономики восточных регионов России на примере ДВФО и экономической оценки перспективы реального внедрения проектов ЮВВ-ж.д., как развивающих вариантов Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года. В ходе расчетов доказано, что в условиях риска и неопределенности внешней среды проекта наиболее предпочтительным для реализации является максимальный вариант ЮВВ-ж.д., который обеспечивает наивысшие темпы прироста ВВП и при этом не является обременительным для экономики страны.
Использование в российской практике мирового опыта инновационного развития железнодорожного транспорта
Соотношение протяженности сетей разных видов транспорта не совпадает с соотношением их долей в грузообороте. Так, в странах Евросоюза более 40 % грузооборота приходится на автомобильный транспорт и в пределах 25 % – на железнодорожный. Это означает, что если по протяженности автомобильные дороги в 19 раз больше, чем железнодорожные магистрали, то по грузообороту – всего в 1,6 раза. То есть интенсивность использования железных дорог (по грузоперевозкам) 12 раз выше, чем автодорог.
Автомобилизация в мировой торговле, как и на транспорте вообще, представляется определенной «институциональной ловушкой», в которую оказалась втянутой мировая экономика. Некоторые исследователи приводят в качестве положительного примера то, что доля автотранспорта в грузовых перевозках выше, чем железнодорожных, и что в США и Канаде доли автотранспорта и железнодорожного транспорта практически равны. В таком контексте тот факт, что в странах СНГ доля железнодорожного транспорта в грузообороте выше, чем автомобильного, воспринимается как признак технического отставания. С этим вряд ли можно согласиться.
Автомобильный транспорт всегда имел и будет иметь более высокую стоимость транспортных услуг, что определяется в первую очередь его более низкой энергетической эффективностью. Мировая транспортная система «подсела» на иглу автомобилизации ровно в той же степени, в какой мировая энергетика «подсела» на «нефтяную иглу». Сейчас не вполне ясно, какие существуют альтернативы, но они, несомненно, должны появиться.
Основу транспортного обеспечения мировой торговли составляет морской транспорт, на который приходится более 75 % международных грузовых перевозок, преимущественно это нефть и уголь, а также зерно и руды. Ведущими странами, составляющими костяк мирового торгового флота (по тоннажу судов), являются Либерия, Панама, Япония, Греция, США, Кипр и Китай. Соединение в группе лидеров мощных в экономическом отношении стран (США, Япония, Китай) и стран-аутсайдеров (Либерия, Панама, Кипр и Греция) говорит об определенной специфике мировой современной транспортной системы.
Эту специфику можно назвать «дешевые порты приписки». Если судно зарегистрировано не в России, а в Панаме или Либерии, то экономия на его эксплуатации может быть трехкратной за счет значительных налоговых и других льгот владельцам судов. В силу высокой доли морского транспорта в мировой торговле, этот специфический ее элемент свидетельствует о том, что транспортное обеспечение международных экономических связей превращается в самостоятельную сферу деятельности, относительно независимую от собственно торговли. Границы между странами в торговле проходят одним образом, а в транспортном обеспечении – другим. Самой развитой является транспортная система Северной Америки (США и Канады). Ее доля составляет 30 % от протяжённости мировых путей сообщения (за исключением морских путей). Наличие плотной транспортной сети позволяет быстро разворачивать новые производства, обеспечивать выход к портам и пограничным переходам на суше. Эти возможности способствуют развитию экономики и инновационным процессам.
Бум дорожного строительства в этих странах пришелся на годы Великой депрессии 30-х гг. ХХ в. Железные и автомобильные дороги строились не столько ради совершенствования транспортной сети, сколько для снижения безработицы во времена кризиса. Дорог построили столько, что сейчас, в после кризисный период, США не могут оживить экономику дорожного строительства, поскольку дорог вполне достаточно. По этой причине рассматриваются иные варианты общественных работ, не связанные с развитием транспорта. Можно сказать, что США и Канада демонстрируют нам уровень насыщения экономики транспортной сетью9. Плотность
9 Нужно, впрочем, отметить, что в США прорабатываются проекты меридиональных автомагистралей с выходом на Канаду и Мексику, т.е. США тоже намереваются зарабатывать на транзите. транспортной сети в большинстве развитых стран составляет около 60 км на 100 км территории, в развивающихся странах – не более 10 км. Этот разрыв определяет и неравномерность экономического развития, которая со временем усиливается. Плотность транспортной сети максимальна в Западной Европе и Северной Америке, минимальна – в Африке и, отчасти, в Азии. Тенденция к выравниванию транспортной ситуации в течение последних десятилетий не прослеживается.
Основой мирохозяйственных связей в мировой экономике является МРТ, как специализация на выпуске определенного вида продукции при условии обязательного обмена этой продукцией. В данном контексте транспортный комплекс представляется базовым условием для развития международного производства, для обмена продукцией, осуществления экспортно-импортных операций и в настоящее время транспортно коммуникационная инфраструктура выполняет ключевую роль в процессе глобализации и формировании основных показателей мировой экономики. Доля транспорта в структуре мирового ВВП в настоящее время составляет от 6 до 8 % (табл. 1.1). При этом максимальная доля, %, транспорта в структуре ВВП приходится на США и Россию – 8,9 и 9,2 % соответственно и минимальная доля транспорта Германии, Китая составляет 5,9 и 5,6 % соответственно. Однако роль транспортного комплекса в мировой экономике заключается не в наращивании прибыли собственно транспортно логистических компаний, а в проявлении крупномасштабных положительных внешних эффектов. Это означает, что результаты деятельности транспортного комплекса реализуются не только в прибыли собственных предприятий, а в первую очередь в создании условий для динамичного развития мировой экономики.
Стратегии и региональные железнодорожные проекты – основа развития транзита, модернизации экономики регионов и России
В подкрепление этому процессу в документах самого Евросоюза содержатся рекомендации странам – членам ЕС сохранять за собой общую ответственность за состояние железнодорожной инфраструктуры. ЕС требует, чтобы страны-члены гарантировали поддержание статуса независимых перевозчиков для всех соответствующих участников железнодорожного рынка безотносительно национальной принадлежности в соответствии с правилами свободного рынка.
Железнодорожными проектами требуется управлять в соответствии с принципами, которые используются частными компаниями. При этом следует также выполнять социальные обязательства, взятые на себя государством. В директивах ЕС требуется также, чтобы каждый железнодорожный проект имел бизнес-план и инвестиционную программу. Бизнес-планы должны быть интегрированы в принятую государственную политику в отношении железных дорог, в том числе в народнохозяйственные планы, там, где они есть, а также уже заключенные (возможно, многолетние), включая предусмотренные этими контрактами объемы инвестиций и графики финансирования.
При отсутствии общих для ЕС правил относительно размещения затрат на инфраструктуру, страны – члены ЕС после консультаций с компаниями, управляющими с инфраструктурой, должны устанавливать собственные правила по платежам за использование железнодорожной инфраструктуры; причем эти платежи должны быть недискриминационными.
В плане заимствования европейского опыта, на наш взгляд, нужно, прежде всего добиваться заключения интегрирующих соглашений с зарубежными странами в части интеграции железнодорожных перевозок, а затем – адекватного выполнения этих обязательств Российским государством. 107 СНГ. Основу интегрированного управления железнодорожными перевозками в рамках СНГ и ряда других стран, которые располагают железнодорожной сетью с колеей 1520 мм, выполняет Совет по железнодорожному транспорту. Он рассматривает и решает вопросы организации перевозок, эксплуатационной деятельности железных дорог в международном сообщении; совместного использования и технического содержания вагонов и контейнеров; условий перевозок; тарифов на перевозку пассажиров, грузов и багажа; обеспечения безопасности движения в международном сообщении; научно-технического сотрудничества; взаиморасчетов за выполненную работу и услуги. Совет принимает согласованные решения по приоритетным направлениям развития железнодорожного транспорта. Каждый член Совета имеет один голос.
Создана также Дирекция Совета, постоянный орган. Она в оперативном режиме координирует эксплуатационную работу железных дорог в международном сообщении, подготавливает проекты нормативных документов, решений и рекомендаций. Круглосуточно работает диспетчерский аппарат, регулярно анализируется ход международных перевозок, использование подвижного состава. На основании анализа принимаются рекомендации и решения. Таким образом, в рамках СНГ и ряда других стран сохранено технологическое единство железных дорог, общее информационное пространство, выдерживается в основных чертах согласованная тарифная политика. Такая деятельность приносит свои результаты. В 2013 г., например, сокращены отцепы грузовых вагонов при сдаче на межгосударственных стыковых пунктах (МГСП) по техническим причинам на 29 %, по коммерческим – 15 %, по таможенным – 7 %. За 2013 г. в международном сообщении перевезено около 50 млн пассажиров57. Железнодорожный транспорт. – 2014. – № 1. – С. 4–6.
Если в оперативном регулировании можно отметить успехи, то в стратегическом планировании в рамках деятельности Совета по железнодорожному транспорту нужно еще многое сделать.
Прежде всего, нужно нейтрализовать выдвижение европейской колеи на территорию стран СНГ и других стран, где имеется железнодорожная сеть с колеей 1520 мм.
Две конкурирующие железнодорожные системы – 1435 и 1520 – различаются не только шириной колеи, но и регламентами, и особенностями страхования, и элементами транспортного права.
В настоящее время доля колей 1520 мм составляет только 20 % от протяженности железных дорог мира и всего 9 % мирового железнодорожного грузооборота идет по этой колее. В связи с тем, что возможности нашей страны не соответствуют задачам Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г., требуется коренным образом пересмотреть позицию к проблеме распространения железнодорожной колеи 1520 мм.
Естественно, что вопрос перехода с колеи на колею имеет техническое решение. В КНР построили несколько дорог, на которых три рельса и теоретически возможно идти вагонам и по колее 1435 мм, и по колее 1520 мм, но практически это требует надёжных технических решений.
Для захода на железные дороги восточно-европейских стран у грузовых вагонов колеи 1520 мм требуется не только заменить тележки, но и автосцепку на винтовую стяжку, установить буферы. В редких случаях практикуется движение цистерн с химическими грузами на автосцепках СА3, по строго установленным маршрутам. Для этого используются вагоны прикрытия, оборудованные двумя типами устройств сцепления. В пассажирских поездах международного сообщения (скажем, от Москвы до Парижа) меняют не только тележки, но и механизмы сцепления вагонов
Анализ результатов расчетов эффективности мегапроекта Юго-восточный вектор железнодорожного транспорта до 2030года(ЮВВ ж.д.–2030г) с учетом гипотез внешнеторговой деятельности
Альтернативные варианты формируются путем включения или не включения отдельных проектов в состав оцениваемого проекта «ЮВВ-ж.д.–2030», а также требуемом объёмом инвестиций на реализацию одного и того же проекта[138]. Общий объем инвестиций на реализацию этих проектов по периодам моделирования составляет (здесь и далее инвестиции в проекты даны в ценах на 01.01 2007 г.) 168,9 млрд р. (2008–2020 гг.) и 45 млрд р. (2021–2030 гг.), всего за оба периода 213,9 млрд р. Здесь же отметим, что уровень инвестирования в первом периоде превышает уровень второго периода в 3,8 раза.
Проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей не предполагает инвестиций на территории России и в данном варианте выхода через ст. Хасан, а заключается в модернизации железных дорог на территории КНДР. С 2008 г. ОАО «РЖД» выполняло реконструкцию участка железной дороги протяжённостью в 54 км от ст. Хасан (Россия) через пограничный переход Хасан – Туманган до порта Раджин. Цель проекта модернизации Транскорейской магистрали и ее соединения с Транссибом – создание оптимального транзитного коридора для доставки грузов между Южной Кореей и Европой и повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
В рамках реализации этого проекта предусматривается организация контейнерных перевозок в прямом железнодорожном сообщении морской порт Раджин (КНДР) – ст. Хасан (Россия).
В 2013г. 22 сентября в КНДР в порту Раджин состоялось торжественное открытие после реконструкции участка железной дороги Хасан – Раджин. Реализация проекта Хасан – Раджин открыла новые перспективы многостороннего международного сотрудничества, важные как для торгово-экономической зоны Расон КНДР и Дальневосточного региона, так и для государств в целом. В реконструкцию железнодорожной линии Хасан – Раджин инвестировано более 5,5 млрд р., в портовый терминал – 3,5 млрд р. Реализация данных крупномасштабных проектов определяет необходимость определения реальных источников финансирования со стороны государства и привлечения зарубежных инвестиций.
Механизмы финансирования крупномасштабных проектов Развитие глобальной железнодорожной сети мира и реализация крупномасштабных инвестиционных проектов требует значительных объемов инвестиций. При этом вся сеть может быть разделена на ряд проектов развития транспортной инфраструктуры отдельных стран, где особенно остро стоит проблема недостаточной развитости инфраструктуры.
Модернизация транспортной инфраструктуры требует значительных вложений, которые могут позволить себе только крупнейшие экономики мира. Развивающиеся экономики активно привлекают инвестиционные ресурсы в развитие транспортной инфраструктуры для поддержания эффективного функционирования транспортной системы и обеспечения конкурентоспособности экономики стран в формирующихся глобальных системах.
Динамика объемов инвестиций в транспортную инфраструктуру в процентном отношении к ВВП показывает их различие у разных стран мира. На это есть множество причин. В первую очередь это уровень развития существующей транспортной инфраструктуры в стране, ее географические особенности, а также интенсивность транспортных потоков, формируемых внутрихозяйственными связями промышленного сектора. Кроме того, влияет и объем ВВП страны, и объемы инвестиций в реальном выражении. И если у США, Японии и стран Западной Европы отмечается снижение объемов инвестиций, то у России и стран Центральной и Восточной Европы, где отмечается недостаточный уровень развития транспортной инфраструктуры, наблюдается тенденция увеличения.
При этом текущий уровень объемов инвестиций явно недостаточен. В настоящее время даже крупнейшие экономики мира нуждаются в дополнительном финансировании для инвестирования в транспортную инфраструктуру (рисунок 3.24) 136.
В этой ситуации дальнейшее развитие глобальной транспортной инфраструктуры мира будет зависеть от стран с недостаточным уровнем ее развития, но географически играющих ключевую роль. А для реализации подобных проектов особую актуальность приобретает вопрос привлечения иностранных инвестиций в транспортную инфраструктуру и их обоснования.
Все крупномасштабные железнодорожные проекты в настоящее время выходят за пределы финансовых возможностей национальных экономик. Объективно это должны быть международные проекты не только по своим задачам, но и по источникам финансирования (рисунок 3.25).
