Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Сущность и предпосылки стратегического управления автотранспортным комплексом нефтехимического предприятия 6
1.1. Теоретические предпосылки и термины, используемые в работе 6
1.2. Системный анализ автотранспортного комплекса предприятия как подразделения его инфраструктуры 33
1.3. Основы предпринимательского подхода к стратегическому управлению автотранспортным комплексом нефтехимического предприятия 45
ГЛАВА 2. Исследование содержания и методов стратегического анализа автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия 55
2.1. Методы стратегического анализа 55
2.2. Стратегическое позиционирование производственных бизнес-процессов нефтехимического предприятия 66
2.3. Стратегический анализ автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия 78
2.4. Стратегический анализ технического развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия ]00
ГЛАВА 3. Организационное обеспечение формирования стратегии развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия 110
3.1. Формирование информационной базы стратегического анализа автотранспортного комплекса предприятия I 10
3.2. Применение процессного подхода к организации стратегического управления автотранспортным комплексом нефтехимического предприятия 123
Выводы 142
Библиографический список 144
Приложение 153
- Теоретические предпосылки и термины, используемые в работе
- Системный анализ автотранспортного комплекса предприятия как подразделения его инфраструктуры
- Стратегическое позиционирование производственных бизнес-процессов нефтехимического предприятия
- Формирование информационной базы стратегического анализа автотранспортного комплекса предприятия
Введение к работе
Современное состояние отечественной экономики характеризуется ростом экономической активности и усилением конкуренции на рынке конечной продукции. Непосредственно это сказывается на состоянии рынка транспортных услуг, проявляясь в уменьшении объемов перевозок грузов и пассажиров. В такой ситуации все большее значение для промышленных предприятий приобретает максимально эффективное использование собственного транспорта, что требует наличия совершенной системы управления автохозяйствами, способной функционировать в новых общественно-экономических условиях.
Диссертационное исследование выполнено применительно к предприятиям нефтехимической промышленности. Эта отрасль отличается от других лучшим состоянием баланса производственных мощностей и возможностью инвестиций. С другой стороны, изменение структуры цен привело к увеличению транспортной составляющей в расходах на производство нефтехимической продукции в среднем с 3% в 80-е годы до 12-15% во второй половине 90-х годов. В этой ситуации на большинстве предприятий возрос интерес к оптимизации затрат на транспорт с целью обеспечения существенного повышения эффективности их функционирования в рыночных условиях. За счет совершенствования механизма хозяйствования в подразделениях инфраструктуры, в том числе и в транспортных цехах, эти подразделения могут являться также источником дополнительной прибыли предприятий.
Научные разработки по столь важной проблеме пока не получили всестороннего решения. По мнению автора, в литературе недостаточно уделено внимания методам формирования стратегии развития инфраструктуры промышленных предприятий, в том числе и подразделений автотранспортного комплекса, и имеется объективная необходимость разработки методических основ формирования стратегии развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия.
Анализ литературы по проблемам строительного управления (СУ) промышленными предприятиями позволил установить, что как отечественные, так и зарубежные исследователи в основном рассматривают вопросы СУ применительно к формированию продуктово-рыночного портфеля предприятий. Проблемы СУ подразделениями инфраструктуры предприятий, в том числе и развитием их транспортного комплекса, практически не рассматриваются. Кроме того, большая часть таких публикаций по экономике транспортной инфраструктуры посвящается предприятиям автотранспорта общего пользования. Комплексные научно-методические разработки, рассматривающие тему автотранспорта промышленных предприятий, практически отсутствуют. В то же время потребность в них все больше возрастает.
В этой связи существует необходимость исследования теоретических вопросов о сущности и структуре автотранспортных услуг на нефтехимических предприятиях, разработки методических положений по формированию стратегии их развития. Все это и определило актуальность темы, цели и задачи данного диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке методических основ формирования стратегии развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия, направленной на повышение эффективности функционирования предприятия в целом. В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и решены следующие задачи: проанализированы и уточнены сущность и содержание понятия автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия; изучены возможности применения предпринимательского и процессного подхода к управлению автотранспортным комплексом на нефтехимических предприятиях; выявлены и проанализированы варианты поведения автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия на рынке транспортных услуг; изучены существующие методы стратегического анализа и определены возможности их использования при формировании стратегии развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия; разработана методика формирования информационной базы услуг автотранспортного комплекса промышленного предприятия; предложены основные положения методики формирования стратегии развития предприятия.
Теоретические предпосылки и термины, используемые в работе
Технология промышленного производства в любой отрасли предполагает транспортировку сырья, вспомогательных материалов, оборудования, промежуточной и готовой продукции, а также производственного персонала, участвующего в технологическом процессе. Для выполнения этой задачи на предприятиях создаются структуры, обеспечивающие удовлетворение транспортных потребностей. В зависимости от размеров и специфики деятельности предприятия в качестве такой структуры может выступать производственный участок, колонна, цех, управление или даже специализированное транспортное предприятие в составе промышленного объединения.
Транспортные операции, осуществляемые ими, могут быть неразрывным звеном в технологической цепи, а могут иметь характер вспомогательных. В первом случае имеет смысл говорить о «технологическом» а во втором - о «хозяйственном» транспорте. Совокупность этих групп составляет «промышленный транспорт». Кроме «промышленного транспорта», который по своей сути является «принадлежностью» хозяйственного субъекта промышленного производства, и других видов так называемого ведомственного транспорта в экономике находит широкое использование транспорт общего пользования. Последний выполняет функции транспортного обслуживания не отдельных субъектов промышленного производства, а определенных сообществ.
На различных предприятиях возможно преобладание тех или иных видов транспорта в силу специфики технологии и природно-географических особенностей. Однако, в любом случае значительную долю составляет автомобильный транспорт. В силу ряда причин, которые рассматриваются в данной работе, использование этого вида транспорта в промышленности осуществляется неэффективно, что порождает необходимость поиска резервов экономии. В дальнейшем структуры, отвечающие за обеспечение потребностей промышленных предприятий в автомобильных перевозках, именуются «автомобильным транспортом промышленных предприятий» или сокращенно АТПП.
Совокупность принципов и методов стратегического управления (СУ), как самостоятельная концепция, сформировалась и получила признание в последнее десятилетие, хотя ее основы были заложены в научных трудах зарубежных исследователей более 30 лет назад. Так, фундаментальный труд одного из основоположников концепции стратегического управления (КСУ) И. Ансоффа "Корпоративная стратегия" вышел в свет еще в 1965 г. В последующем эта книга неоднократно переиздавалась и в 1999 г. вышла в свет на русском языке под названием «Новая корпоративная стратегия» [1, 2],
КСУ базируется на совокупности принципов и методов управления, которые нельзя в общепринятом понимании считать сформировавшейся теорией, имеющей свод законов и закономерностей, предопределяющих правила поведения субъектов хозяйствования в различных ситуациях и условиях экономики. В то же время не следует недооценивать имеющийся научный задел в этой области и характеризовать такую совокупность принципов и методов управления «как только идеологию менеджмента, опирающуюся на симбиоз интуиции и искусства высшего руководства вести предприятие к стратегическим целям» [85].
Термин "стратегическое управление" был введен разработчиками КСУ в основном для того, чтобы четче обозначить разницу между управлением предприятием на уровне производства и на уровне высшего руководства. В таком контексте слово "стратегическое" употреблялось ими в значении "внешних факторов, влияющих на отношения между фирмой и окружающей ее средой", а не как "важные факторы в этих отношениях". Например, Шендел и Хаттен, опубликовавшие свой классический труд по КСУ в 1972 г., рассматривали СУ как "процесс определения и установления связи организации с ее окружением, состоящей в реализации выбранных целей и в попытках достичь желаемого состояния взаимоотношений с окружением посредством распределения ресурсов, позволяющего эффективно и результативно действовать организации и ее подразделениям". Такая же мысль проводится и в высказывании Хаггенса: «Стратегическое управление - это процесс управления с целью осуществления миссии организации посредством управления взаимодействием организации с ее окружением». К настоящему времени не сформировалось единого понятия термина «стратегическое управление». Применительно к отечественным условиям это утверждение в полной мере распространяется и на учебную литературу, что вызывает особое беспокойство. В частности, в приведенной в библиографическом списке учебной литературе [16, 34, 50, 52, 103, 108] стратегическое управление определяется как:
- технология управления организацией в условиях повышенной нестабильности внешней среды и ее неопределенности;
- управление организацией, которое опирается на человеческий потенциал как основу организации, ориентирует производственную деятельность на запросы потребителей, гибко реагирует и проводит своевременные изменения в организации, отвечающие вызову со стороны окружения и позволяющие добиваться конкретных преимуществ, что в совокупности дает возможность организации выживать в долгосрочной перспективе, достигая при этом своих целей;
- управление на основе гибких экстренных решений, которое складывается в настоящее время, в условиях, когда многие важные задачи возникают настолько стремительно, что их невозможно вовремя предусмотреть.
Системный анализ автотранспортного комплекса предприятия как подразделения его инфраструктуры
В системе общественного разделения труда транспорт относится к группе отраслей, обеспечивающих процесс производства материальных благ в обществе и оказывающих услуги отраслям материального производства. В современной терминологии такие отрасли входят в группу инфраструктуры экономики.
Впервые термин «инфраструктура» встречается в исследованиях западных экономистов и имеет несколько вариантов объяснения своего происхождения. Его связывали и со строительным производством и с военным профилем действий. В научной литературе начала прошлого столетия термин «инфраструктура» был впервые использован при экономическом анализе для обозначения объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. Затем под инфраструктурой стали понимать совокупность отраслей деятельности, способствующих нормальному функционированию материального производства.
В отечественной экономической литературе периода 1970—80-х годов инфраструктуру обычно рассматривали или как комплекс отраслей общего пользования, создающих необходимые условия для развития частных предприятий, или как совокупность инженерно-технических сооружений и объектов, обеспечивающих на определенной территории бесперебойное движение потоков грузов, людей, энергии, информации.
В современных словарях понятие инфраструктуры, как правило, дается в отношении хозяйственного комплекса государства или более крупного формирования (сообществ государств и т.п.). Так в отечественном энциклопедическом словаре [84] инфраструктура определяется как; 1. Строение, раслоложение.2. Группа отраслей народного хозяйства, обеспечивающие обмен деятельности в общественном производстве. Большой экономический словарь определяет инфраструктуру как комплекс производственных и непроизводственных отраслей, обеспечивающих условия воспроизводства. Основная производственная структура - сети энергоснабжения, транспорта и связи.
В приведенных определениях общим является только то, что все они даются применительно к единому хозяйственному комплексу государства, т.е. к экономике страны. Но при этом исходят из разных концепций функционирования хозяйственного комплекса, что и приводит к разнообразию понятия инфраструктуры.
В научной литературе понятие инфраструктуры также трактуется неоднозначно. Так, например, в [29] инфраструктуру рассматривают как интегральный элемент производительных сил, включающий вспомогательные дополнительные отрасли, виды производств или виды деятельности, обслуживающие непосредственно основное производство (производственная инфраструктура), а также такие отрасли и подотрасли непроизводственной сферы, которые косвенно связаны с процессом производства и выполняют многочисленные функции обслуживания всего процесса хозяйствования. Эти отрасли призваны обеспечить:
бесперебойность и планомерное ускорение всех стадий этого процесса; реализацию многосложных внутри- и межотраслевых связей, определяемых ими многократных перемещений средств производства и конечной продукции (включая ее складирование и хранение);
сбор, переработку и передачу огромных и растущих массивов информации; минимизацию потерь и сохранность потребительских свойств всех используемых ресурсов и производимой продукции и т. д.
В статье [36] даётся следующее определение: инфраструктура - это сети, где осуществляются поставки продукции (по некоторым таким сетям могут перемещаться также и люди) между удалёнными друг от друга (как в пространстве, так и во времени) экономическими агентами, а также отрасли экономики, эксплуатирующие такие сети. По его мнению, понятие инфраструктуры «охватывает» три уровня:
собственно материальные сети, в которых осуществляется поставка продукции и без которых она либо невозможна, либо экономически нецелесообразна;
операции - деятельность по эксплуатации той или иной инфраструктурной сети.
инфраструктурные рынки. Предложение на этих рынках формирует пропускная способность сетей поставок, а спрос - поток средств поставок, зависящий от их объёма, хотя часто бывает трудно, а порой и невозможно отделить собственно инфраструктурный рынок от рынка операций.
Термин «инфраструктура» до сих пор трактуется по-разному отечественными и зарубежными исследователями и является предметом дискуссий. Так, например, одна группа отечественных экономистов (С.А. Хейман, С.С. Носова, В.Г. Терентьев, Ю.В. Блохин, В. П. Орешин и др.) определяет инфраструктуру как комплекс общих условий, необходимых для развития структурообразующих отраслей народного хозяйства (промышленность, сельское хозяйство, строительство). Другие экономисты (В.А. Жамин, В.П. Красовский, А.Ю. Шарипов и др.) характеризует инфраструктуру как комплекс отраслей, основной функцией которых является обеспечение разного рода услуг (в широком смысле), обусловливающих развитие профилирующих отраслей. Однако во всех приведенных определениях отправным моментом является то, что инфраструктура не создает продукта в материально-вещественной форме, она лишь обеспечивает определенные условия для его производства.
В исследованиях зарубежных авторов заслуживает внимания современная концепция нового подхода к хозяйственному обеспечению деятельности организации в изложении Д. Коттса [39]. Он рассматривает управление инфраструктурой как одну из основных функций бизнеса, позиционируя административно-хозяйственные службы в организации и переосмысливая их применительно к условиям и технологиям XXI века. Однако эти исследования относятся к хозяйственному обеспечению организаций, университетов и т.п. и не затрагивают производственной инфраструктуры промышленных предприятий.
По мнению многих исследователей достаточно сложной проблемой является определение места и функций инфраструктуры в формирующихся рыночных условиях России, В этой связи интересна современная точка зрения Федько В.П. и Федько Н.Г. [98], которые сделали попытку проанализировать и свести воедино по возможности все имеющиеся в мировой литературе трактовки категории «инфраструктуры». Под рыночной инфраструктурой ими понимается совокупность видов деятельности, обеспечивающих эффективное функционирование объектов рыночной экономики и их единство в определенном рыночном пространстве.
Стратегическое позиционирование производственных бизнес-процессов нефтехимического предприятия
Анализ классических моделей стратегического анализа позволил выявить отличительные признаки и использовать этот опыт при разработке методики стратегического анализа и планирования технического развития отечественных предприятий. Такой подход к разработке методики стратегического анализа и планирования назван имитационным [5].
Использование принципов, заложенных в этих моделях, позволяет с одной стороны ранжировать все виды производственной деятельности предприятия с точки зрения формирования финансовых ресурсов, а с другой - относительно простым путем выбрать наиболее важные для условий предприятия направления его развития на перспективу. Практически имитационный метод направлен на решение двух задач стратегического анализа - ранжирование основных видов производственной деятельности и выбор наиболее перспективного направления развития.
Перечни приведенных переменных свидетельствуют о многообразии подхода и неоднозначности выбора критериев стратегических позиций предприятия (бизнеса).
В условиях российской экономики для целей ранжирования основных видов производственной деятельности выявлены возможности и условия использования классических моделей стратегического анализа на примере предприятий нефтехимической промышленности, в частности ООО ПО «Киришинефтеоргсинтез», Анализ показателей, используемых при оценке рыночной привлекательности и относительных преимуществ компании по методике Мак-Кинси, позволил установить следующие переменные: A. Переменные для оценки рыночной привлекательности: размер рынка; темпы роста рынка; дифференциация продуктов; нормы прибыли в отрасли; особенности конкуренции на рынке; ценность потребителя; преданность потребителя торговой марки; прогрессивность продукта; чувствительность рынка к изменению цен. B. Переменные для оценки относительных преимуи еств предприятия.: относительная доля рынка, контролируемого КИНЕФ; рост доли рынка, контролируемого КИНЕФ; охват дистрибьюторской сетью; конкурентоспособность продукции; технологические преимущества.
В основу выбора основных критериев, характеризующих привлекательность рынка и относительные преимущества предприятия, был положен принцип - выбранный критерий должен «работать», т.е. чутко реагировать на изменения внешней и внутренней среды. В тех случаях, когда показатели, характеризующие бизнес на КИНЕФ и на других предприятиях были одинаковыми, такие показатели не использовались. В силу таких причин не выбраны следующие показатели, приведенные в табл.8.
В основу разработки методики стратегического анализа и планирования нефтехимического предприятия положена современная модель стратегического анализа Шелл-Мак-Кинси, позволяющая максимально использовать достоинства, как той, так и другой модели.
Совмещенная матрица состоит из 9 клеток (3x3). Каждая из девяти клеток соответствует определенной стратегии. При этом выделяются следующие позиции: - позиция «Лидер бизнеса»; - позиция «Стратегия роста»; - позиция «Стратегия генератора денежной наличности»; - позиция «Стратегия усиления конкурентных преимуществ»; - позиция «Продолжать бизнес с осторожностью»; - позиция «Стратегия частичного свертывания»; - позиция «Удвоить объем производства или свернуть бизнес»; - позиция «Продолжать бизнес с осторожностью или частично свертывать производство»; - позиция «Стратегия свертывания бизнеса».
Результаты сопоставления сопоставления факторов, используемых в моделях Шелл и Мак-Кинси для оценки рыночной привлекательности и относительных преимуществ предприятия, свидетельствуют о том, что применительно к деятельности «КИНЕФ» при разработке плана стратегического развития основных производств с помощью анализируемой модели могут быть использованы следующие показатели.
Переменные для оценки рыночной привлекательности: 1. Размер рынка. 2. Темпы роста рынка. 3. Нормы прибыли в отрасли. 4. Ценность потребителя. 5. Прогрессивность продукта. Переменные для оценки относительных преимуществ предприятия: 1. Относительная доля рынка, контролируемого «КИНЕФ». 2. Рост доли рынка, контролируемого «КИНЕФ». 3. Конкурентоспособность продукции. 4. Технологические преимущества.
Все показатели, характеризующие выбранные критерии были оценены в пределах от 1 до 5 в зависимости от величины или важности показателя. При этом каждому критерию должен быть присвоен вес, отражающий его значимость в свете корпоративных целей. Сумма весов должна быть равна единице. Умножив факторы получаем взвешенную оценку данной стратегической единицы бизнеса.
Формирование информационной базы стратегического анализа автотранспортного комплекса предприятия
В процессе формирования стратегии автотранспортного комплекса помимо выработки методики стратегического анализа необходимо решить задачу информационного обеспечения этого анализа.
В работе [87], в результате обследования автотранспортных комплексов нефтехимических предприятий Северо-западного региона Российской Федерации, была выявлена необходимость в проведении комплексного анализа стратегических задач автотранспортного комплекса по их реструктуризации. Традиционный подход к оценке экономической эффективности с точки зрения производительности или использования фондов может привести к неверным результатам. В частности, то, что оптимально для самостоятельного хозяйственного субъекта, каковыми являются, например, АТП общего пользования, в случае промышленного транспорта может вызвать конфликт с интересами основного производства. Поэтому при решении задачи оптимизации автотранспортного комплекса на нефтехимическом предприятии необходимо учитывать ограничения, накладываемые спецификой его деятельности. Например, в некоторых случаях критерий "точно-во-время", отражающий необходимость сохранения технологической цепи производства, оказывается более значимым, чем критерий минимума затрат. Поэтому, при осуществлении анализа, представляется необходимым выбирать методику, наиболее применимую для анализируемого комплекса.
На первом этапе предлагается организовать сбор недостающей информации, в частности, данных о реальных потребностях предприятия в перевозках с учетом перспектив развития. Для этого рекомендуется использовать анкетирование (опрос экспертов), а также внедрение временных (экспериментальных) методик учета показателей использования транспорта.
На втором этапе с максимальной достоверностью выявляются имеющиеся провозные возможности - с целью выявления их резервов и соответствия потребностям. В ходе этого этапа разрабатываются мероприятия по изменению структуры парка по грузоподъемности (пассажировместимости), специализации и технологической совместимости подвижного состава. При этом анализируются различные варианты удовлетворения транспортных потребностей: приобретение определенных видов подвижного состава за счет автотранспортных предприятий региона; списание транспортных средств и др.
В случае, если в ходе реорганизации появляется избыток провозных возможностей, их использование возможно тремя способами: продажа, сдача в аренду транспортных средств или загрузка перевозками по договорам со сторонними клиентами.
На третьем этапе, при наличии необходимой информации, создается база для долгосрочного и оперативного планирования перевозок. При этом появляется возможность разработки сбалансированной производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Обычно в ведомственных автопарках уделяется мало внимания периодическим техническим обслуживайиям, поскольку рассмотренные выше причины (разномарочность, нехватка трудовых и материальных ресурсов и другие) не позволяют проводить их в полном объеме. Однако, не следует забывать, что при отсутствии профилактических обслуживании резко увеличиваются затраты на ремонт, кроме того, становится невозможным прогнозировать отказы техники. Поэтому возникает необходимость содержать дополнительные резервы подвижного состава, что увеличивает суммарные затраты.
На четвертом этапе анализируется возможность использования средств АСУ. Это обусловлено тем, что снижению затрат на поддержание технической готовности подвижного состава, помимо системы планирования ТО, может способствовать использование математических методов моделирования производственных процессов и прогнозирования потребностей в запасных частях, агрегатах и материалах для ремонта. Внедрение с этой целью программно-аппаратных комплексов возможно при наличии развитой вычислительной сети как минимум в рамках транспортного комплекса, а еще лучше - интегрированной в общезаводскую компьютерную сеть
Существенной сложностью при решении задачи формирования стратегии автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия является нехватка исходных данных для оценки перспективы развития рынка транспортных услуг. Рынок транспортных услуг, особенно в части таких видов, как перевозка различных грузов, как правило, мало изучен (в аспекте объемов спроса и предложения). Статистической информации о количестве предоставляемых услуг всеми их производителями зачастую попросту нет.
Положение усугубляется тем, что традиционное ведение учета результатов работы автотранспортного комплекса и его управленческой отчетности не позволяет оценивать реальную загрузку провозных возможностей (производственных мощностей) и потребность в различных видах транспортных услуг - даже с точки зрения основных их потребителей, которыми являются подразделения и службы головного предприятия.
Затраты на проведение полномасштабного маркетингового исследования, как правило, неоправданно велики для получения сведений о реальных размерах рынка транспортных услуг и доле автотранспортного комплекса на этом рынке. Исходя из этого, представляется целесообразным обратиться к альтернативным методам сбора информации, среди которых выделяются метод локального эксперимента и метод экспертных оценок.
Похожие диссертации на Формирование стратегии развития автотранспортного комплекса нефтехимического предприятия
