Содержание к диссертации
Введение
I. Теоретические основы государственного регулирования рынка аэронавигационных услуг .
1.1. Необходимость государственного регулирования предприятий рыночной экономике .
1.2. Проблемы экономического регулирования естественных монополий.
1.3. Факторы, определяющие особенности государственного регулирования рынка аэронавигационных услуг.
Выводы по I главе. 37
И. Обоснование выбора форм и методов государственного воздействия на деятельность системы ОВД России .
II. 1. Современная методология проведения экономико- математического моделирования структуры производства (на примере транспорта).
II.2. Обоснование наличия экономии на масштабе деятельности в аэронавигации.
И.З. Расчет минимального уровня безубыточной деятельности предприятий системы ОВД России .
П.4. Транслогарифмическая модель формирования расходов предприятий системы ОВД России.
Выводы по II главе. 77
III. Экономическое регулирование системы ОВД России и его совершенствование .
III. 1. Проблемы организации управления и функционирования системы ОВД .
111.2. Аналитическая оценка деятельности системы ОВД в рамках существующего механизма государственного регулирования.
111.3. Эффективность экономического регулирования системы ОВД России и направления его совершенствования.
Выводы по III главе 109
Заключение 114
Список литературы
- Необходимость государственного регулирования предприятий рыночной экономике
- Современная методология проведения экономико- математического моделирования структуры производства (на примере транспорта).
- Расчет минимального уровня безубыточной деятельности предприятий системы ОВД России
- Проблемы организации управления и функционирования системы ОВД
Введение к работе
Актуальность исследования. Либерализация на рынке авиауслуг и глубокий мировой финансовый кризис ведут к значительному сокращению прибыли, получаемой авиакомпаниями. Конкуренция между перевозчиками на разных маршрутах и неотступное желание пассажиров иметь широкие возможности выбора в диапазоне «цена - качество» услуг подчеркивают жизненную заинтересованность авиакомпаний в снижении затрат. Это означает, что авиакомпании сохранят свои жесткие требования к себестоимости услуг поставщиков, включая предприятия по ИВП и УВД.
Несмотря на то, что сборы за аэронавигационное обслуживание составляют небольшую долю в структуре расходов авиакомпаний, качество и своевременность этих услуг оказывают огромное влияние на безопасность полетов и в случае задержек при обслуживании самолетов могут принести (и уже приносят в Европе) значительные финансовые потери авиакомпаниям, пассажирам и всей экономике страны. Так, в Западной Европе из-за недостатка пропускной способности аэропортов и аэронавигационных систем ежегодные экономические потери пользователей аэронавигационных услуг составляют более 5 млрд. долларов [66,с.5]. Следовательно, эффективное развитие и функционирование аэронавигационной отрасли является одной из основных предпосылок снижения прямых и косвенных затрат всей авиатранспортной системы.
Однако, мировая тенденция образования национальных корпораций по организации воздушного движения (ОВД) на принципах самофинансирования и их монопольное положение на рынке аэронавигационных услуг не могут автоматически обеспечить повышение эффективности производственного процесса и создают предпосылки для переосмысления масштабов государственного присутствия в отрасли и повышения роли экономических методов государственного регулирования. Отсутствие возможности оценить производственную обоснованность оптимального уровня эксплутационных и инвестиционных затрат затрудняет регулирование отрасли. Кроме того, прибыльность
предприятий системы ОВД сама по себе не гарантирует эффективности производства.
Поэтому в основе совершенствования экономических методов государственного вмешательства в деятельность предприятий отрасли и их способности стимулировать аэронавигационную отрасль к наиболее оптимальному использованию текущих и капитальных ресурсов при соблюдении установленных требований к уровню безопасности полетов воздушных судов должны лежать знания о структуре расходов в отрасли и их поведении при изменении объемов оказываемых аэронавигационных услуг, интенсивности воздушного движения, размеров свободной пропускной способности, композиции самолето-вертолетного парка.
Исследованиями технико-экономических условий функционирования
авиатранспортных предприятий, анализом их производственно-хозяйственной деятельности занимается широкий круг специглистов, о чем свидетельствуют многочисленные труды российских и зарубежных ученых-экономистов - В.Г.Афанасьева, Д.С.Николаева, Н.П.Терешиной, Н.Н.Громова, В.Я.Галкина, М.ЕЛипатовой, Л.И.Сергеева, В.М.Курило, Д.У.Кейвс, Л.Р.Христэнсэн, М.У.Трезевей, Д.У.Гиллен, Т.Х.Оум, Доганис Р.С. и другие. В том числе достаточно хорошо проработаны общие вопросы государственного регулирования естественных монополий. Однако, оказалось, что практически нет ни одной работы, в которой бы были проведены системные исследования экономики аэронавигационной отрасли и обоснованы рекомендации по совершенствованию экономических методов государственного регулирования с учетом изменения статуса и хозяйственного механизма системы ОВД России.
Таким образом, практическая необходимость и теоретическая неразработанность принципов и методов экономического регулирования деятельности системы ОВД России в новых условиях хозяйствования обусловили актуальность темы диссертационного исследования.
Это дает основание определить цель настоящей диссертации: разработать научно-обоснованные рекомендации в области экономического регулирования деятельности системы ОВД России.
На достижение этой цели направлено решение следующих задач: провести анализ существующих подходов к проблеме государственного регулирования деятельности предприятий в рыночных условиях, сформулировать основные требования к системе регулирования в целом и выявить факторы, определяющие необходимость и специфику регулирования рынка аэронавигационных услуг;
- провести экономико-математическое моделирование структуры производства предприятий системы ОВД России и разработать экономико-математическую модель расходов предприятий по ИВП и УВД, позволяющую изучать изменение расходов при различных параметрах производственного процесса;
- выявить основные причины неэффективности хозяйственного механизма системы ОВД за последние годы (1994-1997г.г.) на основе анализа структуры управления и финансирования, основных производственно-хозяйственных показателей деятельности отрасли;
- выявить и проанализировать альтернативные варианты экономического регулирования отрасли;
обосновать предложения по изменению метода экономического регулирования деятельности системы ОВД и разработать мероприятия, необходимые для повышения эффективности его реализации.
Предметом исследования являются экономические процессы в отрасли в рамках действующего механизма регулирования.
Объектом исследования является государственная система ОВД РФ. Теоретической и методологической основой диссертации послужили труды отечественных и зарубежных ученых в области общей экономической теории, экономики
воздушного транспорта, экономического регулирования естественных монополий,
эконометрики и анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятий.
При подготовке работы автором проанализированы законодательные и нормативные документы, регулирующие экономические отношения между предприятиями, положения Гражданского, Налогового и Воздушного кодексов РФ, постановления и распоряжения Правительства РФ.
В работе используются материалы периодических отечественных и международных изданий, научно-исследовательских работ ГосНИИ «Аэронавигация», финансовая и статистическая отчетность предприятий по ИВП и УВД .
Методологической основой исследования явились методы экономико-математического моделирования и анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятий.
Научная новизна работы заключается в следующем:
- сформулированы основные требования и разработана блок-схема принятия решений о масштабах и методах государственного регулирования в целом;
- выявлены факторы, определяющие необходимость и специфику регулирования рынка аэронавигационных услуг;
проведено экономико-математическое моделирование структуры производства предприятий системы ОВД России, выявлены и обоснованы причины наличия перекрестного субсидирования внутри и между предприятиями системы ОВД России, определены точки безубыточности предприятий по ИВП и УВД при существовавшем уровне цен и тарифов, что имеет важное практическое применение при оптимизации структуры отрасли и налогообложении;
- разработана экономико-математическая модель расходов аэронавигационных предприятий, позволяющая изучать поведение расходов при изменении различных характеристик
производственного процесса и сформулированы требования к информационному
обеспечению данного анализа;
- выявлены основные причины и факторы неэффективности хозяйственного механизма
системы ОВД;
-обоснованы предложения по изменению метода экономического регулирования
деятельности системы ОВД России и мероприятия, необходимые для повышения
эффективности его реализации.
Практическая значимость результатов исследования заключается в том, что они могут
быть использованы специалистами Департамента по ОВД при ФАС России и Федерального
унитарного предприятия «Государственная корпорация по ОВД» для повышения
эффективности экономического регулирования отраслью, качества управленческой
информации при анализе и контроле за расходами и оптимизации ценообразования с целью
привлечения инвестиционных ресурсов и повышения уровня их рентабельности.
Предложенные методы анализа деятельности предприятий системы ОВД могут быть
использованы в практике оперативного управления.
Апробация работы и внедрение ее результатов. Основные положения диссертации
докладывались и были одобрены на научных конференциях молодых ученых «Реформы в
России и проблемы управления», «Современные проблемы управления на транспорте», на
Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления»,
которые проходили в Государственной академии управления в 1994-99 г.г.
Результаты исследования включены в отчет по госбюджетной теме «Бизнес-план Государственной Корпорации по обслуживанию воздушного движения Российской Федерации (проект)» (Договор № 1975/94 - 023 - 0000 - ГР, этап 5).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ общим объемом 1,5 печатных листов.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и списка литературы из 128 источников. Работа содержит 122 страниц основного текста, 15 рисунков, 18 таблиц и 5 приложений.
Необходимость государственного регулирования предприятий рыночной экономике
. В экономической литературе проблема теоретического обоснования необходимости, масштабов и особенностей государственного регулирования и контроля за деятельностью предприятий транспорта достаточно хорошо проработана. Можно выделить два различных подхода исследователей к решению этой проблемы.
Первый подход харгіктерен для советской литературы и учения К.Маркса о транспорте, одной из отличительных черт которого является особое внимание к производственным аспектам экономических проблем. Транспорт рассматривается как четвертая сфера материального производства и предмет всенародного достояния. /"} Отправной точкой теоретического обоснования необходимости и масштабов государственного регулирования деятельности транспорта является тезис о том, что рациональное и эффективное использование его в интересах всего общества, планомерное и пропорциональное развитие всех видов транспорта создает предпосылки для непрерывного сокращения транспортных издержек в стоимости продукции всех отраслей народного хозяйства. Следовательно, транспорт должен полностью находиться в собственности государства, которое планирует и координирует все аспекты его деятельности. Этот подход представлен в работах Носовой Н.Н., Николаева Д.С. и других авторов, предмет исследования которых достаточно широк (инфраструктура и транспорт вообще). В работах, посвященных исключительно отраслевым вопросам, теоретические аспекты проблемы государственного регулирования практически не рассматриваются. Показательным является развитие взглядов советских авторов на проблему масштаба вмешательства государства. От общего неприятия, подчеркивания его «монополистического и империалистического» характера [ ,с. ; ,с. ] они пришли к тому, чтобы признать, что процесс дерегулирования приобрел глобальный характер и, что «хотя в чистом (американском) виде дерегулирование нигде не принято, но в том или ином варианте (канадском, европейском, японском) оно все больше получает признание»[ , с. ]. Второй подход характерен для западной экономической мысли и основывается на концепции «фиаско рынка», которая стремится объяснить причины неудач в достижении рынком экономического равновесия и эффективности обмена, производства и перераспределения. Изложение теории экономического равновесия не является нашей задачей, поэтому в рамках нашего исследования отметим лишь некоторые ее основные положения. Любое изменение приводит к улучшению и, поэтому является желательным, если оно улучшает благосостояние одного человека или группы людей при условии сохранения благосостояния другого человека или группы людей (по крайней мере на прежнем уровне). Это утверждение в экономической теории [ ,с. ] получило название «принцип Парето», по имени итальянского ученого-экономиста Вильфредо Парето. Состояние экономического равновесия, при котором невозможно осуществить какие-либо изменения без ухудшения позиций кого-либо еще, свидетельствует о том, что экономика достигла состояния «оптимальности по Парето». Для достижения оптимального распределения ресурсов должно существовать рыночное равновесие. Это означает, что ни один покупатель или продавец какой-либо продукции, товаров или услуг не может оказывать влияние на цену этой продукции, товара или услуги. Равновесные цены определяются в точке пересечения рыночных кривых спроса и предложения. Это условие является важным потому, что в обратном случае все потребители и все производители не смогут действовать одновременно при достижении ими главной цели - извлечение максимальной полезности и прибыли соответственно. Предполагается, что поведение потребителей характеризуется завершенность, последовательностью, не насыщаемостью и предельная ставка замещения между товарами (услугами) уменьшается. В экономике не существует воздействия внешних эффектов, производства общественных товаров. Информация в полном объеме доступна для любого участника экономических отношений. Однако рынки не всегда функционируют безупречно и может возникнуть ситуация, при которой рынок оказывается не в состоянии координировать процессы экономического выбора таким образом, чтобы обеспечить эффективное использование ресурсов. Среди множества потенциальных источников фиаско рынка западные исследователи выделяют пять основных: формирование и развитие монопольной власти; наличие экономии на масштабе и размахе деятельности; производство «общественных товаров»; - внешние эффекты; несовершенная или недоступная информация. В основе концепции фиаско рынка лежит теория предельной полезности и предельных издержек. Все вышеперечисленные источники неудач рынка характерны для транспорта и являются причинами его регулирования. Формирование и развитие монопольной власти. Если производство какого-либо товара или услуги сосредоточено на одном предприятии или ограниченном количестве предприятий, то монополист будет стремиться к получению максимальной прибыли. Цена на данный товар или услугу (р ) будет выше цены конкурентного равновесия (р ), как показано на рисунке 1.1. В данном случае мы предполагаем, что производитель не является монополистом по причине наличия уменьшающихся средних расходов в долгосрочной перспективе. Требование экономической эффективности, цена равняется предельным издержкам, не выполняется и монополист будет производить количество товаров или услуг Q по цене р , тем самым размер потерь для экономики будет равен площади треугольника ABC. Если на рынке не существует товаров заменителей, то экономические потери будут больше. В случае, если товары заменители присутствуют на рынке, то размер потерь будет тем меньше, чем больше кросс-эластичность между этими товарами.
Современная методология проведения экономико- математического моделирования структуры производства (на примере транспорта).
Наиболее важное влияние на увеличение количества и углубление исследований структуры расходов на транспорте оказало развитие экономической теории и прикладных методов эконометрической науки. Среди основных достижений последних лет можно привести следующие: различие между экономией на масштабе деятельности и экономии на плотности движения, применение гибких функциональных форм к исследованию расходов, включение в функцию расходов показателей, характеризующих различные виды предоставляемых услуг, использование исходных данных по нескольким субъектам за ряд лет, разработка требований к качеству исходных данных.
Проблемами экономики и исследованием структуры и поведения расходов авиакомпаний и аэропортов, зависимости от масштабов и размаха деятельности, плотности движения с использованием эконометрических знаний занимался ряд зарубежных ученых-экономистов. Наиболее весомый вклад внесли Иде, Нерлов, Радучел, Кейвс, Христэнсэн, Трезевей и Доганис [.92,93,94,97,98,99,100,101,102,103]. Однако, как отмечалось ранее (гл.1.3), непосредсвенное эконометрическое изучение структуры расходов аэронавигационных предприятий не проводилось. Такая ситуация вполне объяснима, так как образование самостоятельных предприятий, оказывающих аэронавигационные услуги, процесс достатосно новый, а традиционно этот вид обслуживания воздушных судов являлся одним из направлений деятельности аэропортов и взимание аэронавигационных сборов за пролет воздушного судна по маршруту не практиковалось. До конца 1960-х годов были широко распространены и использовались при исследовании расходов линейные функции, особенно на железнодорожном транспорте. Позднее, в ряде трудов Нерлова (1961), Килера (1964), Коенкера (1977), посвященных проблемам ценообразования и государственного регулирования на транспорте, стали использоваться функция Кобба-Дугласа или лог-линеарные функции. Однако, лог-линеарные функции имеют несколько недостатков. Так, эластичность расходов относительно показателей, характеризующих объемы услуг является постоянной величиной; эластичность замещения всегда равна единице, нерешаемы проблемы представления предельных издержек как функцию, зависящую от объема оказываемых услуг и их качества. С начала 1970-х годов применяются гибкие функциональные формы. Такие, как генерализированная функция Леонтьева, транслогарифмическая функция, предложенная Христэнсэном, Йоргенсоном и Лау (1971,1973), квадратическая функция (Дэнни, 1972,1974) и генерализированная функция Кобба-Дугласа. Транслогарифмическая функция для случая с m количеством оказываемых услуг и п факторами производства может быть записана в следующем виде: о Транслогарифмическая функция расходов рассчитывается вместе с минимизирующим уравнением доли расходов на факторы производства, обычно заработной платы, электроэнергии, капитала и материалов с целью улучшения достоверности расчетных коэффициентов. Транслогарифмическая функция должна быть однородной степени один при ценах на факторы производства. Следовательно, необходимы линейные ограничения на уравнение (1): EPi=l; М = 0 (i,j = l,2,...,n) РЧ = 0 G = l,2,-,m). Однородность структуры производства требует, чтобы функция общих расходов была однородной и при результирующих показателях. Следовательно, необходимы дополнительные ограничения на уравнение (1): S5ij = 0 (j = l,2,...,m) Zpij = 0 (j = l,2,...,m).
Независимость факторов производства друг от друга означает, что относительные предельные издержки должны быть независимы от цен на факторы производства. Формально это можно представить следующим образом:
6/5 In Wi [ (5 InC/ 6 lnYi)/(5 InC/ 6 InYk)] - 0 (i,k = l,2,...,m) (і =1,2,...ді)
(6 InC/ 5 lnYi)/( (6 InC/ 5 InYk) = (ai+ I5ij In Yi + Ipij InWj)/ (ak+ I5ij In Yj + Zpkj InWj)
Частные производные приведенного выше выражения будут равны нулю, если все pij=0. Таким образом, требование независимости факторов производства обязует выполнение следующих условий: pij = 0 для (і = 1,2,..,m) (J=l,2,...,n)
Существует несколько преимуществ, которые делают гибкую функциональную форму привлекательной для эмпирических исследований. Во-первых, она представляет собой квадратическую аппроксимацию неизвестной формы реальной дважды дифференцируемой функции расходов( см.95 для доказательства этого свойства). Во-вторых, она позволяет свободную вариацию эластичностей, включая эластичность расходов относительно результирующих показателей (объемов оказываемых услуг) и эластичность замещения между факторами производства. Следовательно, транслогорифмическая функциональная форма позволяет исследовать экономию на плотности, масштабе и размахе деятельности, зависящую от объема услуг, при котором они измерены.
К недостаткам гибкой функциональной формы относится большое количество коэффициентов, которые необходимо рассчитать и если все коэффициенты второго порядка статичестически не существенны, то функция уменьшается до формы, предложенной Коббом-Дугласом. Элементы второго порядка позволяют учесть возможность наличия взаимных отношений между переменными и нелинейность в отношениях между расходами и другими переменными.
Расчет минимального уровня безубыточной деятельности предприятий системы ОВД России
С целью углубления знаний о деятельности предприятий системы ОВД России в рамках существующего режима государственного регулирования представляется интересным провести краткий анализ расходов и доходов предприятий по ИВП и УВД в рамках моделей стандартной формы: Y = а Qp, где Y равно соответственно расходам или доходам для двух видов услуг, a Q равно объемам предоставленных приведенных самолето-километров или количеству самолето-вылетов. Уравнения регрессии, в которых объясняемая переменная - доходы, объясняющие - объемы оказанных услуг, имеют следующий вид:
F(3;54) = 46.463 (0.0000); DW=1.61 Уравнения регрессии, в которых объясняемая переменная - расходы, объясняющие - объемы оказанных услуг, имеют следующий вид:
На рисунках 2.3 и 2.4 представлены пары уравнений, которые показывают, что долгосрочные функции расходов и доходов для обоих видов услуг практически совпадают и с увеличением размеров предприятия по ИВП и УВД доходы растут несколько более быстрыми темпами, чем расходы. Это объясняется текущей практикой установления среднего тарифа, основанного на покрытии расходов плюс 20% рентабельности и экстенсивным характером функционирования системы ОВД. Однако, даже исходя из этих уравнений можно определить уровень объемов услуг, при котором доходы равны расходам при действовавших в 1996/97 году тарифах в отрасли. Решив уравнение для L(Qaak), получаем, что для того, чтобы покрыть расходы предприятие по ИВП и УВД должно предоставлять 37,3 миллионов приведенных самолето-километров. Площадь слева от точки «А» ( точка пересечения функций) и между ними представляет «потенциальные потери» предприятия по ИВП и УВД, объемы выполняемых приведенных самолето-километров которого меньше, чем 37,3 миллионов. В этой точке доходы и расходы от аэронавигационных услуг на маршруте составляют около 38,5 миллиардов рублей. Средние доходы и расходы на Ln(Qam)
Решив уравнения для L(Qam), получаем, что доходы равны расходам при 7102 самолето-вылетах. В точке «В» общие расходы и доходы от аэронавигационных услуг в районе аэродрома составляют около 8,26 миллиарда рублей. Средние расходы и доходы на один самолето-вылет равны 1,163 тысячи рублей. Большинство предприятий по ИВП и УВД предоставляют смешанные услуги, поэтому, реальная точка безубыточности лежит в пределах этого интервала. II. 4. Транслогарифмическая модель формирования расходов предприятий системы ОВД России.
Цель последней части этой главы - получить модель, адекватно представляющую линию предельных издержек для предпритий по ИВП и УВД и сделать выводы об эластичности расходов в зависимости от объемов оказываемых аэронавигационных услуг, их композиции, наличии и направлении перекрестного субсидирования в системе, установить размеры экономии на масштабе аэронавигационного обслуживания на маршруте и в районах аэродромов. Таким образом, исследование общей теоретической достоверности модели является предметом рассмотрения более детального исследования.
Как отмечалось в главе 1.3, предприятия по ИВП и УВД выполняют несколько видов аэронавигационных услуг на маршруте и при взлете-посадке для различных групп пользователей и в разные периоды времени. Однако, недостаток информации не позволил включить в исследование такие переменные, как количество аэронавигационных услуг предоставленных военным пользователям, авиации общего назначения и интенсивность воздушного движения по предприятиям. Поэтому в транслогарифмическую модель расходов вошли два основных вида аэронавигационных услуг: на маршруте и при взлете-посадке гражданских воздушных судов. Надеемся, что из-за небольшой доли полетов военных воздушных судов и полетов общей авиации это не будет оказывать большое влияние на поведение функции расходов предприятий аэронавигационной отрасли.
В модель также были включены две категории факторов производства: стоимость труда (заработная плата и социальные отчисления) и капитала. Стоимость труда была получена путем деления общих расходов предприятий на сотрудников на количество персонала. Более точное значение стоимости труда должно быть рассчитано на основе множественного индекса всех категорий персонала.
Стоимость капитала рассчитана как соотношение между амортизацией и стоимостью активов, что является только аппроксимацией стоимости капитала. На практике предприятия по ИВП и УВД получили основные средства безвозмездно с высоким уровнем морального и физического износа из-за существовавшей ранее политики по финансированию инвестиций в аэронавигационное оборудование. Предприятия по ИВП и УВД практически не пользуются долгосрочными кредитами банков для финансирования капитальных вложений из-за низкой платежеспособности. Более того, бухгалтерская стоимость активов сильно отличается от экономической стоимости активов и сумма амортизации, указанная в отчетности отлична от альтернативной стоимости использования существующего имущества.
Из-за недостаточного количества информации не представлялось возможным применить перпетуальный инвентаризационный метод, широко использующийся при вычислении реальной стоимости капитала для исследований функций расходов. Этот метод основан на выборе даты отсчета и стоимости капитала на эту дату с последующим приведением ежегодной экономической амортизации и чистых инвестиций в течение года к этой дате отсчета. В дополнение исследователи вычисляют ежегодную реальную стоимость рубля, вложенного в активы (или эффективность капиталовложений), принимая во внимание такие факторы как экономическая амортизация, процентная ставка по кредитам, ввод и выбытие основных средств, налоговый эффект капитальных вложений на реальную стоимость предприятия ( налоги на имущество, инвестиционный кредит, прибыль). Поэтому, результаты расчета транслогорифмической модели расходов для предприятий по ИВП и УВД не являются в полной мере точными и требуется их более детальное исследование. Несмотря на, то что из-за отсутствия полной статистики рассчитать более точно стоимость капитала не представляется возможным, основная форма модели расходов имеет следующий вид:
Проблемы организации управления и функционирования системы ОВД
Процесс децентрализации управления и создания основных элементов системы регулирования в гражданской авиации противоречив и сложен. Попытка сохранить ведомственный контроль на первоначальном этапе преобразований и даже наделение их дополнительными полномочиями по регулированию деятельности авиапредприятий, в частности в области структурных преобразований и тарифной политики, неизбежно ведет к укреплению административно-командных методов управления. Отсутствие четкой концепции управления привело к стремлению решить проблему путем формирования системы органов отраслевого регулирования, создания новых управленческих структур. Во главу угла были поставлены две основные задачи:
обеспечить разграничение функции государственного и хозяйственного управления, предоставить предприятиям права юридического лица; - распределить регулирующие функции по уровням (федеральный и региональный).
На федеральном уровне управления согласно постановлению Правительства РФ № 424 от 03.05.94. «О совершенствовании функционирования и развития системы организации воздушного движения Российской Федерации» были определены основные требования к статусу системы ОВД, включающие: способность структуры выступать в роли хозяйствующего субъекта; государственный контроль и регулирование деятельности системы; способность реализовать принцип самофинансирования; право владения и распоряжения доходами, отделение от государственного бюджета; право создавать другие предприятия со статусом юридического лица; реализация принципа централизованного управления; возможность привлекать кредиты и дополнительные инвестиции; целостность системы.
На региональном уровне управления требования касаются способности структуры выступать в роли хозяйствующего субъекта, ее контроля и управляемости с федерального уровня, способности реализовать принцип самофинансирования, а также возможности делегировать полномочия для обеспечения управляемости системы.
С переходом воздушного транспорта на новые экономические отношения централизованная структура гражданской авиации претерпела существенные изменения, связанные с созданием самостоятельных авиакомпаний, аэропортов, аэронавигационных предприятий и других хозяйственных единиц. Стихийный характер выделения предприятий по УВД и ИВП, сохранение ряда подразделений УВД и ЭРТОС в составе аэропортов, привели к тому, что в управлении гражданской частью системы ОВД до 1996 года участвовали различные подразделения Минтранса РФ1, между которыми существовало дублирование функций и обязанностей, а также противоречия в понимании приоритетов.
Создание единого государственного органа (Департамента по ОВД), имеющего соответствующие полномочия по контролю и регулированию системы ОВД и право наложения запретов и ограничений на деятельность предприятий по ИВП и УВД при несоблюдении ими установленных норм и правил по организации и безопасности воздушного движения, привело к реорганизации соответствующих государственных органов ОВД в структуре ФАС и послужило началом разделения функций государственного регулирования и оперативного управления в аэронавигации. Как продолжение этого процесса, в конце 1996 года создано ФУП "Государственная корпорация по ОВД" со 100% федеральной собственностью в форме унитарного предприятия. Однако, нерациональное построение операционной части системы ОВД, возникшее ранее из-за хаотичного выделения государственных предприятий по ИВП иУВД из состава аэропортов, сохранилось.
В настоящее время операционное звено гражданской части системы ОВД России составляют 34 государственных региональных предприятий по ИВП и УВД, завод № 408 и аэронавигационный колледж. Они отличаются друг от друга по объему и видам оказываемых услуг, техническим возможностям, а также находятся на разных иерархических уровнях в
Единой системе УВД. Наряду с предприятиями, образованными на базе зонального и нескольких районных центров и обслуживающими огромные территории (ГРП "Запсибаэронавигация" - 9 филиалов, 4 РЦ, 2 ВРЦ ; "Кавказаэронавигация" - 9 филиалов, 1 РЦ ;
"Красноярскаэронавигация" - 13 филиалов, 4 РЦ, 5 ВРЦ; "Тюменьаэроконтроль" - 17 филиалов, 7 РЦ, 3 ВРЦ ), созданы предприятия на базе одного аэродромного диспетчерского пункта и обслуживающие только район аэродрома ( "Аэронавигация Нижнего Новгорода", "Быковский центр УВД", "Калугааэронавигация", "Орловский центр УВД", "Аэро-Пенза", "Аэросервис", "Охинский центр УВД и РТО".
Организационная структура действующей государственной системы ОВД с учетом последних изменений представлена на рисунке 3.1.
Как следует из нижеприведенной схемы, система ОВД России, в части аэронавигационного обслуживания полетов гражданских воздушных судов, находится в подчинении Федеральной авиационной службы, в рамках которой непосредственное регулирование деятельности отрасли осуществляется Департаментом по ОВД. Основные направления государственного регулирования заключаются в:
1 .контроле за соблюдением стандартов по качеству аэронавигационных услуг и безопасности полетов;
2.утверждении отраслевых тарифов на аэронавигационное обслуживание на маршруте и в районах аэродромов.
