Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1; МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ КОНЦЕССИЙ
В СИСТЕМЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ВЗАИМООТНОШЕНИЙ
ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО СЕКТОРА 11
1.1. Содержание понятия, экономическая природа и специфика концессий 12
1.2. Концессии как форма взаимодействия государства и частного сектора в сфере аэропортов 30
1.3. Социально-экономическое значение концессий в сфере аэропортов. 46
ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННЫЙ МИРОВОЙ ОПЫТ КОНЦЕССИЙ
В СФЕРЕ АЭРОПОРТОВ 58
2.1. Практика использования концессий в развитых странах 58
2.2. Основные тенденции и масштабы концессий в развивающихся странах 71
2.3. Особенности концессии в странах с переходной экономикой .84
ГЛАВА 3. КОНЦЕССИОННЫЕ ОТНОШЕНИЯ
ПРИ РЕФОРМИРОВАНИИ АЭРОПОРТОВ В РОССИИ 96
3.1. Состояние инфраструктуры российских аэропортов и
перспективы использования концессий 96
3;2. Экономико-правовая среда и специфика концессионных
отношений в сфере аэропортов 105
3.3. Экономическая эффективность концессий в инфраструктуре
аэропортов 121
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 137
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА 142
ПРИЛОЖЕНИЯ 153
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Незавершенность реформ в современной России обусловлена, прежде всего, проблемами структурной перестройки, решение которых требует привлечения значительных внутренних и внешних капиталовложений, что становится важнейшей общенациональной задачей. Однако о ее реализации приходится говорить гипотетически: зарубежные инвесторы вовсе не торопятся вкладывать средства в российскую экономику. Надежды на то, что общая либерализация экономики и макроэкономическая стабилизация приведут к существенной активизации инвестиционного процесса в стране, к значительному притоку иностранных капиталовложений, не оправдались.
Очевидно, что прямые иностранные инвестиции не «придут» в Россию сами по себе без специальной концепции и организации процесса их привлечения.
Изложенное, с точки зрения диссертанта относится и к внутренним капиталовложениям. В этой связи возникает императив разработки конкретных механизмов активного привлечения иностранного и отечественного капиталов в экономику России. Одним,из наиболее действенных и проверенных временем таких механизмов являются концессии1, которые в настоящее время широко применяются в мире для решения инвестиционных задач в наиболее «проблемных» секторах экономики.
Экономическая политика Правительства Российской Федерации, намеченная в ряде основополагающих документов, определяет транспортную инфраструктуру2
Концессия — от латинского concessio — разрешение. Данный термин трактуется в различных словарях и энциклопедиях как разрешение, уступка, льгота.
2 К транспортной инфраструктуре относятся наземные, водные и воздушные пути сообщений, трубопроводы, морские и речные порты, аэропорты, взлетно-посадочные полосы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, ледокольный флот, вспомогательный флот, сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса, а также объекты трубопроводного транспорта.
России вообще и воздушный транспорт, в. частности, как фундамент экономического роста и социального развития страны, обеспечивающий ее территориальное единство и безопасность. На необходимость опережающего развития транспортной инфраструктуры неоднократно указывал Президент Российской Федерации. В данном контексте развитие транспортной инфраструктуры рассматривается в качестве одной из приоритетных задач государственной деятельности.
Создание динамично развивающейся, устойчиво функционирующей и сбалансированной национальной системы воздушного транспорта является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, повышения уровня жизни населения.
Авиационный транспорт является стратегическим видом транспорта с точки зрения обеспечения конкурентоспособности экономики России и безопасности страны в целом. В этом плане чрезвычайно важно, чтобы инфраструктура аэропортов развивалась опережающими темпами в целях обслуживания возрастающих потребностей воздушного транспорта. Но поскольку это — капиталоемкий сектор, то при сокращении бюджетного финансирования увеличивается необходимость в привлечении средств частных инвесторов Переход к концессиям в сфере развития аэропортов может создать реальные предпосылки для расширения і хозяйственных связей, существенно расширит инвестиционный потенциал за счет привлечения средств национальных частных компаний, населения, а также зарубежных инвесторов.
Роль воздушного транспорта и состояния аэропортового хозяйства еще более повышается в условиях глобализации мировой экономики, приводящей к значительному увеличению межгосударственных хозяйственных связей. Активная интеграция российской экономики в мировую экономику, которая происходит с начала 90-х гг. XX века, модернизация инфраструктурного комплекса аэропортов, усовершенствование механизма его управления и эффективного использования приобрели особую важность. Переход России на рыночные принципы функционирования экономики открыл значительные возможности для расширения взаимного делового сотрудничества российских предприятий всех
форм собственности, предпринимателей в Европе Азии, США, других регионах мира. В складывающихся условиях актуальное значение для развития отечественного воздушного транспорта приобретают привлечение на транспортные коммуникации России транзитных перевозок третьих стран, формирование общепринятой в мировой практике и понятной западному инвестору системы концессионных отношений в сфере инфраструктуры аэропортов, а также использование новейших методов управления государственным имуществом.
В настоящее время во всем мире предъявляются повышенные требования к состоянию аэропортов и уровню качества обслуживания потребителей (пассажиров, отправителей и получателей грузов и т. п.).
В связи с трагическим столкновением в июле 2002 г. российского воздушного судна с «Боингом» над территорией Германии в сфере действия швейцарской диспетчерской службы управления воздушным движением, в международном масштабе в данный момент ужесточаются требования к обеспечению безопасности полетов.
Немаловажную роль в этом процессе играют международные организации такие, как: Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и другие. Данные организации вырабатывают и принимают соответствующие резолюции, базирующиеся на нормах и принципах, содержащихся в ключевых конвенциях, регулирующих организацию» ограничения и безопасность воздушных сообщений во всем мире. Среди указанных конвенций, в первую очередь следует назвать такие, как: Варшавская конвенция 1929 г., Брюссельская конвенция 1938 г., Чикагская конвенция 1944 г., Римская конвенция 1952 г., Монреальская конвенция 1999 г.3 и др.
Безусловно, успешное осуществление основных видов деятельности, связанных с гражданской авиацией (управление воздушным судном, контроль за
Созванная ИКАО в мае 1999 г. Международная конференция по воздушному праву вместо модернизации Варшавской системы завершилась 28 мая 1999 г. подписанием новой Конвенции для унификации ряда правил международных воздушных перевозок (т. н. «Монреальская конвенция 1999 г.»).
воздушным движением, управление пассажирами, управление воздушной перевозкой грузов) находится в непосредственной зависимости от состояния инфраструктуры аэропортов, обеспечивающей устойчивую работу наземных служб, а также качественное обслуживание пассажиров.
Цель исследования состоит в том, чтобы на основе анализа современной концессионной мировой практики (а также отечественного концессионного опыта в период- нэпа и индустриализации) определить -основные направления формирования стратегии государственного регулирования концессий в России, а также выработать теоретические и практические подходы к созданию концессионной модели управления государственным имуществом в сфере российских аэропортов.
Основные задачи:
1. Раскрытие сущности и установление специфики концессий и концессионных отношений применительно к объектам государственной собственности в условиях перехода к рыночной экономике, в том числе в сфере аэропортов.
2. Формулирование собственного определения понятия «концессия».
3. Выявление ключевых проблем управления концессиями в сфере аэропортов (на примерах из современной мировой практики) и определение основных направлений решения данных проблем.
4. Формулирование главных направлений использования в будущем концессий в сфере воздушного транспорта России и определение круга потенциальных концессионных объектов в инфраструктуре российских аэропортов,
5. Разработка схемы выбора формы финансирования инвестиционного проекта в сфере воздушного транспорта, а также методической схемы расчета экономической эффективности реализации концессионного проекта в области инфраструктуры аэропортов.
Предметом исследования являются экономические проблемы теоретического и практического характера создания и функционирования
концессионной модели управления государственным имуществом в сфере воздушного транспорта.
Объектом исследования выступает инфраструктура аэропортов и ее сегменты.
Хронологические рамки исследования охватывают, главным образом, • новейший период; с 90-х гг. XX века по набтоящее время. Также определенное внимание уделяется историческому периоду развития России и Советского Союза (нэп и индустриализация — в 1920— 1930-е гг.), когда концессии на отечественном воздушном транспорте получили определенное распространение. Такой анализ проводится в целях выявления долговременных тенденций концессий и аналогий прошлого с современностью.
Методологической и теоретической основой исследования стали труды крупных ученых-теоретиков, разработавших концептуальные проблемы управления государственной собственностью и смешанной экономики. Наиболее значимыми работами, которые составили методологическую основу диссертации, стали исследования Л.И; Абалкина, В.Г. Варнавского, В.И. Ивантера, Р.С. Гринберга, В Л. Кочикяна, В.И; Кошкина, Л.И. Кошкина, Д. С Львова, А.Д. Некипелова, Б.А. Райзберга, ММ; Соловьева, А.М; Смолкина.
В диссертации использовались публикации зарубежных ученых, занимающихся проблемами концессий в сфере аэропортов:-Т. Брауна, X. Дункана, М. Джерарда, Э. Эстэйча и других. Анализ концессионной практики и инвестиционной политики в зарубежных странах основывался на научных публикациях и специальных инфомационно-аналитических изданиях Мирового банка (МБ) и других международных организаций (в частности, Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД)); материалах министерств и ведомств, ответственных в странах мира за реализацию инвестиционной и концессионной политики в сфере аэропортов, и других источниках информации.
При изучении и оценке перспектив развертывания концессионной деятельности в России были проанализированы законы и законопроекты в сфере соглашений о разделе продукции (СРП), концессионных соглашений и инвестиционной деятельности, указы Президента Российской Федерации,
официальные материалы Правительства Российской Федерации, министерств (в частности, Минтранса России и Минимущества России) и ведомств, статистические материалы и другая информация. Активно использовалась отечественная научная литература: монографии, статьи, информационные выпуски, посвященные проблемам управления государственным имуществом в России, теории и практики концессий, развития авиационного транспорта. Особенно полезными при подготовке диссертации стали работы российских ученых — специалистов в области концессий и инвестиций: Е.М. Алешина, П; Л. Виленского, АЛ; Вихряна, НГ. Дорониной, Ю.В; Зворыкиной, А.А. Коноплянника, В Л. Кос-торниченко, В Л. Лившица, В А. Персианова, С А. Смоляка, С А. Сосны, МА. Субботина.
Научная новизна исследования связана с ограниченностью предшествующих настоящей работе обобщающих научных исследований, посвященных экономике концессии объектов государственной и муниципальной собственности в условиях переходного периода, а также с отсутствием в отечественной научной литературе работ, непосредственно отражающих проблематику создания и развития огранизационно-экономического механизма концессий в инфраструктуре аэропортов.
К основным результатам диссертации, обладающим выраженной научной новизной, автор относит:
1. Формулировку собственного определения понятия «концессия», базирующегося на ключевых элементах аналогичных дефиниций предшественников, но имеющего одно, с точки зрения автора настоящего диссертационного исследования, весьма важное отличие. Указанное отличие заключается в том, что концессия как форма управления государственной собственностью генерирует систему отношений между концедентом (государством) и концессионером (частным инвестором) в процессе реализации последним предоставленных ему на договорной основе прав по временному владению и пользованию переданным ему государством имуществом за концессионную плату и на возвратной основе;
2. Уточнение и конкретизацию исходных понятий: «экономическая эффективность концессии», «социальная функция концессии», «эффективность
управления концессией» применительно к . объектам государственной собственности в инфраструктуре аэропортов;
4. 3. Сравнительный анализ концессионного договора (соглашения) и уже существующих, законодательно закрепленных в ПС РФ, договоров гражданско- правового характера (договор аренды, договор подряда и т. п.) в целях выделения ключевых различий, обуславливающих специфику концессий Ъ качестве экономико-правовой категории; Выработка практических рекомендаций по созданию системы государственного управления и регулирования концессиями в России, втом числе в области воздушного транспорта.
5. Установление специфики концессий в системе управления государственным имуществом в сфере аэропортов, главной чертой которого является регулирующая роль государства, направленная на улучшение обслуживания пассажиров, повышение безопасности и экологичности воздушного транспорта;
6. Установление основных видов деятельности в сфере: аэропортов, осуществление которых можно передать частному сектору на концессионной основе, а также определение соответствующих таким видам деятельности потенциальных концессионных объектов в инфраструктуре российских аэропортов;
7. Разработку схемы выбора формьг финансирования инвестиционного проекта в сфере воздушного транспорта;
8. Разработку методической схемы расчета экономической эффективности реализации концессионного проекта (в результате проведения расчетов по оценке коммерческой, бюджетной и социальной эффективности строительства грузового терминала аэропорта, осуществляемого на концессионной основе).
Практическая значимость исследования заключается в возможности применения его результатов для выработки государственной инвестиционной (на концессионной основе) политики на воздушном транспорте. Сформулированные в диссертации предложения предназначены для органов государственной власти, ответственных за формирование эффективной транспортной политики в России в
целях дальнейшего развития форм и методов привлечения в отрасль инвестиционных ресурсов частного сектора. Результаты могут быть использованы также в учебном процессе в курсах по управлению государственным имуществом.
Апробация результатов работы. Представленная диссертация подводит итог
исследованиям автора в области теории и практики концессионного механизма
управления государственные имуществом в сфере инфраструктуры аэройортов.
- Основные результаты диссертации отражены в 4 работах, подготовленных лично
автором.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования изложены автором в следующих опубликованных научных работах общим объемом 6,0 п. л. написанных лично.
1. Букатин B.C. Концессии в управлении имуществом аэропортов // Вестник Минимущества России. 2003. № 4. С. 69—72. — 0,3 п. л.
2. Букатин B.C. Рецензия на сборник «Иностранные концессии в рыбном хозяйстве России и СССР (1920—1930 гг.): документы и материалы» / Серия «Отечественный опыт концессий» /т. 1. — М.: Современная экономика и право, 2003 // Юрист-международник-International Lawyer. 2004. № 1. С. 70—71. — 0,15 п. л.
3. Букатин B.C. Концессии в сфере аэропортов: теория и современная мировая практика. М.: Современная экономика и право, 2004. — 72 с. — 4,5 п. л.
4. Букатин B.C. Концессии в сфере аэропортов России: возможности реализации // Управление собственностью. 2004. № 3. С. 33—44. — 1,1 п. л.
