Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Исследование тенденций развития системы транспортных услуг как составной части российской экономики 9
1.1. Особенности динамики рыночных показателей спроса и предложения транспортных услуг 9
1.2. Оценка факторов, оказывающих влияние на реализацию стратегии развития транспортно-логистических комплексов 23
1.3. Сущность, стратегические направления и конкуренция в сфере транспортных услуг 50
1.4. Позиционирование и сегментация рынка транспортных услуг 65
ГЛАВА 2. Формирования и развитие региональных транспортно логистических комплексов 68
2.1. Оценка тенденций формирования спроса на транспортно-логистические услуги в регионе 68
2.2. Системный логистический подход как концепция развития транспортных комплексов 79
2.3. Особенности стратегического развития транспортно-логистических комплексов ;i00
ГЛАВА 3. Механизм реализации проектов развития региональных транспортно-логистических комплексов 112
3.1. Перспективы развития региональных транспортно-логистических комплексов 112
3.2. Приоритетные направления развития региональных транспортно-логистических комплексов 128
3.3. Комплексное развитие крупных транспортных коридоров 140
Заключение 157
Список использованной литературы 160
- Оценка факторов, оказывающих влияние на реализацию стратегии развития транспортно-логистических комплексов
- Позиционирование и сегментация рынка транспортных услуг
- Системный логистический подход как концепция развития транспортных комплексов
- Приоритетные направления развития региональных транспортно-логистических комплексов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В современных условиях мирового финансово-экономического кризиса, тяжело отразившегося на российской экономике, вопросы выживаемости и повышения конкурентоспособности приобретают важное значение для всех хозяйствующих субъектов. Одним из актуальных направлений обеспечения конкурентоспособности организаций на всех уровнях управления является развитие региональных транспортных комплексов, выполняющих важную инфраструктурную роль в народном хозяйстве. Следует отметить, что в условиях кризиса неоправданно высокие транспортные издержки товародвижения в сочетании с огромными расстояниями нашей страны являются сдерживающим фактором развития национальной экономики. В современных условиях развития рыночных отношений, характеризующихся усилением конкурентной борьбы, логистика является мощным средством развития сферы транспортных услуг России. Так, по оценкам зарубежных и российских специалистов, использование логистического подхода позволяет снизить общие экономические издержки в среднем от 10 до 35%, а снижение расходов на транспортировку около 25% .
Из сказанного следует, что поиск путей оптимизации деятельности организаций в сфере транспортных услуг для регионов России объективно актуален. В то же время исследования показали, что до сих пор отсутствует комплексный научно обоснованный логистический подход к реализации стратегий развития региональных транспортных комплексов, нет единого комплексного логистического подхода, основанного на современной теоретической и методической основе. Логистический подход должен рассматриваться как эффективный механизм оптимизации логистических издержек в процессе транспортировки грузов от поставщика до конечного потребителя, который способствует повышению конкурентоспособности хозяйствующих субъектов на всех уровнях управления.
Объективная необходимость эффективного управления транспортными комплексами, повышение конкурентоспособности их организационных структур и предопределили необходимость исследования и практической реализации прогрессивных логистических подходов в условиях кризиса российской экономики. Следует отметить, что по общим принципам развития логистической деятельности, связанной с разработкой и предоставлением транспортных услуг на уровне региона проведен ряд исследований. В различных аспектах данная проблема рассматривалась в трудах многих зарубежных и отечественных ученых. Однако ряд проблем стратегического развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры мегаполиса, как с теоретической, так и с практической точки зрения освещён недостаточно.
Указанные обстоятельства обуславливают актуальность выбранной темы исследования и определяют его цель и задачи.
Цель данного исследования состоит в развитии методических аспектов и разработке инструментария формирования логистического подхода, обеспечивающего реализацию региональной стратегии развития транспортного комплекса, отвечающего требованиям и закономерностям современных рыночных отношений.
Задачи диссертационного исследования. Поставленная цель диссертационного исследования обусловила необходимость решения следующих задач:
- оценить современное состояние и тенденции развития региональных транспортных комплексов и оказываемых ими транспортно-логистических услуг населению региона в условиях кризиса и диверсификации российской экономики;
обобщить особенности реализации региональной стратегии развития транспортных услуг и логистической сети транспортных комплексов;
выявить внутренние и внешние региональные факторы, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона и препятствующие его интеграции в национальную логистическую сеть;
провести прогнозную оценку изменения показателей объема региональных грузопотоков и определить логистические механизмы организации транспортных перевозок;
обосновать логистический подход к формированию стратегии развития предприятий транспортного комплекса региона;
разработать схему концептуального подхода моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов;
Объектом диссертационного исследования выступают государственные и коммерческие транспортные комплексы как региональные субъекты, осуществляющие реализацию стратегии развития сферы транспортных услуг на основе логистического подхода.
Предметом диссертационного исследования явился процесс формирования и реализации логистического подхода в сфере транспортных услуг, а также общие методические подходы к обеспечению реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов.
Область исследования. Выбранная автором область исследования соответствует по своему содержанию Паспорту научных специальностей ВАК Министерства образования РФ и Науки РФ по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» в рамках: п.6.3. «Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования»; п.6.7. «Анализ логистических затрат; управление издержек обращения в процессе движения товарных, финансовых и финансовых потоков »; п.6.13. «Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики»; п.15.114. «Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг».
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды как российских, так и зарубежных авторов, исследующих проблемы в области стратегии развития транспорта, транспортно-логистических комплексов, управления интегрированными цепями поставок, теории логистики и стратегии развития сферы транспортных услуг регионов России.
Информационную базу исследования составили нормативно-справочные документы федерального и регионального уровня, материалы государственных целевых программ. Результаты исследования основываются на использовании нормативно-правовой базы РФ, касающейся темы диссертационной работы, на аналитических статьях, монографиях, материалах научно-практических конференций и других работах отечественных и зарубежных ученых, на информационно-аналитических отчетах администрации Архангельской области, комитета по статистике Архангельской области с 1990 по 2009 гг., а также материалах Росстата.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических и методических аспектов логистического подхода по реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов с учётом их специфики.
В диссертационной работе получены и выносятся на защиту следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны:
разработана и теоретически обоснована концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов;
уточнены понятия «синергетический региональный транспортно-логистический комплекс», «синергетическая транспортно-логистическая цепь» как базовые элементы формирования и реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов региона;
обоснована необходимость логистического подхода как эффективного инновационного инструмента, обеспечивающего научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса с учётом его специфических особенностей;
выявлены факторы внешней и внутренней среды, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона с целью формирования экономических механизмов разработки стратегии развития транспортно-логистических услуг;
проведена прогнозная оценка изменения объемных показателей грузопотоков региона в среднесрочной перспективе и влияния их на социально-экономическое развитие Архангельской области;
- предложен алгоритм мониторинга реализации региональных транспортно-логистических комплексов;
Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании программ развития транспортного комплекса региона, а также для разработки отраслевых транспортно-логистических цепей. Отдельные результаты исследования использовались при формировании программы социально-экономического развития Архангельской области на 2007-2010 гг., а также транспортной стратегии региона, отдельные элементы используются в процессе обучения при чтении курсов «Логистика», «Экономика транспорта» в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института в г. Архангельске.
Апробация результатов. Основные положения обсуждались на научно-практических конференциях, проведенных во Всероссийском заочном финансово-экономическом институте и в рамках его филиала в г. Архангельске. Выводы и рекомендации диссертации были использованы рядом транспортных предприятий при разработке стратегии расширения своего сегмента на российском рынке транспортно-логистических услуг.
Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в 6 публикациях общим объемом 16,9 п.л. (авторских - 12,9 п.л.), из них 4 публикации - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.
Структура и объём диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, и приложений. Объём работы - 167 стр., включая 16 рисунков, 19 таблиц, список использованной литературы (148 наименований).
Оценка факторов, оказывающих влияние на реализацию стратегии развития транспортно-логистических комплексов
Состояние рынка логистических и терминально-складских услуг Архангельской области на сегодняшний день определяется следующими объективными факторами: 1) географическое местоположение порта Архангельск. Проигрышное удаленное расположение города обеспечивает худшее транзитное время по сравнению с другими портами северо-западного региона. Отсутствие дорожной инфраструктуры необходимого уровня и мостового перехода на о. Соломбала, весенне-осенние снижения допустимых нагрузок на автодороге М-8 по причине недостаточного качества дорожного покрытия увеличивают стоимость перевозки и не обеспечивают равномерный круглогодичный вывоз/завоз груза в порт; 2) уровень развития региона в целом.
Архангельская область характеризуется низким уровнем промышленного производства, что в сочетании с малочисленным населением ведет к невысокому уровню потребления внутри региона. Таким образом, товарные потоки, направленные на удовлетворение нужд населения и производств внутри области, не обладают достаточным объемом для того, чтобы дать толчок для развития и перехода на качественно новый уровень предприятий логистической сферы.
В настоящее время отсутствует орган государственной власти (или общественная организация), обеспечивающий выработку единообразной политики региональных, местных властей, территориальных федеральных госучреждений и органов. Указанный институт необходим для координации работы субъектов, вовлеченных в эту сферу, а также для оперативного вмешательства в целях реакции на изменения объективных факторов (колебания логистического рынка, новации законодательства в сфере таможенного права и пр.).
Совокупность перечисленных факторов, а также высокие портовые сборы, низкий технологический уровень стивидорных компаний, обслуживающих архангельские порты, обуславливают низкий уровень развития рынка логистических и терминально-складских услуг региона. Это находит прямое отражение в следующих явлениях: снижение объема транзитного грузопотока, который на сегодняшний в десятки раз меньше возможного; отсутствие складских комплексов уровнем выше «В+», большинство действующих классифицируется как класс «В» и «С»; низкое качество услуг местных транспортных предприятий; практическое отсутствие на рынке логистических услуг представительств компаний-экспедиторов федерального уровня и международных транспортных корпораций; отсутствие постоянной работы по формированию позитивного имиджа региона как игрока на рынке транспортных потоков.
Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в целом в Российской Федерации и в Архангельской области в настоящее время остаются неудовлетворительными. Основной проблемой является довольно низкий уровень эффективности и качества транспортных услуг, что во многом обусловлено недостаточностью нормативно-правового обеспечения.
Нормативно-правовое регулирование транспортной деятельности осуществляется на федеральном уровне и на уровне субъектов Российской Федерации.
На основе распределения компетенции между Российской Федерацией и ее субъектами, установленного статьями 71 — 73 Конституции Российской Федерации, из всей сферы транспортной деятельности непосредственно к ведению Российской Федерации отнесены федеральный транспорт и федеральные пути сообщения, то есть имеющие общегосударственное значение или ведущие деятельность либо проходящие по территории нескольких субъектов Российской Федерации.
Согласно Федеральному закону от 06.10.1999 № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов РФ» к полномочиям органов государственной власти субъекта Российской Федерации по предметам совместного ведения, осуществляемым данными органами самостоятельно за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации (за исключением субвенций из федерального бюджета), относится решение следующих вопросов: 1) дорожная деятельность в отношении автомобильных дорог регионального или межмуниципального значения; 2) организация транспортного обслуживания населения автомобильным, железнодорожным, внутренним водным, воздушным транспортом (пригородное и межмуниципальное сообщение); 3) содержание, развитие и организация эксплуатации аэропортов и (или) аэродромов гражданской авиации, находящихся в собственности субъекта Российской Федерации.
Помимо указанных полномочий в предметах совместного ведения Российской Федерации и ее субъектов, важную роль в регулировании транспортной отрасли играют земельное, градостроительное и налоговое законодательство регионов, позволяющее стимулировать развитие транспорта и транспортной инфраструктуры.
Нормативно-правовое регулирование транспортной деятельности в Архангельской области базируется на Конституции Российской Федерации и принятых в соответствии с ней федеральных законах, законах Архангельской области, иных нормативных правовых актов и осуществляется в отношении объектов транспортной инфраструктуры и видов деятельности, находящихся в ведении Архангельской области. Проблемы нормативно-правового обеспечения транспортной деятельности можно условно разделить на несколько групп:
Позиционирование и сегментация рынка транспортных услуг
Одной из важнейших концепций логистики является системный подход. Логистика сама по себе образует некую систему взаимосвязанных видов деятельности, цель которых — оперативное управление потоком материалов и работниками внутри логистического канала (logistics channel).
Системный подход (systems approach) прежде всего исходит из того, что все функции или виды деятельности следует рассматривать с точки зрения того, как они влияют на другие элементы или виды деятельности, с которыми они взаимодействуют, и каково обратное воздействие с их стороны на анализируемые функции или виды. Основная идея заключается в том, что если изучать виды деятельности изолированно, то общая картина оказывается неполной или нечеткой, при этом непонятно, как анализируемые виды деятельности влияют на другие виды деятельности или какое воздействие получают от них. Другими словами, общий результат нескольких видов деятельности внутри системы дает синергетический эффект, поскольку он больше суммы результатов, демонстрируемых этими
Иногда организации желательно иметь более высокие уровни запасов незавершенного производства, чтобы лучше выполнять заказы потребителей, но это повышает расходы на хранение, также возрастает риск устаревания продукции. Поэтому, чтобы выбрать наиболее подходящий уровень запасов, следует сравнить неблагоприятные и положительные аспекты всех рассматриваемых вариантов. Если нет возможности учесть влияние принимаемых решений на более крупную систему, скажем, на всю компанию или на канал дистрибьюции, часто приходится принимать субоптимальный вариант. Это означает, что хотя отдельные виды деятельности в обшей системе имеют достаточно хорошие показатели, общий результат работы всей системы относительно невысокий. [15, с.116] В связи с этим, чтобы понять возможные направления совершенствования и последствия реализации этих возможностей, систему следует рассматривать целостно. Если решения, относящиеся к области логистики и направленные на улучшение обслуживания потребителей, принимаются без понимания их последствий для всех цепочек поставок, то в их узловых точках начинают накапливаться излишние запасы. Такие излишки обычно приводят к возрастанию расходов на работу всех таких цепочек, но одновременно служат защитным механизмом, амортизирующим отклонения в действиях отдельных участников цепочек от нормы. Из-за этого система как целое менее эффективна, чем она могла бы быть. Чтобы разрешить эту проблему, некоторые структуры бизнеса, например Hewlett-Packard и подразделение струйных принтеров, применяют системный подход к управлению запасами незавершенного производства во всех цепочках поставок.
Только системный подход позволит понять общую роль логистики в воспроизводственных процессах и в транспортных потоках, в том числе ее взаимодействия с маркетингом, с концепцией общих затрат и с логистической стратегией. Возрастающее влияние потребителей привело к значительному росту национальных и международных рынков товаров и услуг.
В конце XX в. были предложены тысячи новых товаров и услуг, которые в настоящее время, продаются почти в каждом уголке земного шара и доставляются потребителям в любое место. Чтобы решить проблемы растущих крупных рынков и помочь распространить новые товары и услуги, структуры бизнеса также должны расти и становиться более сложными. [25, с.57] Вместо предприятий, выпускающих единственный продукт, появляются фабрики и заводы, на которых изготавливаются многочисленные виды продукции. Очень важной составляющей валового внутреннего продукта (ВВП) промышленно-развитых стран стала дистрибьюция продукции от места ее изготовления до места ее потребления.
В США, например, на логистику приходится приблизительно 9,9% ВВП. В 1999 г. промышленность США затратила 554 млрд. долл. на грузовые перевозки; более 332 млрд. долл. на складирование и содержание запасов; более 40 млрд. долл. на административные, коммуникационные и управленческие виды деятельности, связанные с логистикой, в целом — 921 млрд. долл. [4,с97] Другими словами, инвестиции в транспортные и распределительные мощности, не учитывая капиталовложений из общественных источников, оцениваются в сотни миллиардов долларов. Учитывая также использование земли, труда и капитала и влияние этого направления на стандарты жизни, понятно, что логистика относится к очень крупному бизнесу. В результате функционирования логистической системы организации получают конкурентные преимущества (за счет маркетинговой ориентации и достижения более высокой операционной эффективности и производительности), обеспечивают полезное расходование времени и места и эффективно перемещают заказы до потребителей. Это возможно только при эффективном и производительном исполнении тринадцати видов логистической деятельности, приведенных в нижней части (рис. 10).
Как важный компонент воспроизводственной системы логистика заметно влияет на темпы инфляции, процентные ставки, показатели производительности, затраты на энергию, на наличие в стране определенных видов продукции, а также на эффективность функционирования транспортного комплекса. Если производительность труда в системе логистики повышается, то растут темпы роста ВВП в стране, что положительно влияет на цены товаров и услуг, баланс национальных платежей, валютный курс, способность эффективно конкурировать на глобальных рынках, прибыли отраслей (более высокая производительность
Системный логистический подход как концепция развития транспортных комплексов
Выполнение этого условия сократит издержки товарораспределения за счет снижения затрат на перевозку и сокращения срока доставки груза. 2. Максимальный охват транспортом и сопутствующим обслуживанием перевозки грузов на всех участках продвижения груза от его зарождения до конечной реализации потребителем. 3. Согласование режима и партионности перевозок грузов с режимом работы и производительностью обслуживаемых агрегатов потребителей. Согласно логистической концепции управления перевозками грузов дополнительно к собственно транспортной составляющей необходимо учитывать затраты на погрузо-разгрузочные операции, расходы на оборудование, затраты на связь и обработку документов, процент за кредит под запасы, затраты на упаковку и укрупнение грузовых мест, затраты на управление товарораспределением, включая информационное и другое обеспечение перевозок грузов.
Последовательность реализации концепции логистического управления требует также учитывать также расходы, связанные с качеством её транспортного обслуживания (на дополнительные склады, хранение, перемещение уже полученных от транспортных фирм грузов), обозначены эти расходы расходами (АК), к ним относятся также не выявленные (потенциально возможные или объективно существенные) расходы потребителей продукции и услуг транспортных фирм; к расходам АК необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшения их качества, обозначены эти расходы расходами (АГ). Снижение прямых транспортных расходов является основной задачей транспортной фирмы. Однако концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение расходов, выступая в роли их регулятора. При этом основной задачей развития транспортного комплекса является минимизация величины транспортно логистических расходов, но при соблюдении следующих логистических ограничений: АК -» О и АГ-» 0, которые могут быть соблюдены за счёт: снижения всякого рода «запасов» на основе работы по технологии «точно в срок», позволяющей исполнять все заказы поставлять по согласованному к месту назначения; уменьшения расходов на упаковку и маркировку за счет применения широкого спектра разнообразных контейнеров и др. различной возвратной тары; сокращения расходов предпродажной подготовки товаров; применения безбумажной электронной документации; снижения затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки, внедрение электронных систем слежения за продвижением грузов повышают оперативность логистического управления. Сформулированы три основные принципа, обеспечивающие максимальное снижение совокупных «полезных» затрат и расходов, связанных с компенсацией различного рода потерь живого и овеществленного труда, возникающих при осуществлении процесса транспортировки по всей логистической цепи: 1. Принцип максимально возможного сокращения дополнительных совокупных затрат у обслуживаемой клиентуры на выполнение перевозок и погрузо-разгрузочных работ и сопутствующих операций с грузами, уже полученными от транспортной фирмы. Т.е. следует стремиться к такой системе транспортного обслуживания клиентов при которой ДК - 0 (эффект Э]), где АК -дополнительные совокупные затраты живого и овеществленного труда клиентов на выполнение транспортных операций с грузами, полученными от транспортных фирм, т.е., на устранение «транспортных недоделок». 2. Принцип максимально возможного сокращения всякого рода потерь перевозимых грузов ДГ, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и др.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их транспортирования и выполнения погрузочно-разгрузочных работ (слеживаемость, окаменение, измельчение, неблагоприятные действия атмосферных осадков и др.). То есть, следует стремиться к организации такой системы транспортного обслуживания клиентуры, при которой ДГ— О (эффект Эг). 3. Принцип минимизации внутритранспортных (внутрифирменных) затрат при организации системы транспортного обслуживания клиентуры, только после того, если в максимально возможной мере соблюдаются условия АК — О и АГ- 0. То есть необходимость всемерного снижения внутритранспортных затрат и получение эффекта Эз становится первоочередной только в случае соблюдения на максимально возможном уровне указанных выше принципов. Указанные принципы взаимосвязаны и взаимообуславливают друг друга. Их следует рассматривать одновременно и только в комплексе, как единое целое. Исходя из выше изложенного, критерием эффективности реализации мероприятий стратегического планирования развития транспортного комплекса целесообразно использовать показатель R. п Л = тахЕ(Э1+Э2 + Э3), t=l где / - количество выполненных перевозок грузов за расчетный период.
Таким образом, логистическая концепция управления транспортом, позволяет по-новому взглянуть на транспорт, не как на обособленную функцию перемещения грузов, а как на составную часть единого экономического процесса движения материального потока, что должно позволить минимизировать издержки движения материального потока по всем логистическим цепям. Это должно обеспечить формирование синергетического эффекта при функционировании любых форм интеграции организаций в логистические комплексы и транспортнО-логистические коридоры.
В условиях дефицита ресурсов и времени на развитие транспортно-логистической сети Российской Федерации необходимо определить приоритеты и выстроить иерархию развития логистических центров на ее территории.
Это, прежде всего, логистические центры крупных транспортных узлов, в первую очередь — транспортных узлов, развиваемых на базе портов, которые являются точками концентрации наибольшего числа наиболее мощных товарных потоков.
Приоритетные направления развития региональных транспортно-логистических комплексов
Для осуществления вышеуказанных видов деятельности необходим инструмент — национальная логистическая сеть.
Наиболее значительными международными товарными потоками, тяготеющими к трансроссийским маршрутам, являются: Потоки между Евросоюзом и Китаем, товарооборот между которыми превысил в 2006 г. свыше 150 млрд. долл. США и продолжает устойчиво расти; Потоки между Евросоюзом и Южной Азией (Индия, Пакистан, Иран), товарооборот между которыми превысил в 2006 г. свыше 75 млрд. долл. США и также продолжает устойчиво расти.
Для переориентации этих товарных потоков с трансокеанских маршрутов на трансроссийские, проходящие через российскую транспортно-логистическую сеть, необходимо выйти на поставщиков и потребителей товаров в вышеуказанных странах с конкурентоспособными предложениями комплексного транспортно-логистического обслуживания их поставок на альтернативных трансроссийских маршрутах на условиях «от двери до двери», «все включено» и «точно в срок».
Для подготовки указанных конкурентоспособных предложений необходимо создать консорциумы, включающие поставщиков всех необходимых транспортно-логистических услуг на территории всех стран, через которые пройдут альтернативные трансроссийские маршруты.
На межгосударственном уровне инициатором создания указанных консорциумов должна стать Россия.
Для разработки и реализации этих и других проектов по привлечению международных товарных потоков на трансроссийские маршруты также необходима национальная логистическая сеть.
Ускорение развития российской экономики и ее международной интеграции приводят к росту спроса на транспортно-логистическое обслуживание внутренних и международных поставок товаров на территории России. Бурное развитие российского рынка транспортно-логистических услуг делает его крайне привлекательным для транснациональных корпораций.
О своих широкомасштабных и долгосрочных амбициях на российском рынке транспортно-логистических услуг уже заявили такие лидеры мирового рынка как MAERSK, Railog (дочерняя структура Schenker/Deutsche Bahn) и другие компании. Они уже предлагают зарубежным поставщикам товаров свои услуги комплексного транспортно-логистического обслуживания их поставок на территории России в качестве лидеров российского рынка. При этом российским компаниям (в лучшем случае) отводится лишь роль контрагентов - поставщиков отдельных видов транспортных и логистических услуг.
В 2007 г. MAERSK опубликовал в открытых источниках стратегию развития собственной внутриконтинентальной инфраструктуры - сети наземных терминалов. Официально речь пока идет о Венгрии и Словакии. Однако действующий терминал MASERSK на Валдае, его инициатива создания «сухого порта» в Санкт-Петербурге, а также высокая активность MAERSK LOGISTICS RUSSIA говорят о том, что реализация указанной стратегии на территории России уже начата.
Принимая во внимание решающее значение транспортной логистики для развития российской экономки, а также для обеспечения эффективного выполнения государственных функций (обороноспособность, внутренняя безопасность, социальное обеспечение и т.д.) необходим сбалансированный подход к инициативам транснациональных компаний на российском рынке транспортно-логистических услуг.
Необходимо опережающими темпами развивать предложение комплексного транспортно-логистического обслуживания поставок товаров на территории России со стороны российских компаний. Учитывая объемы и географию внутренних, международных и транзитных поставок товаров а также динамику их развития необходимо срочно создавать транспортно-логистическую сеть общероссийского масштаба.
Ни в одной стране мира перед транспортным сектором экономики не стоят столь масштабные и уникальные задачи. В то же время, если перейти от стратегии издержек и проблем к стратегии продаж и возможностей - мы получаем рынок транспортных услуг с огромным потенциалом, реализация которого позволит создать мощный, конкурентоспособный сектор российской экономики соизмеримый по вкладу в ВВП страны с экспортом сырья и энергоносителей.
Масштабность этой задачи в сочетании с ограниченностью временных, финансовых и других необходимых ресурсов обуславливает необходимость их концентрации на наиболее приоритетных направлениях, способных послужить «локомотивом» развития всего транспортного сектора.
