Содержание к диссертации
Введение
1. Краткое описание реформ в области экономики и управления 10
1.2. Исторический анализ реформ 20
2. Реформы в морских портах 24
2.1. Обоснование необходимости реформ 24
2.2. Коммерциализация морских портов 26
2.3. Приватизация морских портов 35
2.4. Конкуренция на рынке портовых услуг 38
3. Анализ работы высококонцентрированных рынков портовых услуг 45
3.1. Общие сведения о рынках портовых услуг пяти стран 45
3.2. Порты Малайзии (Келанг) 46
3.3. Порты Аргентины (Буэнос-Айрес) 52
3.4. Порты Колумбии 62
3.5. Порты Великобритании 79
3.6. Порты Соединенных Штатов Америки (Новый Орлеан) 92
3.7. Показатели уровня концентрации рынка портовых услуг
4. Модель мониторинга практики нечестной торговли портовыми услугами 118
4.1. Характеристика модели 118
4.2. Структура модели 124
4.3. Критерий выбора транспорта 128
4.4. Производственная деятельность 135
4.5. Сравнение тарифов 139
4.6. Финансовая деятельность 145
4.7. Применение модели 148
5. Мониторинг конкурентоспособнос и и схема регулирования рынка портовых услуг 157
5.1. Концепция т мониторинга 157
5.2. Механизм мониторинга 159
5.3. Идентификация случая 160
5.4. Регистрация и отбор случая 162
5.5. Оценка случая 165
5.6. Ликвидация случая 170
Заключение 172
Список использованной литературы 174
- Исторический анализ реформ
- Обоснование необходимости реформ
- Общие сведения о рынках портовых услуг пяти стран
- Характеристика модели
Введение к работе
В течение всего столетия многие страны во всем мире предпринимали неоднократные попытки переоценки роли государства, отдавая предпочтение в оказании услуг то государственному, то частному сектору экономики. Толчком для перемен служил провал того или иного сектора экономики на том пути, который был им выбран. Частный сектор может быть виновным в падении рынка, тогда на место частных фирм приходят государственные агентства, кроме того, появляется еще больше государственных агентств для защиты общества от злоупотреблений оставшихся частных фирм. Государственный сектор может быть виноватым за перекосы в экономике, делая слишком большой упор на. социальное благополучие общества, устанавливая государственные задания и предусматривая целый ряд жизненно важных льгот, которые, как считают, общество заслужило, невзирая на их цену. Дотирование дефицита становится ведущей политикой государства, хотя это ведет к еще более страшным последствиям для общества в целом.
Порты не могут оставаться в стороне от экспериментов с реформами государства. Осознав безудержный рост бюрократии, Мировой банк и его дочерние органы учредили договора о субсидировании новых структур, в том числе и портовых администраций (при условии независимости от государственных обязательств), однако эти попытки кончились тем, что были образованы те же структуры, которые было предусмотрено заменить. От проведенного во всем мире относительно короткого эксперимента с коммерциализацией, как счастливой серединой между концепцией государственного предприятия и приватизацией, быстро отказались, так как стало известно, что несмотря на то, что государство предусматривало дать своим коммерционализированным государственным предприятиям характеристики частных компаний, реформаторы не смогли оградить предприятия от чрезмерного количества бюрократических запретов, с какими еще пришлось сталкиваться коммерциализированным организациям. Подобным же образом безуспешными оказались последующие усилия стран гарантировать независимость их портам через регулирование различных "прав хозяйствования". Провалились также и последние попытки защиты путем корпоратизации, имевшие целью постепенное вливание культуры частного сектора (независимость хозяйствования и ответственность за действия), потому что государство все еще сохраняет контроль над предприятиями, обладая большинством акций или "золотой акцией".
- Поэтому неудивительно, что правительство снова обратилось к частному сектору, чтобы поправить состояние дел. Приватизация стала центральным компонентом процесса государственных реформ за последние 10 лет. Неолиберальное движение, которое возникло в 80-х годах, обозначило путь, который государство избрало в своем бизнесе. При этом роль государства как поставщика товаров и услуг значительно уменьшается. И с этого времени пришло широкое признание того, что частный сектор может осуществлять эту деятельность более эффективно и при более низких затратах для потребителя. Государство, со своей стороны, стало играть более значительную роль в обеспечении макроэкономической стабильности и в принятии и усилении правил игры в комплексе экономических и социальных условий. Это предполагает наличие эффективного регулирующего механизма в осуществлении бизнеса.
Прошлые реформы в портах предполагали избежать утверждения частных . монополий вместо государственных. Многие правительства полагали, что пока формируется конкуренция внутри их портовых систем, им нечего беспокоиться об антиконкурентном поведении их портов. Однако даже в странах, где объемы грузов достаточны для того, чтобы поддерживать межпортовую, межтерминальную и даже внутритерминальную конкуренцию, уже возникли высоко концентрированные рынки предоставления портовых услуг. Действительно, этого можно было ожидать. Вообще нигде в мире сектор портоз не может похвалиться большим числом операторов, конкурирующих в одной и той же сфере торговли. Учитывая весь набор портовых операций и количество сооружений, фигурирующих в большинстве концессионных соглашений, всегда имеется опасность возникновения избытка мощностей который может привести к ослаблению тарифных войн. Однако об этом можно спорить, поскольку не в интересах общества банкротство отдельных конкурентов, так как это приводит к олигоподиетическим образованиям.
Некоторые правительства прибегают к установлению тарифов, как первому средству для предотвращения антиконкурентного режима. Несмотря на проблемы, связанные с введением "соответствующих тарифов", одно только регулирование тарифов не может препятствовать целому ряду средств антиконкурентной практики, которым могут быть подвержены порты, даже если бы этого и хотелось. Регулирование тарифов может предупредить грабительское или монополистическое ценообразование, однако оно не поможет устранить сговор по ценам и рынку. Поэтому регулирование, даже если оно ведет к чрезмерной конкуренции, должно быть рассчитано на отказ от целого ряда антиконкурентных действий, которые иначе могут стать превалирующими; это говорит о необходимости изменения в ориентации, т.е. переходе от регулирующих тарифов к мониторингу поведения операторов портов и терминалов.
Действующие в настоящее время системы мониторинга основаны на использовании простых показателей, отражающих положение на рынке в данный момент. Однако они не способны предупреждать о возможных изменениях конъюнктуры рынка, о вхождении на рынок новых операторов. Поэтому целью диссертации является разработка модели мониторинга рынка портовых услуг, позволяющий следить за антиконкурентным поведением портов и предотвращать практику нечестной торговли.
Для достижения поставленной цели в диссертации решается ряд аналитических научно-методических и управленческих задач, описание которых представлено в пяти главах данной работы.
В главе I кратко рассматривается эволюция попыток правительственной реформы в нашем столетии. В главе II показано, как эти попытки реформ стимулировали реформу в портовом секторе, так как страны начали понимать, что успех экономических реформ может в значительной степени зависеть от деятельности портового сектора страны. Описываются также неудавшиеся попытки коммерциализации в контексте вопроса приватизации портового сектора. Глава заканчивается кратким описанием некоторых проблем конкуренции, которые необходимо рассмотреть в рамках приватизации в стране, а также значение для регулирующего органа показателей в рыночной сфере по регулированию конкуренции.
В диссертации утверждается, что несмотря на стремление стран избежать образования организаций-монополистов, тем не менее они появляются. В главе III представлено пять примеров, включая Малайзию, Аргентину, Колумбию, Великобританию и Соединенные Штаты, в которых описываются схемы структур портового сектора, подходы к приватизации, а также их недостатки и конкурентные условия, в которых работают порты. Только в Соединенных Штатах, благодаря их высокоразвитой интермодальной системе и опоре на общественные субсидии, что приводит к избыточным мощностям, наблюдается высокая конкуренция в портовом секторе.
В начале главы IV приводится описание концептуальной схемы системы мониторинга практики нечестной торговли в портовом секторе. В этой главе рассматриваются четыре разных критерия оценки конкурентоспособности портовой системы страны, в т. ч. : 1) выбор транспорта; 2) эксплуатационные характеристики; 3) сравнение тарифов; 4) характеристики финансовой деятельности. Описывается также система записи для каждого критерия, и наконец, дается пример применения для демонстрации того, как эта система работает.
В процессе исследования было обнаружено, что многие страны еще не разработали эффективных схем для мониторинга конкурентоспособности в портовом секторе и для устранения установленных недостатков или для определения того, оправдано, ли вмешательство и какого рода оно должно быть. Поэтому диссертация завершается предложением структурной схемы для мониторинга конкурентоспособности портового сектора. Описываются методы идентификации, обработки данных и действия для антитрестовых случаев, а также возможности использования модели мониторинга практики нечестной торговли в общей схеме.
Главной темой исследования является показать, что приватизация вовсе не означает того, что государство уже не проявляет своего интереса к портовому сектору. Если это не делается, то это может привести потом к потере управления экономикой страны. Роль государства в целом может даже растягиваться на годы для приведения в соответствие с основными проблемами, связанными с важными изменениями в структуре мировой экономики. Однако роль правительства может быть более тонкой, чтобы обеспечить стабильную, предсказуемую схему ясного развития экономической деятельности с максимальным учетом рьшочных сил. Таким образом, приватизация портов и политика обеспечения конкуренции вписываются в ту же самую схему - эффективного функционирования рынков и предприятий, Чтобы достигнуть этой цели, приватизированные порты должны работать в условиях конкуренции, но должны быть также защищены от вовлечения в антиконкурентный режим, который может остаться незамеченным, если не ввести в действие соответствующую схему мониторинга. Таким путем порты могут свободно конкурировать друг с другом без ненужных регуляционных напряжений; наоборот, они просто подвергаются мониторингу и несут ответственность, если не соблюдают требования честной торговли страны.
Исторический анализ реформ
Хотя государственная бюрократия еще господствовала в начале восьмидесятых годов, однако уже тогда наблюдались перемены во взглядах, которые основывались на анализе опыта и знаний предыдущих десятилетий. Правительства хотели защитить народ от рынка, но течение повернулось в противоположном направлении там, где рынок хотел иметь защиту от самого государства. Длительные периоды, связанные с трудностями по обновлению экономики, вынудили некоторых лидеров стран пересмотреть роль государства после осознания того, что государственная коммерческая деятельность была неэффективным направлением для осуществления бизнеса. "Тэтчеризм" стал новым термином для государственных реформ, заключавшихся в сдерживании государственных расходов, сокращении государственного вмешательства в экономику, уменьшении налогов и в распродаже государственных предприятий. Нужно было отказаться от всего того, что делало государство, и что рынок мог бы делать лучше. Это привело к росту популярности приватизации как средства дать свободу компаниям идти своим собственным путем и отвечать за влияние рынка, предполагая, что государство должно создать условия для свободного рьшка. Поэтому Мировой банк в своем Докладе о всемирном развитии 1991 года призывал правительства стать "дружественными рынку", утверждая, что политика вмешательства в прошлом является "недружественной рынку".
Новая ориентация на рыночную реформу в поисках совершенной Государственной модели привела к созданию кадров "молодых реформаторов". Эти реформаторы хотели преобразовать правительства из командно-контрольно-бюрократических в децентрализованные, предпринимательские организации, ориентированные на покупателя, управляемые конкуренцией и подотчетные за результаты.1 Государственные реформаторы утверждали, что многие крупные компании частного сектора в восьмидесятых годах сохраняли ту же бюрократическую жесткость, которую они имели, когда они создавались в период индустриализации, руководствуясь регламентированными рабочими нормами и опираясь на централизованные командные органы с целью исключения ошибки человека в производственном процессе. Подобным же образом, большинство государственных агентств обязаны соблюдать нормы для гражданских служб, отвечать за своевременное выполнение постановлений, устраняться полностью или частично от патронажа частной инициативы и добиваться исключения неправомерного фаворитизма в службах общественного характера.
Поэтому реформаторы пришли к выводу, что стратегии корпоративного переустройства, принятые такими компаниями как "Дюпон",-крайслер", "IBM" и "AN&T" потенциально могли быть применены к государственному сектору. Распадающиеся иерархии, децентрализация принимаемых решений, падение объемов, внешние источники финансирования и другие термины с акцентом на удовлетворение потребителя было лексиконом частного сектора, который мог быть использован для улучшения деятельности государства Это "переустройство" государства, таким образом, должно стать доминирующей темой для совершенствования деятельности государственного сектора1, с акцентом на переустройство государственных агентств и по крайней мере отражать появление частных компаний, если только государственные органы не будут работать так же, как частные компании.2 Тем самым был дан толчок к переходу от традиционного бюрократического (или административного управления) к образцу предпринимательской деятельности.
Вышеупомянутые попытки переустройства в Соединенных Штатах имели свои собственные цели и намерения, но их основная тема фокусировалась на необходимости сочетания исполнительной ветви власти с иерархической системой отчетности, однако подразумеваемая тема, подчеркивающая эти попытки была там, где были два противоположных сектора общества - государственный и частный.3 В конце концов эти комиссии признали, что организации, принадлежавшие частному сектору, отличаются от государственных организаций и должны были подчиняться разным наборам правил и норм (административно-хозяйственным кодексам для бывших государственных и коммерческому кодексу для частных компаний).
Таким образом молодые реформаторы добивались изменения поведения государственных агентств с тем, чтобы они работали так же качественно, как частный сектор и в то же время реструктурировать государственное вмешательство таким образом, чтобы допустить воздействие конкуренции в той мере, в какой рынок сможет осуществлять контроль за антитрестовским поведением компаний частного сектора. Морские порты будучи важным источником поступлений в государственный бюджет, могут стать хорошим испытательным полигоном для проведения рыночных реформ:
Обоснование необходимости реформ
В начале 8-х годов Мировой банк и другие международные финансовые организации выступили за создание независимых администраций портов как решающего условия предоставления займов. На морские администрации возлагались большие надежды, связанные с расширением хозяйственной самостоятельности портов, усилением их коммерческой гибкости, повышением рентабельности, рациональным использованием инвестиций, улучшением обслуживания судо и грузовладельцев.
Такая структура, однако, еще характеризуется высокими тарифами, которые на нее давят, низкой эффективностью, бюрократическим невниманием к нуждам пользователей и избытком рабочей силы в такой степени, что затраты на них составляют до 75% и более от ежегодного организационного бюджета порта, что представляет собой чрезвычайно высокую долю для деятельности портов.1 Вся прибыль за вычетом платежных и страховых, обязательств часто идет в государственный бюджет, лишая порты возможности предоставить пользователям хорошо организованные и модернизированные сооружения. Как правило, требовалось неимоверное количество работающих в портовом секторе агентств, предназначенных для оценки самых разных действий, начиная от Модификаций тарифов и кончая решениями по найму и увольнению рабочей силы и инвестициями.1 Более того, страны начали понимать экономические связи между портами и их производственными секторами; в одном исследовании портового сектора Латинской Америки показано, что общественные порты региона, доля участия которых во внутреннем национальном продукте составляет менее 1%, в то же время оказывают влияние на промышленное и сельскохозяйственное производство, отвечающее более чем за 50% внутреннего национального продукта.2 Таким образом, преждевременно централизованные администрации портов включаются в бюрократические образования, которые они, по замыслу, должны заменить.
Большинство стран во всем мире пришли к тому, чтобы реализовать постоянную необходимость совершенствований в портовом секторе, считая, что успех экономических реформ и либерализация торговли будет тем больше, чем больше будут грузопотоки через самое слабое звено, каким многими рассматривался порт. В основном, ориентация новой экономической политики в торговле поставила судьбу национальных производителей товаров и услуг в зависимость от успехов портов страны. Игнорируя необходимость реформирования портового сектора, как части прогресса в либерализации торговли, имелось в виду, что порты, в основном, часть высококонцентрированной бюрократии, по-прежнему будут преследовать часто противоречащие друг другу цели, такие, как увеличение производительности при устаревшей технологии и ограниченной практической деятельности и уменьшение затрат, при том, что они служат центрами занятости для регионов, в которых они работают. Таким образом, портовая реформа становится существенным компонентом общей политики реформирования экономики страны. Тем самым страны следовали стратегии коммерциализации и приватизации в стремлении уменьшить вмешательство правительства в дела портов и стимулировать их эффективность, подвергая их давлению рынка.
Коммерциализация имела целью обеспечить организационную независимость по вопросам, которые обычно входят в рамки компетенции исполнительных органов, такие, как стратегия на рынке, практика оперативной деятельности, формирование бюджета, организационная структура, наем и увольнение персонала, а также аренда, установление тарифов и инвестиции, причем последние три вопроса требуют, как правило, аппробации советом директоров, который предназначен для наблюдения за организацией работы порта. Вообще, управление портом дает возможность вести свои собственные дела и отвечает за хозяйственные решения и действия. Таким образом, реформаторы считали, что порты будут вести себя подобно компаниям частного сектора.
Успех стратегии коммерциализации в миниатюре связывают с работой Администрации порта Сингапур, которую долгое время рассматривали, как одного из наиболее эффективно действующих операторов порта во всем мире.1 Обзор работы портовых администраций показывает, что действительно успех Администрации порта Сингапур базируется на "внутренних" показателях, что является реальной характеристикой коммерциализации.1 Здесь есть небольшое различие между организацией Администрации порта Сингапур и внутреннего окружения частного сектора в Сингапуре. Служащих увольняют, если их производительность низка, хотя правовые механизмы (не касающиеся государственных чиновников) позволяют служащим самим принимать решения (т. е. через апелляционные комитеты), как это делается в частном секторе. Организация имеет жесткую направленность, сама определяет свои цели (без всякого контроля со стороны центральных правительственных органов), формулирует стратегии достижения целей, устанавливает показатели эффективности и производительности внутри каждой структурной единицы, устанавливает свою собственную сетку зарплаты, имеет возможность и прямую власть проводить те или иные действия, соответствующие требованиям пользователя, развивает собственную стратегию инвестиций и планирование и, наконец, может пересматривать свою организационную структуру в соответствии с изменениями в целях и стратегических задачах.
Общие сведения о рынках портовых услуг пяти стран
Как указывалось ранее, последняя мода в портовой приватизации предоставляет целый ряд случаев, которые необходимо исследовать. Представленные здесь примеры касаются разных географических условий и для большинства стран использованы различные подходы к реформе и приватизации. Четыре первых случая, включающие Малайзию, Аргентину, Колумбию и Великобританию, широко разрекламированы как наиболее успешные в проведении портовой реформы, однако как будет показано далее, все они имели фундаментальные проблемы в подходах, которые поставили под сомнение положительные стороны усилий по приватизации, пока не был налажен достаточный контроль правительства над новой портовой системой в целях обеспечения высококонкурентной среды.
В заключительном примере представлена схема для портов США; как будет показано, условия конкуренции в США носят несколько искаженный характер из-за долголетней практики попыток получить косвенные федеральные субсидии через освобождение от налогов и местные или государственные дотации для проектов капитального строительства. Несмотря на получение субсидий, портовая система США характеризуется избытком мощностей, а также высокоразвитыми интермодальной и комплексной системами перевозок, что дает возможность портам из разных географических регионов конкурировать на одном и том же рынке товаров. Такие условия конкуренции позволяют рыночным дисциплинам играть важную роль в защите от антитрестовой политики или практики нечестной торговли.
Хотя приватизация в портах прошла раньше в Соединенных Штатах и Коста-Рике, изменения в структуре собственности малайзийского контейнерного терминала в Келанге (КТК) в 1983 году привлекли внимание всего мира к возможностям портовой приватизации. В то время как другие государства в мире в качестве кандидатов на приватизацию рассматривали объекты во вспомогательных секторах экономики, Малайзия в то время была единственной страной, которая выбрала КТК в своем первом эксперименте приватизации. Он может служить примером для исследования новой правовой системы страны по приватизации. Но как мы увидим, этот пример приватизации не был такой приватизацией, как было описано ранее. Более того, система развития приватизации в Малайзии, в конечном счете представляет случай, когда попытки правительства избежать риск войны цен сочетаются с одновременным контролем за олигополистическим ценообразованием в условиях ограниченной конкуренции.
История КТК на самом деле по времени относится к началу семидесятых годов, когда Администрация порта Келанг (Kelang Port Authority (КПА) первой начала предлагать услуги по контейнерным перевозкам. КПА была автономной государственной корпорацией, имея в виду, что ей предоставлено право (Постановления портовой администрации) нанимать и увольнять с работы своих сотрудников, и теоретически она контролировала свой собственный бюджет. Однако на практике, КПА находилась под жестким контролем правительства; Совет директоров КПА состоял из Министра транспорта, Министра финансов, представителя Группы планирования экономики при премьер-министре и Государственного секретариата Селангор. КПА руководила крупнейшим портом Малайзии и единственным портом, обслуживавшим район Куала-Лумпур.
К этому моменту правительство объявило КТК как первую попытку приватизации в 1983 году, а КПА обладала монопольным контролем над переработкой контейнерных грузов. Контейнерные перевозки давали 1/3 годового дохода КПА и более чем 1/2 ее прибыли, но на них было занято только 13% рабочей силы КПА. Рабочая сила, занятая на других операциях (например, переработка навалочных грузов) субсидировалась за счет средств, полученных от переработки контейнеров, куда входили стивидорные работы, складские операции и работы, выполняемые у ворот порта.
В 1985 году КПА основала КТК как свою дочернюю компанию и затем по соглашению передала ей право эксплуатации контейнерного терминала сроком на 21 год. В дальнейшем правительство добилось тендера на соглашение об эксплуатации терминала. Из-за юридических сложностей, связанных с передачей собственности, правительство выбрало тендер на основании 21-летнего действующего соглашения, по которому выигравший покупатель должен получить право на управление терминалом. Было получено шесть заявок, из которых была выбрана заявка совместного предприятия из фирм "Konnas Terminal Kelang Sendirian Berhad (KNS)" и "P&O Australia", где каждая держала 80 и 20% акций соответственно. KNS была компанией автомобильных перевозок грузов, единственная имеющая лицензию на доставку контейнеров в и за пределы сооружений КПА. KNS, в свою очередь являлась главным образом собственностью трех различных государственных компаний, включающих Инвестиционный фонд Бумипутра, Малайзийскую корпорацию международного судоходства (MISC) и Национальную корпорацию, которые соответственно имели 82%, 7,5% и 7,5% акций.
Продажа с аукциона была санкционирована в 1986 году, таким образом устанавливая вертикально интегрированную монополию в контейнерном бизнесе. В силу того, что большая часть (80%) собственности КТК принадлежала государству, эту сделку никак нельзя было считать настоящей приватизацией, а только трансформацией государственного надзорного органа по контейнерным перевозкам, каковым являлась портовая администрация, в корпорацию, принадлежащую государству. Однако правительство распорядилось, чтобы 35% акций в конечном счете было продано на публичных торгах через фондовую биржу Куала-Лумпур, а 5% передано рабочим и служащим КТК. КТК должно было быть держателем 40% акций, а КПА 20% акций. Это не было выполнено до 1992 года, несмотря на то, что правительство удерживало так называемую "золотую акцию", давая понять, что оно будет главным акционером и следовательно будет оказывать доминирующее влияние на решения совета.
Таким образом терминал будет являться чисто государственным предприятием в течение шести лет. Даже когда государство лишится части его собственности, оно все еще будет иметь возможность контролировать работу порта в будущем. В то же время огромный рост ВВП экономики Малайзии быстро сделает КТК неспособным обслуживать спрос. Более того, другие порты Малайзии испытывали напряжение от увеличения спроса на товары, не имея возможностей соответствующего расширения мощностей.
Закон о приватизации портов 1990 года стал политическим фундаментом, на котором страна надеялась увеличить мощность портов. Это вылилось в создание многих новых компаний и портовых сооружений. В Келанге в 1992 году была создана фирма "Kelang Port Management Sendirian Berhad" (КПМ) для эксплуатации портовых сооружений в Северном порту, который ранее находился под контролем КПА.
Характеристика модели
Проблема использованием этих базовых рыночных индикаторов состоит в том, что они фокусируются на результатах конкурентоспособности рынков, а не на условиях, которые оказывают влияние на нее. Порты, имеющие 35, 25 и 20 процентов соответственно тех же самых рынков, получили эти проценты из-за того, что такие рыночные условия существовали в то время. Такие индикаторы фокусируются только на тех сферах бизнеса, которые предоставляют ту же продукцию или услуги, т.е. такие сферы бизнеса, которые уже работают на отдельном рынке. Поэтому использование индикаторов концентрации промышленности или индекса Херфиндаль-Хиршмана для портов А, Б и В (порты, конкурирующие на тех же рынках) игнорирует ту возможность, что другие порты могут быть способны выйти на тот же рынок. Как показано ниже, предлагаемая система мониторинга включает элемент состязательности в торговле, устанавливая показатель транспортных сделок в количественно определенные сроки, как наиболее важный из множества факторов, которые измеряют условия конкурентоспособности в портовом секторе страны.
Этот, в какой-то степени узкий, одноразмерный (показатель концентрации рынка) подход к созданию конкуренции на рынке представляет собой преимущественный метод, используемый агентствами по регулированию конкуренции в других странах. Даже если законодательство страны развито в той степени, что запрещает специфические действия, попадающие в перечень антитрестовых возможностей, то все равно процесс оценки ситуации является удручающе неадекватным, как правило, связанным с внутренним исследованием через просмотр коммерческих журналов, газетных статей, возможно, годовых отчетов компаний определенного уровня. Очевидно, что внутреннее исследование само по себе может включать такой объем материалов, обзоров, который не может переработать стандартный штат антитрестовских работников, состоящий из малого числа аналитиков, юристов и экономистов. Такие группы несут ответственность за рассмотрение дел целого ряда секторов промышленности.
Нужен метод, сужающий поле, чтобы выделить те отрасли промышленности, которые могут поддаться искушению и ввергнуться в антиконкурентные действия. Такой метод может быть создан системой мониторинга условий конкуренции в секторах экономики; там, где существуют условия, которые могут привести к антиконкурентным действиям, регулирующие агентства могут сосредоточиться на мониторинге портов, которые работают в этих условиях.
Подход, разработанный ниже, состоит из Модели мониторинга практики нечестной торговли, которая включает в себя критерий наиболее важного аспекта конкуренции (выбор варианта перевозки), а также три других критерия, характеризующих существующую конкурентную среду, в том числе критерий производственной деятельности, критерий уровней тарифов, критерий финансовой деятельности. Эти критерии по отдельности и в сочетании составляют подход, отличающийся от тех, которые использует громадное большинство регулирующих агентств в условиях мониторинга и измерений конкурентной среды. Как описано ниже, эти критерии также структурированы таким образом, что они дают "последнюю оценку" конкурентоспособности отдельного товарного потока, идущего через тот или иной порт. Модель отличается гибкостью, так что сделанные выводы можно легко уточнить при изменении политических акцентов в стране.
Следует подчеркнуть, что модель, описанная ниже, имеет целью отразить существующие конкурентные условия. Она не указывает, что портовая компания включилась в антиконкурентные действия. Тот факт, что возникли условия, которые могут привести к таким действиям, запускает процесс, в результате которого, как описывается в предыдущей главе, со стороны регулирующего органа начинают проводиться более детальные исследования. Это облегчает функционирование мониторинга для правительства, когда пройдет приватизация. Эта модель может использоваться также в тех инстанциях, которые задействованы в рассмотрении жалоб от грузоотправителей или конкурентов. В настоящей главе приводится описание логики Модели, ее структура и система подсчетов. Наконец, Модель используется для ряда товарных потоков в гипотетических случаях, чтобы показать ее потенциальные возможности.
Целью Модели мониторинга практики нечестной торговли является установить уровень конкурентоспособности рынка для портовых услуг, предоставляемых портами страны. Более точно, Модель дает цифровую индикацию, "характеристику", которая измеряет уровень конкуренции среди портов в отношении конкретного грузопотока. Характеристика Модели дает базу для определения того, вовлечен ли оператор порта или терминала в практику нечестной торговли, которая несомненно оказывает влияние на их существующих или потенциальных клиентов, главным образом, на грузоотправителей и грузополучателей. Низкая характеристика показывает, что определенная обстановка не является конкурентной и здесь есть разумные основания для вмешательства регулирующего агентства.
Модель относится к портовой и сухопутной транспортной системе страны, включающей действия, которые производятся с грузами международной торговли между морским буем на входе в порт и наземным пунктом зарождения или погашения груза. Она включает действия, производимые самими портами, стивидорными компаниями, которые пользуются портовыми сооружениями, и частными операторами, работающими вне рамок юрисдикции оператора терминала (т .е. компании-владельцы тягачей, операторы буксиров). Модель затрагивает как уровень сборов, так и показатели эффективности этой деятельности.
Другое ограничение Модели касается сферы деятельности, которая включает действия только в пределах границ отдельного государства. Поток внешнеторговых грузов страны обрабатывается как оффшорными, так и местными организациями. Деятельность оффшорных компаний, большинство которых является иностранными, также оказывает влияние на конкурентную обстановку портов страны. Например, судоходная линия может оказывать различные услуги, связанные с работой линии (частота заходов, транзитное время), и платить различные сборы (океанские фрахтовые ставки) в различных портах, что делает их более или менее привлекательными для импорта и экспорта. Возможности антитрастовых регулирующих агентств страны контролировать и вмешиваться в действия иностранных оффшорных поставщиков по оказанию услуг весьма ограничены.
Модель является главным образом диагностическим инструментом, который можно применять или периодически (например, ежегодно), или в ответ на изменения в портовой и транспортной системе (например, увеличение тарифов, чрезмерная загрузка портов судами). Применение Модели относительно простое и требует только изменения вводимых данных. Подсчет показателей, величин критериев и общий подсчет производится автоматически по программе управления Моделью.
