Надёжность функционирования логистических цепей потребительского рынка (На примере рынка подакцизной продукции Ростовской области) Куликова Ирина Викторовна

Содержание к диссертации

Введение 3

1. ТЕОРЕТРІЧЕСКРІЕ ОСНОВЫ ФОРМРЇРОВАНИЯ ЛОГИСТРЇЧЕСКРСС
ЦЕПЕЙ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО РЫНКА 10

1. Концептуальные положения моделирования логистических цепей 10

2. Безопасность функционирования логистических цепей потребительского рынка как базовое условие их надежности 31

3. Особенности формирования логистических цепей отечественного

рынка подакцизной продукции 42

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ
НАДЕЖНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ 57

4. Показатели надежности логистических цепей и методы их оценки 57

5. Способы обеспечения надежности логистических цепей 74

6. Институциональные основы формирования механизма оценки и обеспечения надежности логистических цепей потребительского рынка 91

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
РЫНКА ПОДАКЦИЗНЫХ ТОВАРОВ РОСТОВСКОЙ ОБЛАСТИ 104

3.1. Основные характеристики потребительского рынка Ростовской

области и товародвижения подакцизной продукции 104

3.2. Система обеспечения надежности рынка подакцизной продукции
региона 116

3.3. Расчет надежности логистической цепи поставки подакцизной
продукции 129

Заключение 144

Литература 149

Приложения 160

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Понятие "надежность" широко используется практически во всех направлениях управленческой деятельности и оно является важной составной частью исследования и проектирования экономических систем разного уровня - от предприятия до мировой экономики. Под надежностью подразумевается способность системы сохранять работоспособность в течение определенного временного интервала с заданными параметрами и противостоять в течение этого времени возможным отказам своих элементов и разрушительным внешним воздействиям. Без создания четкой системы оценок текущего состояния надежности цепей товародвижения и механизмов, обеспечивающих поддержание определенных стандартов их надежности и стабильности, невозможно полноценное вхождение страны в мировую экономическую систему, формирование развитых экономических институтов национальной экономики. Именно это обстоятельство выдвигает проблему исследования надежности логистических цепей на первый план и свидетельствует о необходимости разработки научно-практических методов ее обеспечения. Вместе с тем, в логистике еще не полностью определены принципиальные положения о содержании надежности логистических систем, о факторах ее образующих и показателях, позволяющих оценивать это свойство механизмов товародвижения, а также о характере отношений, возникающих между участниками товарной цепи и государственных институтах, обеспечивающих регулирование рынков и экономическую безопасность страны. Отсутствие разработанного методического обеспечения вопросов надежности товародвижения затрудняет использование наиболее прогрессивных торговых технологий, тормозит развитие инфрастуктуры рынка, а, следовательно, и экономики в целом, что особенно остро проявляется в таком динамичном и важном в экономическом и социальном плане, секторе потребительского рынка как оборот подакцизных товаров.

Рынок подакцизных товаров находится на стыке экономической, политической (государственной) и социальной областей. При коренном изменении экономической системы устоявшиеся способы регулирования производства и сбыта подакцизной продукции перестали отвечать потребностям социальной и хозяйственной жизни, поэтому идет постоянный поиск наиболее оптимальных форм организации товародвижения на данном сегменте потребительского рынка. Использование логистического подхода позволяет не только принципиально решить эту задачу, но и выработать рекомендации, направленные на обеспечение стабильности и устойчивости хозяйственных связей всей экономической системы, позволяет производить совершенствование практики государственного регулирования процессов формирования и развития товарных рынков. Таким образом, актуальность выбранной темы исследования определяется теоретической значимостью изучения проблем надежности товародвижения и практической востребованностью разработки методического обеспечения процессов развития инфрастуктуры потребительского рынка.

Степень разработанности темы. Теоретические аспекты исследования важнейших характеристик логистических систем применительно к проблемам отечественной экономики переходного периода изложены в работах А.У. Аль-бекова, Н.В. Афанасьевой, A.M. Гаджинского, Е.А. Голикова, М.П. Гордона, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, А.А. Колобова, Д.Д. Костоглодова, Л.Б.Миротина, О.А. Новикова, Б.К. Плоткина, В.М. Пурлика, А.Н. Родникова, В.И. Сергеева, А.И. Семененко, А.А. Смехова, В.Д.Стаханова, В.Б. Украинцева, В.П. Федько, Л.А. Чудакова и других авторов. Большинство исследований направлено на изучение и анализ процессов формирования логистических систем, что определялось задачами научно-методического обеспечения начального этапа рыночных реформ, когда в отечественной экономике современные механизмы товародвижения проходили первые этапы своего зарождения и развития. В то же время, надежность является свойством уже существующих и в определенной степени устойчивых систем. Преодоление стартовых этапов формирования рыночной инфраструктуры, развитие новых современных форм хозяйственных связей поставили вопросы о надежности их функционирования, что отражено в работах Б.А. Аникина, В.И. Гиссина, В.И. Сергеева, В.Б. Украинцева,

В.П. Федько в качестве изучения вопросов устойчивости логистических систем и различных аспектов их качественных свойств. В этом плане важнейшей качественной характеристикой логистической системы выступает надежность цепей товародвижения ее образующих. Анализ указанных работ позволяет сделать вывод, что вопросы исследования надежности функционирования логистических процессов находятся в начальной стадии своего развития и обладают значительным научным потенциалом. Изучение надежности логистических систем является крупной научно-исследовательской задачей, сложность решения которой усиливается пока еще незначительным количеством полностью оформившихся логистических систем товародвижения на практике. Сама задача проектирования логистической системы выступает как разностороннее крупное исследование конкретного товарного рынка, поэтому более обоснованным в отдельной научной работе представляется ограничение предмета анализа рамками изучения надежности логистических цепей как базового элемента любой логистической системы. Актуальность формирования стабильных хозяйственных связей и надежных цепей товародвижения, недостаточная научно-методическая разработанность данных вопросов определили выбор темы, цели, задач и основных направлений исследования.

Целью исследования является разработка методологии оценки надежности логистических цепей, анализ особенностей их функционирования на потребительском рынке и выработка рекомендаций по обеспечению стабильности и устойчивости хозяйственных связей в рыночных условиях.

Для достижения цели поставлены и реализованы следующие задачи:

Обобщены и проанализированы существующие в научной литературе точки зрения на вопросы надежности логистических процессов.

Определено содержание понятия "надежность логистической цепи" и связанных с ним категорий, характеризующих стабильность и устойчивость функционирования логистических цепей.

Выявлены факторы и институциональные механизмы обеспечения надежности товародвижения.

Рассмотрены наиболее значимые отказы и угрозы надежному функционированию логистических цепей потребительского рынка.

Разработан оценочный механизм степени надежности логистических цепей.

Произведен анализ и оценка надежности цепей товародвижения подакцизных товаров потребительского рынка на примере алкогольной продукции Ростовской области.

Предметом настоящего исследования являются основные свойства формирования и развития логистических цепей. . Объектом исследования выступают товарные, транспортные, информационные и финансовые потоки на рынке подакцизных товаров Ростовской области в сегменте алкогольной продукции.

Теоретико-методологическую основу диссертации составляют фундаментальные и прикладные научные труды отечественных и зарубежных ученых в области логистики и экономической безопасности, а также исследования в сфере государственного регулирования товарных рынков. Многие выводы основаны на разработках исследователей Ростовского государственного экономического университета "РИНХ". В качестве специальных инструментов исследования использовались фундаментальные основы теории надежности: теория вероятности, математическая статистика, теория надежности кибернетических систем, а также конкретные методы исследования: сравнительный, экономико-математический, факторный, статистический методы, используемые в сочетании с комплексным и системным анализом исследуемых процессов. Диссертационное исследование выполнено в рамках п.6.5 паспорта специальности 08.00.05-Экономика и управление народным хозяйством, специализация «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами-логистика»

Эмпирической и информационной базой исследования выступают материалы и документы законодательных и исполнительных органов России, статистическая отчетность Государственного Комитета по статистике РФ, данные правоохранительных и контрольных органов, аналитические материалы администрации Ростовской области.

Гипотеза исследования основывается на использовании теории надежности применительно к логистическим процессам путем определения безотказности товародвижения, которая показывает степень устойчивости материальных, финансовых и информационных потоков к воздействию внутренних/внешних отказов и угроз их существованию и функционированию, а также выступает методологической основой мероприятий по повышению устойчивости и стабильности функционирования логистических цепей.

Научная новизна работы заключается в следующем: предложено авторское определение надежности логистической цепи, представлена его взаимосвязь с другими потоковыми характеристиками товародвижения, что позволяет сформировать комплексную оценку стабильности и устойчивости хозяйственных связей определенного сегмента потребительского рынка; выделены экономико-социальные, производственно-технологические, инфраструктурно-обеспечивающие и институциональные факторы надежности логистической цепи, определяющие ее разрешительные параметры и обусловливающие пороговые значения безопасности, обеспечивающие надежность товародвижения; произведен анализ наиболее значимых отказов и угроз стабильному функционированию товаропроводящих цепей, связанных с поступлением в то-варопоток контрафактной и фальсифицированной продукции, нарушением состава товаропотока, нарушением сроков и порядка выполнения логистических операций, нарушением условий безопасности и других, позволяющий оценивать степень угроз и разрабатывать комплексные мероприятия по повышению надежности логистических цепей товародвижения; уточнены свойства логистического звена путем введения новых характеристик: безотказности выполнения логистических операций, долговечности и сохраняемости, восстанавливаемости, которые позволяют разрабатывать и pea- лизовывать организационно-экономические мероприятия, обеспечивающие поддержание необходимого уровня надежности всей логистической цепи; произведен анализ факторов надежности товаропроводящих цепей потребительского рынка подакцизных товаров в сегменте алкогольной продукции, позволяющий снизить отказы и угрозы поступления на рынок фальсифицированной продукции; выработаны рекомендации по совершенствованию и обеспечению надежности товародвижения на региональном уровне, направленные на повышение эффективности мер государственного регулирования потребительского рынка.

Положения, выносимые на защиту:

Обоснована категория "надежность логистических цепей" как важнейшая характеристика процессов товародвижения, которая показывает степень их устойчивости к воздействию существующих и возможных отказов и угроз при прохождении материального потока по цепи.

Определены и классифицированы факторы, формирующие определенный уровень надежности логистических цепей, установлен перечень основных видов отказов и угроз при прохождении материального потока по цепи.

Дополнена существующая классификация логистических цепей путем использования критерия надежности - как по степени оценки надежности логистических цепей, так и на основе способов обеспечения надежности.

Составлена система критериев надежности логистических цепей: безотказность, резервируемость, гарантированность доставки, динамика звен-ности и предложена методика экспертной оценки их изменений.

Проанализированы и выявлены основные отказы и угрозы функционирования логистических цепей рынка алкогольной продукции, надежность которых в значительной степени определяет безопасность существования данного рынка.

Обоснована система организационно-экономических мероприятий по обеспечению надежности логистических цепей потребительского рынка и сформулированы предложения по формированию институтов регулирования регионального потребительского рынка алкогольной продукции, обеспечивающих стабильность и устойчивость товародвижения.

Научные результаты исследования;

1. Сформулировано определение надежности логистических цепей, составлен перечень показателей, позволяющих производить ее оценку.

Классификация логистических цепей дополнена новым классификационным видом, определяемым по критерию надежности.

Обосновано понятие логистического резерва и логистического фильтра надежности.

Составлены общая и частные целевые функции надежности логистической цепи.

Классифицированы факторы и угрозы функционирования логистической цепи.

7. Обоснованы институционально-организационные мероприятия по обеспечению надежности логистических цепей потребительского рынка.

Предложена методика экспертизы и оценки надежности логистической цепи.

Сформулированы способы обеспечения надежности товарных операций.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО РЫНКА 1.1. Концептуальные положения моделирования логистических цепей

Существенные преобразования товарного обращения в современной экономике обусловливают использование новых технологий предоставления товаров потребителям. Методологической основой развития новых и оптимизации существующих способов доставки товаров является концепция логистики, рассматриваемая как наука и практическая деятельность по управлению экономическими потоковыми системами. Логистика уже прошла ряд эволюционных стадий своего развития, сформировав определенную внутреннюю структуру, которая отражается в функциональных направлениях логистических исследований: транспортная, коммерческая, производственная, распределительная, заготовительная, информационная и др. Однако сколь бы разнообразными ни были области исследования логистики, основным приемом логистического инжиниринга является построение логистической цепи в рамках и на основе элементов исследуемой экономической системы.

В принципе, логистикой рассматривается согласованность звеньев определенного товарного потока, обеспечивающая достижение общесистемного эффекта. Реализацией взаимодействия звеньев товародвижения выступает логистическая цепь, связывающая в определенных организационно-экономических формах различные элементы рыночной системы. Как отмечается автором первого отечественного терминологического словаря по логистике А.Н. Родниковым [92, с. 123], по мнению ряда зарубежных ученых в будущем конкурировать между собой будут не отдельные фирмы, а логистические цепи. Следует заметить, что в отечественной традиции логистических исследований преобладает использование понятия логистической системы, в то время как за рубежом чаще оперируют категорией "логистическая цепь". Эта ситуация раскрывается В.И. Сергеевым [99, с.62], который показывает, что наряду с логистической системой в зарубежной и отечественной литературе повсеместно ис-

11 пользуется понятие логистической цепи (Logistical chain, supply chain). Во многих случаях эти понятия не очень четко разграничены, а иногда термины логистическая система и логистическая цепь применяются как синонимы, особенно в зарубежной литературе, где понятие логистической системы вообще используется гораздо реже, чем логистическая цепь. Среди мировых публикаций по логистике отдельное издание — специализированный журнал "Supply chain management", выходящий с 1996 г. непосредственно фокусируется на изучении логистических цепей как важнейшего аспекта использования логистики в бизнесе. Как отмечает В.Е. Николайчук [51, с. 109], в Германии термин "логистическая цепь" распространен настолько, что получил даже отражение в одном из национальных стандартов.

В отечественной науке дефиниция категории "логистическая цепь" имеет свои смысловые особенности у различных исследователей. Как отмечают Д.Д. Костоглодов и Л.М. Харисова [33, с.40], одни ученые акцентируют внимание на упорядоченности логистических операций, другие — на форме организации межфирменного взаимодействия. Сами авторы придерживаются позиции, согласно которой наиболее корректно подразумевать под логистической цепью не только и не столько участников сбытового процесса, сколько совокупность логистических операций, объединенных общностью как результатов, так, конечно, и участников сбытовой деятельности [33, с.41]. Дальнейший анализ определений категории "логистическая цепь" различных авторов подтверждает наличие множества нюансов понимания данного термина. Так В.И. Сергеев [99, с.62], называет логистической цепью множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченных по материальному (информационному, финансовому) потоку с целью анализа или синтеза определенного набора логистических активностей и (или) издержек. Этот же подход разделяется М.В. Кирши-ной [29, с. 10], Т.А. Родкиной [91, с.27], дополняя целевую ориентированность построения логистической цепи необходимостью проектирования набора активностей и/или издержек. Некоторая условность данного определения проявляется в том, что детерминирующими факторами существования логистической цепи выступают цели анализа или синтеза как в функциональном аспекте (анализ-синтез логистических активностей), так и с точки зрения формирования показателей экономической системы (анализ-синтез логистических издержек). М.В. Киршина обосновывает правомерность такого подхода к определению категории "логистическая цепь" тем [29, с. 10], что именно такое понимание было сформулировано изначально в зарубежной логистике при попытках выделить или сгруппировать определенные логистические операции и соответствующие им затраты с целью повышения эффективности менеджмента. В данном случае логистическая цепь является достаточно умозрительной конструкцией отдельного потока, что приемлемо для задач проектирования логистической системы, но может быть чрезмерно абстрактно для использования логистического инструментария при решении бизнес-задач.

Субъективности построения логистической цепи на основе устанавливаемых целей проектирования в некоторой степени противопоставляется организационное структурирование товаропотока при определении последовательности взаимодействия различных экономических субъектов. Так Б.А. Аникин [41, с.204] подходит к определению логистической цепи на основе предварительного вычленения звеньев, преобразующих потоки, и, соответственно, уже данные элементы (звенья) логистической цепи в определенной упорядоченности составляют логистическую цепь. Механизм формирования данной последовательности носит исключительно организационный характер [41, с.204]: путем слияния, поглощения фирм, путем добровольного сотрудничества различных служб, подразделений. Близкое понимание процессов образования логистических цепей содержится и в определении Е.В. Николайчука [51, с. 109], в котором логистическая цепь предстает как линейно упорядоченное множество конкретизированных субъектов (подразделений, физических и/или юридических лиц, производителей, посредников, складов общего пользования и др.), осуществляющих логистические операции по доведению материального потока от одного логистического звена до другого (в случае производственного потребления) или до конечного потребителя (в случае непроизводственного потребле- ния). Этим же автором логистические цепи видятся как взаимосвязанные пути движения материальных, информационных, денежных и иных потоков [51, с.ПО]. Подобное представление логистической цепи обосновывается автором путем использования системного подхода, на основе которого, с его точки зрения [51, с.110], логистические структуры являются объектами многих логистических цепей: технологических, организационных, информационных, управляющих, которые соединяют все звенья не только в сфере обращения на этапах материально-технического обеспечения предприятия и реализации готовой продукции, но и в процессе производства. Связь с технологиями производства товара также содержится в определении терминологического словаря А.Н. Род-никова [92, с. 123], которое показывает логистическую цепь не только как линейно упорядоченное множество физических и/или юридических лиц (поставщика, посредников, перевозчиков и пр.), непосредственно участвовавших в доведении конкретной партии продукции до потребителя, но и как последовательность технологических и логистических операций в какой-либо отрасли производства, находящихся под единым контролем, например, добыча железной руды, выплавка металла и его сбыт.

Сложность выработки максимально полного определения логистической цепи заключается в необходимости сочетания описания действующих конфигураций бизнес-процессов и методологических принципов ее формирования. Данное противоречие конкретной формы проявления хозяйственных процессов и абстрактного категориального аппарата его описания проявляется в дефиниции, даваемой Л.А. Чудаковым [129, с.71], который понимает логистическую цепь как последовательность, по которой проходят материальный и информационный потоки, начиная от получения исходных компонентов до передачи готовой продукции потребителю, представляющую собой упорядоченную совокупность физических и/или юридических лиц. Данное определение, с одной стороны, раскрывает потоковую природу логистической цепи, поскольку основывается на траектории материального и информационного потоков, и, вместе с тем, не раскрывает принцип упорядоченности "лиц" цепи: в подобной трактов- ке и четко не ограниченный алфавитный список участников товародвижения (как фактических, так и потенциальных) становится упорядоченной совокупностью элементов логистической цепи. Необходимо отметить ряд возражений к существующим формулировкам логистической цепи у разных авторов, данным В.Н. Стахановым и В.Б. Украинцевым [112, с.89]: логистическая цепь обеспечивает движение не только материального потока, но и связанных с ним информационного и финансового потоков, поэтому более корректно говорить не о материальных, а об экономических потоках; логистическая цепь обслуживает не только межсистемные трансакции (обмен между логистическими системами), но и внутрисистемные экономические потоки.

Подводя итог различным определениям логистической цепи, существующим в научной литературе, можно сделать вывод, что данная категория является важнейшим элементом логистической концепции, который постоянно развивается и наполняется все новым содержанием. Логистическая цепь не только отражает траекторию экономических потоков, но и выделяет их существенные характеристики, объединяет элементы-преобразователи потоков (логистические звенья) в единый механизм продуцирования определенной совокупности логистических операций (функций) в рамках экономической системы.

Как указывалось выше, определения логистической цепи содержат явное указание на ее состав: в одном случае это совокупность логистических функций, в другом — совокупность физических и/или юридических лиц. Как правило, в состав логистических цепей включают различные функциональные объекты экономической системы, связанные непосредственно с процессами товародвижения и реализующие на технологическом уровне существование материального потока. В частности, Л.А. Чудаков [129, с.40] и Т.А. Родкина [90, с. 16] относят к элементам логистической цепи поставщиков, производственные подразделения, промежуточные, входные и выходные склады, транспортные фирмы, распределительные сети и т.д. При этом Л.А. Чудаков отмечает, что в звеньях логистической цепи в соответствии с ходом технологического процесса преобразования входного материального потока в выходной последовательно выполняются логистические операции над элементами соответствующих материальных и информационных потоков. Элементом логистической цепи является логистическое звено — преобразователь материальных, информационных, финансовых и иных потоков.

Локализация звена логистической цепи в виде обособленного экономического объекта, не подлежащего дальнейшей декомпозиции, основывается на задачах, стоящих при моделировании конкретной логистической цепи. Основной характеристикой логистических звеньев как элементов логистической цепи является тип их воздействия на преобразующий поток: звенья рассматриваются как генерирующие, преобразующие и поглощающие потоки, а также смешанные звенья, в которых указанные воздействия на потоки комбинируются в различных сочетаниях. Воздействие звена на поток может быть крайне разнообразным: потоки могут дробиться, разветвляться, сходиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность. В соответствии с данными характеристиками В.Е. Николайчук предлагает следующую базовую схему последовательности звеньев логистической цепи [51, с. 110]:

Генераторы (источники) материальных потоков.

Трансформационные центры и пункты торговых, транспортных и других посреднических структур, преобразующих материальные потоки на стадии закупки.

Трансформационные центры и пункты в местах производства продукции.

Трансформационные центры и пункты для физического распределения и отправки готовой продукции.

Трансформационные центры и пункты торговых, транспортных и других посреднических структур, преобразующих материальные потоки на пути доставки готовой продукции потребителям.

Пункты назначения (потребители) материальных потоков.

16 Общий функциональный состав логистической цепи движения товарного и информационного потоков от поставщика до потребителя определяется Б.А. Аникиным путем группировки следующих главных звеньев [40, с. 15]: закупка и поставка материалов, сырья и полуфабрикатов; хранение продукции и сырья; производство товаров; распределение, включая отправку товаров со склада готовой продукции; потребление готовой продукции.

Как утверждает ученый [41, с. 12], требованием современного развития экономики является улучшение сервиса, снижение риска предпринимательской деятельности, повышение безопасности хозяйствования — все это достигается включением в логистическую цепь необходимых звеньев — сервисного обслуживания, утилизации или переработки отходов, обеспечения безопасности при функционировании. Изучение и развитие последнего аспекта в описываемой Б.А. Аникиным эволюции развития логистической цепи (рис. 1) — реализация механизмов обеспечения надежности и безопасности функционирования материальных и финансовых потоков в инфраструктуре товарного рынка на основе использования логистических технологий — и является предметом настоящего исследования.

Сервисное обслуживание

Утилизация и переработка отходов

Рис. 1. Блок безопасности в эволюции логистической цепи [41, с. 12]

Наряду с объектным составом логистической цепи важное значение имеет траектория, особенно — начальные и конечные пункты. В зависимости от масштабов рассматриваемой логистической цепи она завершается производственным или непроизводственным потреблением, т.е. использованием на производственные нужды в первом случае и на личное потребление и потребление населением в учреждениях и предприятиях непроизводственной сферы — во втором ([6, с.237-238], [16, с.71]). В других случаях ([99, с.62]) окончанием логистической цепи товародвижения признаются операции складирования (хранения, перевалки груза) либо передача прав собственности на товар. Позиционирование начальных и конечных пунктов логистической цепи имеет значение для определения так называемых полных логистических цепей, которые распространяются от поставщика материальных ресурсов до конечного потребителя готовой продукции. Выделение подобных цепей товародвижения, как отмечает ряд исследователей (в частности, В.И. Сергеев и Л.Б. Миротин [81, C.29J), является базовым условием формирования логистической системы. Выступая системообразующим элементом, логистическая цепь также может приобретать более сложную структуру, нежели линейно ориентированная последовательность, — это фиксируется В.Е. Николайчуком, который отмечает: "В более сложных случаях при функционировании эшелонированных логистических систем рассматриваемая цепь может иметь древовидную структуру или вид ориентированного графа с циклами" [51, с.110]. Причем данный автор заявляет и о возможности использования обратной методики выделения логистических цепей: "Чтобы наглядно представить организационную структуру логистических систем, между логистическими звеньями протягивают логистические цепи" [51, с.110]. В данном случае построение логистической системы предшествует вычленению логистических цепей — такой подход правомерен в условиях достоверности и определенности системных связей между логистическими звеньями.

Основные подходы, изложенные в определениях категории "логистическая цепь", закрепляются авторами с помощью соответствующих схем, иллю- стрирующих принципиальную конструкцию логистической цепи. Так В.Е. Ни-колуйчук (прил., рис. 1) показывает прямые и обратные материальные, денежные и информационные потоки между производителями, посредниками и потребителями. В качестве простейшего варианта В.И. Сергеев (прил., рис. 2) представляет участников логистической цепи в качестве звеньев логистической системы, устанавливая в качестве посредника перевозчика. При ориентации цепей по информационным и финансовым потокам (прил., рис. 3) образуется завершенная система цепей, обеспечивающая прохождение основных видов потоков между субъектами товарных операций. Рассматривая вопросы логистиза-ции процессов, связанных с повышением качества выпускаемой продукции, В.И. Гиссин (прил., рис. 4) конфигурирует логистическую цепь с участием предприятий оптовой торговли и детализацией структуры производителя. На схеме логистической цепи, представленной Б.А. Аникиным (прил., рис. 5), выделяются несколько разделов логистики (снабженческая, производственная, сбытовая) в зависимости от прохождения товарным потоком определенного участка цепи. Подобное выделение присутствует и в схеме логистической цепи Л.А. Чудакова (прил., рис. 6). В схеме цепочки поставки Ю.М. Неруш (прил., рис. 7) акцентирует внимание на интеграционном потоке товаров и информации, а также поставке и физическом распределении [48, с.29]. Указанные схемы различных авторов отражают множественные трактовки логистической цепи и, наряду с этим, показывают существенность и важность данной категории для исследования потоковых процессов.

Функциональная целостность и самостоятельная роль логистической цепи как экономической подсистемы позволяют выделить ряд свойств подобных образований. Так Д.Д. Костоглодов и Л.М. Харисова формулируют следующие основные свойства логистической цепи [33, с.41]: системность, под которой подразумевается, что каждая отдельно взятая операция не образует логистическую цепь, а она возникает лишь в определенном состоянии логистических операций; устойчивость, т. е. способность логистической цепи сохраняться до полного выполнения задач ее организации; гибкость, т.е. изменчивость состава (звеньев) цепи с учетом изменения задач и функций; адаптивность, т.е. способность логистической цепи сохраняться до полного выполнения задач ее организации; эффективность, т.е. логистическая цепь сохраняется до тех пор, пока это выгодно всем ее участникам.

В работе "Теоретические основы логистики" В.Н. Стаханов и В.Б. Украинцев выделяют следующие свойства логистических цепей, которые могут быть использованы в качестве критериев для классификации [112, с.90]:

1) наличие логистических посредников (прямые, эшелонированные и гибкие цепи); отношение к фирме (внутрифирменные и внешние цепи); состав обслуживаемых экономических потоков (универсальные и специализированные цепи); период функционирования (долгосрочные, краткосрочные и разовые цепи);

5) способ организации (административные и договорные цепи) и др. Определение свойств логистической цепи позволяет выделить основные преимущества данной организации коммерческой деятельности, к которым Д.Д. Костоглодов и Л.М. Харисова относят следующие [33, с.41]: добровольное объединение ресурсов и усилий субъектов распределительной логистики для достижения общесистемных целей; технологическое и организационное сопряжение логистических операций для минимизации потерь несопряженности; экономическое единство выражения конечного результата функционирования логистической цепи по каждой операции и для каждого участника; совместное генерирование идей, обеспечивающих повышение эффективности распределительной логистики.

Данные преимущества организации экономических систем на основе по- строения логистических цепей дополняются факторами, выделяемыми А.И. Семененко в качестве составляющих формирования развитой рыночной инфраструктуры [96, с.82-83]: создание условий организационного единства материальных, финансовых, информационных потоковых процессов; технологическое единство товародвижения; экономическая целостность товарного воспроизводства и распределения; совместное генерирование информации, повышение инновационной адаптивности, разделение рисков.

Указание столь комплексного воздействия на экономическую систему функционирования логистических цепей позволяет автору рассматривать последние в качестве определенной самостоятельной модели рынка, соотнося ее по различным характеристикам (коммуникации, методы разрешения конфликтов, гибкость и т.д.) с рынком свободной конкуренции и административно-регулируемым рынком (табл. 1).

Таблица 1

Сравнительная характеристика моделей рынка [96, с.76]

Справедливо отмечая чрезмерную глобализацию значимости логистических цепей и сопоставление их по значимости с моделями рынка, В.Н. Стаханов и В.Б. Украинцев обращают внимание на следующие аспекты единства, присущего логистической цепи [112, с.91]: единство пространства: цепь невозможна при пространственной автаркии звеньев, не сопряженных с другими звеньями цепи; единство времени: временная рассогласованность приводит к разрыву цепи; — единство технологии: несопряженные технологии логистических звеньев ведут к росту потерь; единство организации: наличие единой системы управления экономи-ческими потоками, проходящими по логистической цепи; единство экономики: сопряжение экономических интересов звеньев цепи.

Данное единство можно дополнить единым информационным полем, а также едиными стандартами, процедурами и формами взаимодействия между звеньями логистической цепи.

Отмеченные выше свойства логистических цепей, которые можно ис пользовать в качестве систематизирующих признаков различных видов цепей, позволяют сформировать их разнообразные классификации. Так, ряд авторов [33, с.41-42]; [113, с.ЗО] классифицируют все разнообразие возможных логистических цепей по следующим признакам (рис.2): по количеству звеньев (операций) — двух-, трех- и многозвенные цепи; по составу участников — внутренние, когда участниками цепи являются только подразделения предприятия, и внешние, т.е. цепи, образуемые как результат взаимодействия экономически самостоятельных субъектов; по времени действия — постоянные или долговременные, периодического действия и разовые; по обслуживаемым рынкам — глобальные, региональные, локальные цепи.

Данную классификацию можно дополнить такими критериями как: — полнота охвата процесса товародвижения: полные, неполные цепи; сложность построения цепи: линейная, древовидная; степень интеграции потоков: монопотоковые, двухпотоковые, многопотоковые.

По времени ]ч-действия

Постоянные (долговременные)

Дискретные (периодические)

Разовые

Внешние

Виды логистических цепей

Внутренние

Глобальные

Региональные

Локальные

Однозвенные

Многозвенные

Рис. 2. Классификация логистических цепей

В зависимости от задачи исследования перечень указанных классификационных признаков может быть дополнен и расширен. Важную роль в структуризации логистических цепей играет их сопоставление с каналами распределения.

Как отмечается авторами работы "Распределительная логистика" [33, с.42], классификация логистических цепей по составу участников формально совпадает с каналами сбыта. Более того, рассматривая различные дефиниции категории "логистическая цепь", авторы указанной работы фиксируют, что приводимые определения в маркетинге называются каналами распределения, а это создает "терминологическую путаницу". Принципиальные структуры этих двух понятий схожи, что показывается авторами на схемах основных логистических цепей распределительной логистики (прил., рис. 8.) и каналов товародвижения (прил., рис. 9). Действительно, в определении логистического канала в терминологическом словаре А.Н. Родникова понятия "логистический канал", "канал распределения", "канал сбыта", "канал товародвижения" идут через запятую, свидетельствуя об их аналогичности [92, с. 122]. Причем автор сам констатирует [92, с. 123], что как за рубежом, так и в России некоторые авторы не проводят различие между логистическим каналом и логистической цепью и используют оба эти термина и их синонимический ряд в одном и том же значении. Некоторые ученые (В.Е. Николайчук [51, с. 109]) напрямую используют в качестве условных синонимов логистической цепи на макроуровне такие понятия, как логистический канал, канал распределения, канал товародвижения и др. Полемика по поводу отождествления логистического канала с каналом распределения ведется авторами работы "Теоретические основы логистики" [112, с.92-94], которые апеллируют к пониманию канала распределения Ф. Котлера, включающего в перечень функций, выполняемых участниками канала распределения, целого спектра работ: исследовательских, маркетинговых, финансовых, организационных, страховых, в том числе собственно логистических — по транспортировке и складированию товара. Следует отметить, что в зарубежной литературе вопросам взаимодействия логистических и маркетинговых каналов уделяется достаточно много внимания, поскольку участники логистических цепей выполняют ряд функций, способствующих не только успешному достижению логистических целей, но и соблюдению маркетинговых требований определенного целевого рынка. Так Д. Бауэрсоксом и Д. Клоссом [9, с.43 0-432] аргументируется параллельное позиционирование этих двух составляющих товародвижения. К маркетинговому каналу они относят фирмы, участвующие в процессе купли-продажи и решающие задачи маркетинга — проведение переговоров, заключение контрактов и управление сделками купли-продажи на постоянной основе, в то время как логистический канал представляет собой сеть рабочих взаимосвязей, специализированно обеспечивающих надлежащее движение и размещение запасов. В состав логистических операций входят транспортировка, складское хранение запасов, грузопереработка, обработка заказов, а также все большее количество услуг, создающих добавленную стоимость. Все услуги и операции, из которых складывается единый логистический процесс, нацелены на удовлетворение потребности в полезности времени и места. На приводимой ими схеме (прил., рис. 10) канал распределения представлен в качестве двух параллельных каналов: маркетингового и логистического. Подобный подход отражает существенное развитие рыночной инфраструктуры товарного рынка, в составе которой можно выделить специализированные направления маркетинговой и логистической составляющих товародвижения. С точки зрения процессов формирования институциональных основ рыночной деятельности, происходящих в отечественных условиях трансформационной экономики, данные направления часто сочетаются в составе коммерческой активности субъектов рынка. Поэтому в данном случае актуально возвращение к вычленению авторами работы "Теоретические основы логистики" логистических активностей из множества функций участников канала распределения. Это позволяет сформулировать указанным авторам отличие логистического канала от канала распределения, которое сводится к более узкой функциональной направленности последнего [112, с.93]: а) логистический канал основывается на физическом распределении; * б) в состав участников логистического канала входят не только коммер- ческие посредники, но и предприятия (организации) производственной инфраструктуры.

При этом формируется отличное от всех остальных определение логистического канала [112, с.95]: под логистическим каналом понимается упорядоченная совокупность логистических цепей, обеспечивающих физическое распределение товарно-материальных ценностей и передачу их от поставщиков потребителям в нужное время, в нужном месте, нужного качества. В этом случае подчеркивается: отличие логистического канала от логистической цепи как совокупности последних; отличие логистического канала от канала распределения, поскольку первый основывается на физическом распределении; охват логистическим каналом всех товарно-материальных ценностей — от сырья, материалов до готовой продукции (в ряде пониманий логистический канал увязывается с обеспечением процессов закупок); назначение логистического канала для передачи (продвижения) материальных потоков от поставщиков к потребителям; целевая заданность логистического канала по времени, месту и качеству поставок.

Для установления взаимосвязи понятий «логистический канал» и «логистическая цепь» необходимо проанализировать существующие подходы к пониманию категории "логистический канал".

Основное положение, отмечаемое учеными-логистами, — то, что логистическая цепь является подмножеством канала, т. е. понятие канала шире. Большая сфера охвата бизнес-процессов понятия "логистического канала" обусловлена тем, что для категории канала не требуется строгой упорядоченности образующих его элементов. Так А.Н. Родников трактует логистический канал как частично упорядоченное множество, состоящее из потребителя, поставщика, посредников, перевозчиков, страховщиков и других лиц, участвующих в товародвижении [92, с. 123]. Составные элементы канала классифицируются им по функциональному воздействию на процесс товародвижения в виде первичных участников (изготовители товаров, дистрибьюторы, дилеры и др.) и вторичных (перевозчики, экспедиторы и др.). Наличие лишь частичной упорядоченности элементов присутствует практически в каждом определении логистического канала. Вместе с тем, отношение к составу участников канала различно. Так В.Е. Николайчук включает в состав логистического канала множество различных субъектов, осуществляющих доведение материального потока от источника генерации (продуцента) до момента назначения (потребителя) [50, с.24]. Близко к указанному определению широкого состава участников логистического канала мнение Б.А. Аникина [41, с.96], который обозначает его как совокупность независимых юридических или физических лиц, участвующих в процессе продвижения товара от производителя к потребителю, а также сопутствующий этому движению сервис. Ряд исследователей детерминируют состав логистического канала уже установленной совокупностью логистических звеньев системы: Т.А. Родкина [91, с.28], Л.Б. Миротин и В.И. Сергеев [81, с.29] включают в логистический канал все логистические цепи или их участки, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов, необходимых для изготовления конкретного вида продукции (ассортимента продукции), до ее конечных потребителей.

Иной точки зрения придерживаются A.M. Гаджинский [16, с.71], А.У. Альбеков, В.П. Федько, О.А. Митько [6, с.48], определяя состав логистического канала как частично упорядоченное множество различных посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до потребителей. Состав посредников, формирующих логистический канал, представляет собой инфраструктуру товародвижения: дилеры, фирмы, осуществляющие транспортно-экспедиторское обслуживание и др. Различия в определении состава участников логистического канала нивелируются при осуществлении наиболее важной операции в его функционировании — выделении в составе канала логистической цепи.

В случае выбора конкретных участников процесса продвижения материального потока от поставщика к потребителю логистический канал преобразуется в логистическую цепь (A.M. Гаджинский [16, с.71]). Такое же явление отмечает А.Н. Родников [92, с. 123], подчеркивая, что в условиях рыночной экономики потребитель имеет возможность самостоятельно выбирать участников канала, которые по совокупности каких-либо критериев наиболее соответствуют его требованиям. В.Е. Николайчук детализирует этот процесс следующим образом [50, с.24]: при выборе логистического канала осуществляют выбор формы движения материального потока — транзитный или складской, а также общей структуры товародвижения, при формировании же логистической цепи происходит формализация звеньев продвижения материальных потоков — выбор конкретного торгового посредника, склада перевозчика, экспедитора, перевалочного пункта, страховщика и т.д.

В реальной экономической жизни существует большое количество логи- стических посредников, многоассортиментность материальных ресурсов, которые используются в производстве товаров, и разветвленные распределительные сети. Складываются сложные логистические цепи взаимосвязанных звеньев. В этих условиях формирование логистической цепи в рамках существующего логистического канала — одно из важнейших управленческих решений, которое, как указывает последний автор [50, с.24], самым непосредственным образом влияет на все другие решения, связанные с управлением потоковыми процессами. Данное управленческое решение, по оценке ряда авторов [87, с.83], воплощает собой принятие концепции логистики, поскольку требует комплексного подхода к управлению системой каналов, через которые поступают на предприятие, убывают с него, а также перемещаются внутри него все материальные элементы при производстве и распределении. Осуществить наиболее рациональный выбор одной из множества конфигураций логистической цепи можно только на основе использования комплекса показателей, позволяющих определить параметры функционирования логистической цепи, смоделировать ее основные характеристики и оценить эффективность действия.

Рассматривая конкретные формы организации логистических цепей на товарных рынках, следует отметить существующий концептуальный подход [4, с.26], заключающийся в представлении логистических цепей как прямых и косвенных потоков межотраслевого баланса, который как макрологистическая система является моделью товаропотоков средств производства. В данном случае, как указывает А.У. Альбеков [4, с.35], "образуется своеобразная логистическая цепь, которая показывает траекторию движения материальных ресурсов от начальной стадии производства, каковой будет добыча сырья и энергоносителей, т.е. извлечения их из природного состояния, до изготовления данной продукции — в общем виде любые материальные ресурсы образуют прямые и косвенные потоки". Определение логистической цепи в рамках межотраслевого баланса обусловливает наличие следующих специфических свойств данного вида цепей [4, с.36]:

1) логистическая цепь материальных потоков имеет форму "дерева", вер- шиной которого является изготавливаемая продукция;

2) входящие в вершину "дерева" потоки по своему экономическому смыслу являются прямыми; входящие прямые потоки образуют систему оптового товародвижения средств производства; входящие прямые потоки определяют производственную кооперацию товаропроизводителя — кооперированные поставки; начальными точками прямых и косвенных потоков являются оптовые продавцы (поставщики) — продавцы средств производства; логистическое "дерево" показывает номенклатуру потребляемых материальных ресурсов — средств производства на всех предшествующих стадиях производства; часть материальных потоков носит внутренний (внутрисистемный) характер, т.е. часть производимой продукции товаропроизводитель оставляет у себя для производственных, ремонтно-эксплуатационных и других нужд;

8) порядок косвенных потоков является числом конечным, поскольку ма- v териальные (товарные) потоки имеют начальные точки — конкретные продук ты средств производства;

9) логистическое "дерево" отражает всю систему товаропотоков на опто вом рынке средств производства, однако для производства той или иной про дукции используется только часть номенклатуры;

10) логистизация прямых и косвенных затрат может служить инструмен том для прогнозирования товарооборота средств производства.

Применение логистического подхода к формированию межотраслевого баланса показывает мощный потенциал логистики, поскольку ее использование основывается на том, что существующие методы не отрицаются, а придается им потоковая динамическая интерпретация, благодаря чему достигается эффект синергетики. Как отмечает В.И. Гиссин [19, с.31], традиционный подход предусматривает эффект в каждом звене — в логистике эффект достигается общий — тотальный эффект в целом по системе. Этот подход к использованию логи- стики позволяет ученому применить логистический инструментарий для иссле дования вопросов повышения качества продукции и представить "петлю каче ства", определяемую международным стандартом управления качеством ISO 9000, в форме логистической цепи (прил., рис. 11). Это достигается путем со пряжения каждого звена логистической цепи друг с другом через логистиче ский фильтр [19, с.ЗО]. Следует заметить, что составляющими параметров каче ства могут быть показатели, связанные с обеспечением безопасности функцио- _s нирования логистической цепи.

Более тривиальными вариантами компоновки логистических цепей явля ются отраслевые и функциональные цепи. Так, Л.А. Чудаковым показана схема логистической цепи прохождения материальным потоком предприятий склади рования [129, с.268] (прил., рис. 12), на которой детализированы основные ста дии последовательного движения товарного потока через системы складского хозяйства различных участников торговой цепочки. Данная схема представляет собой обобщенное отражение процессов товародвижения через складской ком плекс рыночной инфраструктуры. Подробнее рассмотрены логистические цепи * применительно к логистическим потокам по закупке материально-технических средств в строительстве В.Н. Стахановым и Е.К. Ивакиным [108, с.36]. Авторы используют роль и значение каждого звена цепи, его влияние на достижение конечного результата и предлагают графическую модель основных логистических цепей закупочной логистики в строительстве (прил., рис. 13).

При построении системы основных потоков, циркулирующих в одно-звенных логистических цепях торговли (прил. рис. 14), авторы монографии "Торговая логистика" выделяют следующие факторы, определяющие количест-во звеньев и другие базовые характеристики логистических цепей торговли [113,с.29]: назначения, структуры и состава товаропотока; интенсивности конкуренции в сфере распределения и обращения; пространственного расположения рынка производства (предложения) и рынка потребления (спроса); условий поставки, доминирующих на рынке; объема и качества потребностей (спроса) основных участников това-ропотока; торговых правил и обычаев (в том числе законодательства, регламентирующего деятельность торговых посредников) и т.д.

Моделирование системы основных потоков в логистических цепях торговли и определение факторов, формирующих логистические цепи, В.Н. Стаханову и Р.В. Шеховцову [113, с.29] определить различную направленность развития децентрализованных ("корпускулярных") и детерминированных торговых объединений. Для торговых систем первого типа характерны незначительное функциональное разделение и невысокая степень интеграции, в результате чего действует принцип конкурентного отбора и для таких логистических цепей характерно стремление торговых посредников к исключению промежуточных звеньев и сокращению звенности цепи. Функционирование посредников в таких логистических цепях основывается на их способности при прочих равных условиях удовлетворять потребности более эффективным способом, нежели это могут конкуренты или же сами потребители, что определяется качеством и стоимостью услуг, оказываемых торговцами предшествующим и последующим звеньям. В торговых системах иного типа — жесткоцентрализованных, высо-коинтегрированных логистических цепях торговли действует "принцип наименьших", согласно которому устойчивость, жизнеспособность объединения торговых посредников выступает как функция (в математическом смысле) от самого слабого его звена, элемента, системы.

Несмотря на активное развитие логистики в отечественной науке и реализации ее принципов в хозяйственной практике, говорить о масштабном росте логистических цепей на товарных рынках не приходится. Причинами этого являются ранние стадии институционального формирования основных механизмов товарного рынка, нестабильность его существования. Одним из факторов, препятствующих созданию логистических цепей товародвижения, является недостаточная экономическая безопасность деятельности субъектов рынка, кото- рая служит важным инфраструктурным элементом цивилизованного товарного рынка.

1.2. Безопасность функционирования логистических цепей потребительского рынка как базовое условие их надежности

Стабильность и устойчивость состояния логистической цепи определяют ся совокупностью состояний всех ее элементов и связей, которая оценивается надежностью. Под экономической надежностью конкретного хозяйственного объекта управления понимается его способность с помощью производствен ных, организационных, финансовых и других решений с заданной вероятно стью обеспечивать достижение необходимого результата в условиях риска и некоторой неопределенности в заданных границах области эффективного соче тания основных параметров функционирования. Как отмечает В.П.Федько, "экономическая надежность предполагает такую финансово-хозяйственную модель, которая позволила бы количественно взаимоувязать показатели дохо- * дов производства и экономической (финансовой) устойчивости системы в зави- симости от риска обеспечить множество воспроизводственных циклов системы, т. е. наиболее полного удовлетворения потребностей производства и общества" [119,с.20].

Экономическая надежность тесно связана с понятием устойчивости, и в ряде исследований эти понятия отождествляются. Понятия надежности, устойчивости получили достаточно четкое определение в естественных науках, где они были глубоко математически формализованы. В технических науках кате-гория «надежность, устойчивость» определены как обусловленное свойство изделия выполнять полученное задание, сохраняя свои эксплуатационные показатели в течение требуемого промежутка времени. Здесь нацеленность на результат связана с задаваемыми эксплуатационными характеристиками, временем безотказной работы изделия и возможным фактом ее преждевременного отказа. Однако такое определение недостаточно конструктивно для экономических систем, так как факт отказа возникает только в предельно критической эксплуатационной ситуации, а временные параметры безотказной работы еще не определяют ее экономичности и качества как целостной экономической системы. Экономическая надежность — это комплекс свойств элементов хозяйственной системы производства, организации инфраструктуры, ресурсного обеспечения, кадрового потенциала, финансового обращения и др., которые определяют интегрированное качество уже достаточно устойчивой хозяйственной системы выполнять заданные функции в установленных пределах в условиях изменения параметров внешней и внутренней среды.

В логистической литературе вопросам надежности наибольшее внимание уделено В.И. Гиссиным в работе "Проблемы формирования логистической системы управления качеством" [19]. Автор указанной монографии исследует влияние надежности и качества товара на объемы и интенсивность товародвижения [19, с.5]. В данном случае речь идет о надежности как одном из качеств товара, которое занимает особое место, и рассматривается во всех аспектах согласно теории надежности и, прежде всего, как вероятность безотказной работы [19, с. 16]. При этом необходимо отметить, что надежность увязывается с носителем качества и относится к составу материального потока, однако принципиально важно то, что, как указывает автор работы, "в логистической концепции надежность рассматривается не как один из показателей качества, а как самостоятельная категория..." [19, с.37]. Наряду с надежностью как эксплуатационной характеристикой товара рассматривается и другой аспект надежности логистических процессов, широко используемый на практике: "Надежность поставки — это способность поставщика соблюдать обусловленные договором сроки поставки в установленных пределах. Надежность поставки определяется надежностью соблюдения сроков выполнения отдельных видов работ, которые включает в себя процесс поставки. Существенным фактором, влияющим на надежность поставки, является наличие предусмотренных договором обязательств (гарантий), в силу которых поставщик несет ответственность в случае нарушения сроков поставки" [19, с. 173]. Следует отметить, что изучение ука- занным автором различных аспектов надежности функционирования логистических систем позволяет обосновать необходимость и значимость такого организационно—экономического мероприятия, как экспертиза логистических цепей [19, с.89] в виде анализа деятельности служб сбыта, оптово-торговых предприятий, транспортных организаций, системы транспортировки и хранения, работы товаропроводящей сети.

Вопросам изучения надежности логистических систем посвящено и диссертационное исследование А.В. Чалкова "Обеспечение устойчивости и надеж-ности логистической системы предприятия (на примере металлургического производства)" [126]. Однако в данной работе надежность логистических процессов рассматривается в широком плане как целостная характеристика надежности "социально-экономической и организационно-производственной системы", которая направлена на "упреждение риска возникновения опасных ситуаций на производстве и экологического риска" [43, с. 14].

Анализ указанных работ позволяет сделать вывод, что вопросы исследо вания надежности функционирования логистических процессов находятся в на- *" чальной стадии своего развития и обладают значительным научным потенциа- лом. Изучение надежности логистических систем является крупной научно-исследовательской задачей, сложность решения которой усиливается пока еще незначительным количеством полностью оформившихся логистических систем товародвижения на практике. Сама задача проектирования логистической системы выступает как разностороннее крупное исследование конкретного товарного рынка, поэтому более обоснованным в рамках отдельной научной работы представляется ограничение предмета анализа рамками изучения надежности логистических цепей как базового элемента любой логистической системы. Достаточная степень разработанности методов и приемов моделирования логистических цепей позволяет также адаптировать базовые положения теории экономической надежности к данному экономическому образованию.

Методологической основой исследования надежности логистических цепей являются фундаментальные основы теории надежности: теория вероятности, математическая статистика, теория массового обслуживания, теория надежности кибернетических систем, которые в достаточной степени разработаны в отечественной экономической науке [83, 115, 138]. На основе положений теории надежности можно сформулировать категорию "надежности логистической цепи", как способность цепи сохранять параметры товародвижения на заранее заданном уровне в течение установленного промежутка времени. Полное или частичное прекращение товародвижения вызывается отказами: отказ - это событие, заключающееся в нарушении работоспособности элементов логистической цепи вследствие недопустимого изменения их параметров или свойств под влиянием внутренних и/или внешних факторов. Кроме отказов, как уже свершившихся событий, при анализе надежности логистической цепи могут быть рассмотрены и потенциальные состояния возникновения отказов - угрозы. Угроза - это состояние внешних и/или внутренних условий, способное привести к разрушению логистической цепи путем возникновения и развития негативных воздействий на нее. Числовой оценкой возможности появления различных событий является вероятность их совершения. Степень риска функционирования логистической цепи показывает вероятность возникновения отказов в звене/звеньях цепи и/или появления угроз существованию цепи.

Все возрастающее многообразие процесса товародвижения в логистических цепях и связанное с ним функционирование информационных и финансовых потоков приводит к постоянному усложнению взаимодействия звеньев логистической цепи. С усложнением строения логистические цепи становятся менее надежны. Основными путями преодоления этого противоречия являются повышение надежности каждого элемента цепи и построение надежных последовательностей их объединения; разработка систем контроля, предупреждения и обнаружения отказов в действии звеньев; разработка методов обслуживания цепей и определение структурной и информационной избыточности всей совокупности элементов товародвижения.

Использование в логистических исследованиях положений теории экономической надежности и концепции стабилизации и устойчивости промышленного производства [119, с. 129] позволяет выделить следующие факторы надежности логистических цепей как составляющие факторов хозяйственной устойчивости экономической системы:

1. Экономико-социальные факторы надежности логистических цепей:

Стабильность хозяйственных связей;

Финансовая устойчивость экономики (в том числе допустимый уро-вень инфляции, согласованная ценовая и тарифная политика);

Благоприятный инвестиционный климат;

Развитый рынок труда, система переподготовки и повышения квалификации персонала;

1.5.Снижение криминогенности сделок; 1.6. Развитие социальной инфраструктуры.

2. Производственно-технологические факторы: 2.1. Расширение упаковочного производства; т" 1.2. Достаточные транспортные мощности;

Обеспеченность складскими площадями;

Наличие современных форм расчетного сервиса и финансовых услуг.

3. Инфраструктурно-обеспечивающие:

Безопасность рынка и предпринимательской деятельности;

Емкая многопрофильная сбытовая сеть;

Современное коммуникационное обеспечение и открытая информа-ционная инфраструктура;

Устойчивая финансово-кредитная система;

Комплексное сервисное обслуживание.

4. Институциональные факторы, обеспечивающие:

Совершенствование нормативно-правовых условий товародвижения;

Развитие системы независимой экспертизы, контроля и сертификации товаров и услуг;

4.3. Внедрение в деловой оборот современных принципов рыночного поведения;

4.4. Высокий уровень качества продукции. Схема данных факторов представлена на рис. 3.

ФАКТОРЫ НАДЕЖНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ

Экономико-социальные факторы

Производственно-технологические факторы

Инфраструктурно- обеспечивающие факторы

Институциональные факторы, обеспечивающие:

Стабильность хозяйственных связей

Расширение упаковочного производства

Безопасность рынка и предпринимательской деятельности

Совершенствование нормативно-правовых условий товародвижения

Финансовая устойчивость экономики

Развитый рынок труда

Благоприятный инвестиционный климат

Снижение криминогенное сделок

Развитие социальной ифраструктуры

Достаточные транспортные мощности

Обеспеченность складскими площадями

Наличие современных форм расчетного сервиса и финансовых услуг

Емкая много-профиль-ная сбытовая сеть

Коммуникационное и информационное обеспечение

Устойчивая финансово-кредитная система

Комплексное сервисное обслуживание

Развитие системы экспертизы, контроля, сертификации

Внедрение в деловой оборот достойных принципов рыночного поведения

Высокий уровень качества продукции

Рис. 3. Классификация факторов надежности логистических цепей

Используя функциональное деление логистики, можно рассматривать аспекты надежности логистических цепей по составляющим: — транспортно-складская логистика: надежность поставок, сохранность товаров; распределительная (заготовительная) логистика: обеспеченность запасами, количественно-ассортиментная оптимальность товаропотоков; информационная логистика: надежность информационного обмена, сохранность и безопасность передачи данных; — финансовая логистика: обеспечение расчетной дисциплины.

Исследование факторов надежности по каждому из указанных функциональных направлений позволит сформировать целостную систему оценки и обеспечения надежности логистической цепи.

Перечень факторов надежности и их составляющих может быть расширен, однако указанные являются базовыми для обеспечения надежности логистических цепей, причем среди них необходимо особенно подчеркнуть те, которые связаны с безопасностью функционирования товарных рынков, поскольку в небезопасных условиях (т. е. в обстановке постоянных угроз существования и высоких рисков ведения предпринимательской деятельности) вести речь о логистических цепях не приходится в принципе. Тем более это справедливо для современной ситуации трансформационных процессов в отечественной экономике, переживающей смену форм хозяйствования. В таких условиях экономическая безопасность функционирования логистических цепей является базовым фактором их надежности, поэтому она должна быть изучена и проанализирована применительно к логистическим процессам в широком аспекте.

Общее понятие безопасности [98, с.98] как состояние объекта в системе его связей с точки зрения способности самовыживания в условиях внутренних и внешних угроз, а также действия непредсказуемых и труднопрогнозируемых факторов, в логистической интерпритации может быть определено как безопасность цепи товародвижения в виде достижения состояния наиболее эффективного использования имеющихся ресурсов для предотвращения угроз и обеспечения стабильного функционирования товарного потока.

Поддержание устойчивого существования товаропроводящей цепи должна обеспечивать логистическая инфраструктура, которая понимается [81, с. 13 6] как совокупность видов деятельности, с помощью которых осуществляется и обслуживается процесс движения материальных и финансовых потоков или процесс товародвижения, в том числе поддерживается определенная надежность выполнения логистических операций и логистического процесса в целом. Б.К. Плоткин [81, с.136—137] обосновывает необходимость существования в качестве институционального элемента логистической инфраструктуры блока страхования, который должен компенсировать риски, возникающие в логистической системе. Как институциональный элемент логистической инфраструктуры может быть рассмотрен и блок безопасности, выделяемый в составе логистической цепи Б.А. Аникиным [41, с. 12] (рис. 1). Состав и положение данной институциональной части логистической инфраструктуры должны основываться на анализе элементов логистической системы, влияющих на обеспечение безопасности товародвижения, прежде всего на анализе логистических ресурсов.

Угрозы существованию логистической цепи могут быть проанализированы следующим образом. Кроме злоумышленных действий источниками негативных воздействий на безопасность логистических операций являются неосознанные и ошибочные действия руководства предприятия, партнеров по бизнесу, конкурентов, различных организаций, в том числе и органов государственной власти. К подобному типу воздействий можно отнести стечения различных объективных обстоятельств, таких как форс-мажорные события (стихийные бедствия, аварии, катастрофы, войны и т.д.), колебания товарной и финансовой конъюнктуры, научные открытия и достижения научно-технического прогресса. В условиях трансформируемой экономики на процессы товародвижения оказывает воздействие целый спектр общесистемных (экономических и социально—политических) факторов: — отсутствие концепции, стратегии и программы социально- экономического развития с реально достижимыми целями не позволяет форми ровать стабильные хозяйственные связи и разрабатывать долгосрочную хозяй ственную политику; — перманентное отставание в разработке, бессистемность и несовер- шенство нормативно-правового обеспечения регулирования экономики препятствуют развитию юридических основ формирования устойчивых логистических цепей; неэффективная кредитно-денежная политика правительства в банковской сфере, на фондовом и валютном рынках, жесткая налоговая система снижают возможности концентрации предпринимательских ресурсов в виде логистического объединения; недобросовестность действий многих экономических субъектов на рынках России, их низкая правовая дисциплина, недостаток или полное отсутствие экономической этики на всех уровнях менеджмента (как предпринимательского так и государственного) не позволяют принимать принципы цивилизованного делового оборота, основанные на доверии к партнерам, в качестве одного из механизмов достижения логистического соглашения.

Уже на этом уровне анализа допустимо разделение угроз безопасности логистических операций товародвижения в зависимости от возможности их появления и предотвращения: объективные угрозы, возникающие без участия и помимо воли людей (как персонала предприятия, так и субъектов экономического окружения предприятия); субъективные угрозы: процессы и явления, возникающие как следствие ошибочных управленческих решений или недостаточно компетентной оценки возможных негативных воздействий.

Ко второму типу угроз экономической безопасности логистической цепи относятся и совершенные с умыслом действия, направленные на нарушение нормального порядка совершения товарных операций. Рассматривая налоговые нарушения при проведении товарных операций, следует отметить, что однозначно отнести их к одной из указанных выше групп сложно, так как они могут являться как результатом преднамеренных действий по сокрытию налоговых отчислений, так и ошибками в ведении учета и предоставления отчетности. Поэтому при изучении воздействий, формирующих условия совершения операций товародвижения, необходимо их глубже детализировать, выделяя внутренние и внешние, а также рассматривая по субъектам воздействий и составу.

Формы проявления угроз экономической безопасности на различных уровнях иерархии организационно-экономических структур имеют отличия, несмотря на общность действия дестабилизирующих факторов в условиях единого экономического пространства. К числу таких глобальных факторов следует отнести общий спад производства, расстройство финансовой системы, рост социальной напряженности, криминализацию общества и экономики, дальнейшее ослабление конкурентоспособности и т.д. Поэтому характеризовать универсальным набором показателей состояние экономической безопасности потенциала хозяйствующего субъекта на различных уровнях иерархии структур типа "отрасль", "корпорация", "предприятие" — недостаточно. Для этого необходимы более детальные оценки и более точный инструментарий, а само понятие экономической безопасности такого хозяйствующего субъекта должно формулироваться с учетом специфических особенностей его функционирования. Формы проявления угроз безопасности нормальному существованию логистической цепи могут быть рассмотрены с точки зрения их функционального воздействия в виде: а) угрозы совершения криминальных или теневых операций: сбыт контрафактной продукции; вовлечение участников цепи поставок в сомнительные финансовые операции; провоцирование предоплаты несуществующего товара; дискредитация предприятия; хищение товаров в пути, на складах и из торгового зала; принудительное изменение состава и структуры логистической цепи в ущерб интересам ее участников. б) угрозы нарушения порядка функционирования логистической цепи не криминальной природы: — поставка некондиционного товара; ⁴¹ РОССІЇҐ/ПГЛг/ некомплектная, неполная поставка товара; ";:;. ;;;о_1; ,,-'.<" утрата/порча товара в пути, на складах, в торговом зале; просрочка поставки; задержка финансовых расчетов; неточность и некомплектность товарно-финансовых, сопроводительных и сертификационных документов.

Соответственно, реализация указанных угроз при функционировании логистической цепи основывается на следующих причинах отсутствие системы проверки потенциальных партнеров на предмет состоятельности и благонадежности; отсутствие системы коммерческой тайны; отсутствие системы контроля за работой персонала; отсутствие четкой системы официальной финансовой отчетности; отсутствие системы изучения конкурентов и анализа ситуации на рынке; отсутствие системы анализа и противодействия криминалу; халатное отношение персонала к своим обязанностям.

Описание угроз экономической безопасности логистической цепи и основных причин их реализации позволяет определить базовые направления обеспечения надежности функционирования канала товародвижения.

Анализ надежности функционирования логистических цепей крайне актуален для отечественного потребительского рынка, поскольку рост мошеннических операций в этой сфере, развитие теневого рынка, распространение контрафактной продукции представляют угрозу не только экономической безопасности рынка, но и национальной безопасности страны, поскольку воздействуют на политическую сферу государства и непосредственно связаны со здоровьем и жизнью его граждан. В данном случае надежность цепей товародвижения потребительского рынка может рассматриваться как характеристика их безопасности и возможности государства и его институтов обеспечить защищенность граждан от угроз их жизни и благополучию, возникающих в данных социаль- но-экономических условиях. В этом плане в настоящее время одной из серьезнейших угроз для экономического развития страны, безопасности ее граждан и препятствием формирования цивилизованного рынка на логистических началах являются сложившиеся механизмы теневой экономики, борьба с которыми должна проводиться не только путем воздействий правоохранительной системы, но и на основе формирования развитой системы управления экономической безопасностью, которая будет охватывать все уровни хозяйственной деятельности - от потребителя и предприятия, до регионального и федерального рынков. Формирование подобной системы необходимо производить на базе современных информационных технологий, с использованием логистического инструментария, в частности путем мониторинга товарных цепей на основе использования показателей экономической безопасности. В данном исследовании предпринимается попытка реализовать этот подход применительно к цепям товародвижения потребительского рынка подакцизных товаров на примере алкогольной продукции.

1.3. Особенности формирования логистических цепей отечественного рынка подакцизной продукции

Акцизное регулирование товарного рынка осуществляется государством в силу особой значимости оборота продукции на данном рынке. Акцизы являются налогами на специальный перечень товаров. Эти косвенные налоги, включаемые в цену товара, устанавливаются с целью изъятия в доход бюджета полученной сверхприбыли от производства высокорентабельной продукции. Акцизным сбором, как правило, облагаются предметы роскоши, товары и продукция повышенного спроса, не относящиеся к предметам первой необходимости. Существуют определенные выгоды от обложения акцизами некоторых товаров, считающихся вредными или ассоциирующихся с негативными побочными явлениями. Налогообложение может отчасти воспрепятствовать потреблению потенциально опасных товаров, таких как табачные изделия и алкоголь, а также, например, бензина и горючего, использование которых связано с загрязнением атмосферы. Такие косвенные выгоды могут стать побочным результатом налогообложения, однако большинство акцизов вводятся для получения налоговых поступлений. * Для достижения этой цели акцизы должны быть просты как в организации, так и в применении, что достигается за счет поддержания минимального перечня подакцизных товаров. В настоящее время большинство стран ограничило список подакцизных товаров табаком, алкоголем и определенным ассортиментом нефтепродуктов. Доходы от этих товарных групп высоки, круг их производителей относительно узок, и большинство товарных категорий четко определено. Ставки налога не должны быть слишком высоки. Страны с переходной экономикой имеют относительно открытые границы, и контрабанда может стать проблемой в случае, если местные акцизы значительно выше соответствующих налоговых ставок в соседних странах. Нелегальное производство, в особенности кустарное производство алкогольных товаров, может возрасти, если ставки акцизов слишком высоки. Подобное производство имеет тенденцию снижать выгоды для общественного здоровья, которые предусматривались как одно из следствий введения налога. Акциз должен взиматься как можно раньше в цепочке начисления добавленной стоимости: либо в момент импорта, либо в процессе производства (или отгрузки).

Современная российская акцизная система была введена Законом РФ от 6 декабря 1991 г. "Об акцизах" [75]. При этом российские акцизы ориентировались не столько на международную практику и опыт акцизного налогообложения, сколько на предыдущую практику налога с оборота. Главными критериями для отнесения тех или иных групп товаров к подакцизным были сравнительно высокие ставки налога с оборота в предыдущие годы. Поэтому к числу подакцизных помимо традиционных товаров были отнесены: ковры и хрусталь, икра и рыбные деликатесы, шоколад и автомобильные шины, меховые изделия, одежда из натуральной кожи. Достаточно быстро такой подход показал свою нецелесообразность и в последующие годы список подакцизных товаров менялся только в сторону сокращения.

Акцизы были одним из первых налогов, вводимых в периоды экономической трансформации, поскольку этот налог относительно легко вводить и следить за его уплатой не сложно. Эти административные преимущества проистекают из способности налоговых органов осуществлять контроль над физическим объемом определенных товаров вместо того, чтобы полагаться на бухгалтерские книги для его взимания. Исторически акциз считался налогом на производство, а не на потребление и налагался на производителя, как правило, по месту производства. Этот налог существовал и существует, на базе фиксированной суммы на единицу продукции, эта мера дополняет административные преимущества налога. Кроме того, налог может давать значительные доходы, в особенности в расчете на единицу административных издержек, если перечень подакцизных товаров тщательно продуман и включает лишь ограниченный круг товаров.

Перечень подакцизных товаров и ставки акцизов устанавливаются Налоговым кодексом. К подакцизным товарам, в частности, относятся следующие товары (продукция): спирт этиловый из всех видов сырья, спирт винный, спирт питьевой, водка, ликероводочные изделия, коньяк, шампанское (вино игристое), вино натуральное, другие алкогольные напитки, пиво, табачные, ювелирные изделия, бензин автомобильный, легковые автомобили, а также отдельные виды минерального сырья и продукция из них (нефть, газ, бензин, дизельное топливо, моторные масла).

Акцизный механизм выполняет не только фискальную функцию, но и оказывает мощное регулятивное воздействие на состав и структуру рынка, это можно установить на основе анализа одного из видов рынков подакцизных товаров - рынка алкогольной продукции.

Рынок алкогольной продукции в России практически всегда играл большую роль в экономике. Алкогольный сектор по-прежнему занимает лидирующие позиции среди других секторов народного хозяйства, относимых к сельскохозяйственной и пищевой промышленности (сектор продовольственных то- варов), и по темпам развития, и по доле отчислений в федеральный и региональные бюджеты.

До 1996 г. рынок алкогольной продукции в нашей стране был несколько хаотичным вследствие недостаточного контроля и регулирования со стороны государства. В те времена в общем объеме рынка большую долю занимала нелегально произведенная и контрабандная импортная продукция. Популярность нелицензированного алкоголя в России объяснялась довольно низкими ценами, что главным образом привлекало большинство российских потребителей, несмотря на крайне низкое качество продукции. Вместе с тем спрос населения к началу 1998 г. начал меняться в сторону качественного алкоголя. Экономический кризис в августе 1998 г. в корне изменил положение на рынке. Цены на импортные алкогольные напитки резко повысились, и спрос на нелегальную продукцию вновь вырос (благодаря активности отечественных производителей он начал покрываться официально выпускаемой продукцией). Перед государством встала задача ужесточения регулирования и контроля на рынке производства и оборота алкогольной продукции. Правительством Российской Федерации был принят ряд законодательных актов, которые обеспечивали контроль качества и обязательную сертификацию алкогольной продукции. К концу 90-х гг. на российском рынке наметился рост потребительского спроса в сторону высококачественного, хотя и более дорогого, алкоголя. Отечественные производители значительно усилили свои позиции, и ассортимент российской продукции резко вырос.

Несмотря на то, что за последние 20 лет доля алкогольной продукции уменьшилась в общем объеме товарооборота в России более, чем в 3 раза, согласно данным Росгоскомстата, еще в 1995 г. алкогольные напитки составляли 5,9% от общего товарооборота в стране, или 12,3% от товарного оборота продовольственных товаров, уступая место лишь мясу и мясным продуктам.

Общий объем современного рынка алкогольной продукции оценить крайне сложно: сегодня в России около 1000 компаний имеют лицензии на производство, а 3300 — на оптовую торговлю алкогольной продукцией. Однако у большинства этих организаций сравнительно небольшой объем оборота. По оценкам экспертов, объем оборота водки и ликероводочных изделий равен 122 млн. долл. в год. Неофициальный оборот составляет 30-50% от официального. Таким образом, суммарный оборот достигает порядка 160-180 млн. долл. По приблизительным оценкам маркетинговой компании «Комкон», ежегодно в России потребляется 250 млн. дал водки, а по данным Госкомстата РФ за 2000 г., производство водки и ликероводочных изделий в России составило 122 млн. дал и уменьшилось на 9% по сравнению с показателями 1999 г.

Особенностью рынка алкогольной продукции является наличие, помимо обычных участников, всех рынков: производителей, каналов распространения и покупателей, такого важного участника, как государство. Государственные институты устанавливают формальные и неформальные нормы поведения на рынке алкогольной продукции как для производителей, так и для потребителей. Они определяет состав и структуру рынка: будет ли он монополистическим или построится на основе акцизов, кто из участников будет допущен на рынок, какое место отводится на нем иностранной продукции. Государство стремится получить наибольшую прибыль в виде прямых доходов с монополии или с акцизов, поэтому заинтересовано в контроле над производством и продажей алкоголя. С другой стороны, чрезмерно увлекаясь введением различных налогов и акцизов, государство делает производство легального алкоголя малорентабельным, вынуждает официальных производителей часть своего производства переводить в теневой бизнес, применять сомнительные схемы для ухода от налогов. Государство обязано заботиться о благополучии и здоровье своих граждан, стремиться нейтрализовать отрицательные последствия употребления населением алкоголя, таких как снижение уровня производительности труда, ухудшение состояния здоровья нации, деградацию отдельных ее представителей, предотвращать нарастание социального напряжения, вызванного затрудненным доступом к приобретению товара. Именно соображениями повышения физического и нравственного здоровья нации оправдывалась кампания 1986 г. В 1994 г. правительством были приняты меры по восстановлению монополии на производство и оборот алкогольной продукции. Государственная монополия в сфере производства и реализации алкогольной продукции осуществляется посредством системы мер государственного регулирования, направленных на защиту экономических интересов государства, прав потребителей, и распространяется на предприятия, осуществляющие указанные виды хозяйственной деятельности, независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности, включая созданные на территории Российской Федерации предприятия с иностранными инвестициями. К ведению государства относятся: регулирование цен (установление минимальных цен на отдельные виды спиртных напитков); регулирование экспорта, импорта; определение квот на закупку этилового спирта, необходимого для удовлетворения потребностей россиян и субъектов Российской Федерации; организация государственного контроля за производством и оборотом этилового спирта, алкогольной и спиртосодержащей продукции; введение обязательной маркировки марками акцизного сбора или специальными марками производимой и реализуемой на территории Российской Федерации алкогольной продукции; установление видов подакцизной продукции и ставок акцизов; введение государственных стандартов и утверждение технических условий; определение видов деятельности, подлежащих лицензированию, порядка выдачи лицензий, а также выдача федеральных лицензий на производство; организация и осуществление государственного учета и отчетности.

Меры, предпринятые руководством страны с 1994 г., позволили значительно усилить контроль в сфере производства и оборота этилового спирта и алкогольной продукции. Легальные производители получили дополнительные возможности для вытеснения с рынка нелегалов. Во многом этому процессу способствовала сдержанная акцизная политика государства (отсутствие скачко- образного повышения ставок).

С точки зрения государственного регулирования лицензирование производства и оптовых оборотов алкогольной продукции, представляя собой экономический барьер доступа хозяйствующих субъектов на алкогольный рынок, несет в себе цель открытости для государственного контроля объемов поставок и закупок продукции. Эти же цели, наравне с фискальной функцией, преследуются и системой акцизного налогообложения.

Несмотря на свою довольно короткую реформенную историю система акцизов уже претерпела серьезное изменение в виде введения системы оптовых посредников (акцизных складов), которые стали оплачивать половину акцизного сбора совместно с производителями — до этого всю величину сбора оплачивал производитель. Действовавший механизм взимания акцизов обладал рядом недостатков. С одной стороны, основная налоговая нагрузка приходилась на предприятия-производители и импортеров алкогольной продукции, что ставило их в крайне сложное положение по сравнению с нелегальными производителями алкогольной продукции. С другой стороны, согласно закону о федеральном бюджете, акциз поровну делился между федеральным бюджетом и бюджетом того региона, на территории которого находится производитель, т. е. субъект Российской Федерации получал половину акциза с продукции местных производителей, а с ввозимой продукции региональные бюджеты ничего не получали. Поэтому региональные администрации были заинтересованы в устранении ненужной конкуренции местным производителям и в создании системы дополнительных сборов с ввозимой алкогольной продукции. В ряде регионов он составлял значительную величину. В итоге муниципальные образования не имели экономической заинтересованности в формировании развитого алкогольного рынка, который искусственно ограничивался объемом местного производства алкогольной продукции. Вместе с тем, с 1998 г. была создана региональная система по контролю качества алкоголя и работе с производителями и реализаторами, которая за 2 с лишним года работы дала положительные результаты.

На основе анализа основных характеристик формирования отечественно- го рынка алкогольной продукции можно констатировать, что реализация продукции в 90-х гг. производилась по общей схеме канала распределения третьего уровня, когда производитель поставлял свою продукцию оптовику, который продвигал ее на региональные рынки (рис. 4). Специфической чертой операций на алкогольном рынке являлась уплата производителем акцизного сбора в бюджет, при импорте — импортером таможне (рис.5) и установление системы лицензирования, сертификации и аккредитации как на федеральном, так и на региональном уровнях. Значимость акцизного и лицензионного регулирования товародвижением алкогольной продукции указывает на необходимость включения блоков выполнения этих функций в состав логистической цепи. Изменение условий акцизного обложения качественным образом трансформировало и состав логистической цепочки.

Вторая часть Налогового кодекса начала действовать с 1 января 2001 г. В числе новых глав была принята и двадцать вторая — "Акцизы" и с 1 июня 2001 г. вступил в силу новый механизм уплаты акцизов на алкоголь. Главное новшество касалось уплаты акцизов на алкогольную продукцию, которое кодексом предусматривает, что завод — изготовитель алкоголя платит только 50% акцизов и наклеивает федеральную акцизную марку. Другие 50% должен платить оптовик, и для этого ему необходимо учредить акцизный склад и наклеивать на продукцию региональные специальные марки. Для этого по всей стране должна быть организована система акцизных складов (по планам правительства 1500-2000 складов). Согласно новым правилам производитель, наклеив акцизную марку, уплачивает 50% ставки налога. После этого товар поступает на акцизный региональный склад, где на продукцию наклеивают еще одну спецмарку — региональную, со штрих-кодом, за которую, забирая товар со склада, оптовик платит оставшиеся 50% акциза. Если же продукция поступает напрямую с предприятия на рынок, то производитель сам платит 100% акцизного сбора и сам же наклеивает обе марки.

Федеральн ая система лиценз., сертиф., аккредит.

Бюджет (акц.)

Склад оптовика (диллера завода)

Перевозчик

ЗЛЦ 6

ЗЛЦ 9

Рис. 4. Принципиальная схема логистической цепи производства и поставки алкогольной продукции до введения системы акцизных складов

Общественное питание и розничная торговля

Склад готовой продукции экспортера (Тамож. перевозчик) таможни ЗЛЦ2

Федеральная система лицензир, сертиф., аккредит.

ЗЛЦ12

Склад импортера

Перевозчик

Региональная система лицензир., сертиф., аккредит.

Бюджет (акц.)

Обозначения: - материальный поток; - финансовый поток акцизных расчетов; - информационно-контрольный поток; ЗЛЦ - звено логистической цепи.

Рис. 5. Принципиальная схема логистической цепи поставки импортной алкогольной продукции до введения системы акцизных складов

Товародвижение алкогольной продукции осуществляется через систему акцизных складов — специально обустроенных помещений, куда винно-водочные изделия поступают от производителя и хранятся до момента отгрузки покупателям. Здесь на бутылки наклеивается специальная региональная марка, которая имеет несколько степеней защиты и поэтому надежно защищает алкогольную продукцию от подделки. Импортной алкогольной продукции эти правила не касаются. Разрешение на учреждение акцизного склада организациям — производителям алкогольной продукции выдает Министерство РФ по нало-гам и сборам. Оптовики получают такое разрешение в Управлениях МНС по субъектам Российской Федерации. Работают акцизные склады под контролем налоговых органов, которые ведут строгий учет алкогольной продукции.

Принцип учёта ее простой: одна отгруженная в розничную продажу бу тылка — одна региональная специальная марка. Таким образом, в одной облас ти может продаваться алкогольная продукция только с марками соответствую щего региона. Если на бутылке наклеена региональная специальная марка дру гой области или республики, эта алкогольная продукция находится в незакон- ^ ном обороте (даже если она произведена легально и имеет высокое качество). В итоге вся завозимая на территорию региона алкогольная продукция проходит через акцизные склады и поддается учету. А контроль за объемом производства и оборота алкогольной продукции, произведенной предприятиями, осуществляется с 1998 г. с введением блокирования технологического оборудования на время междусменных простоев.

Все акцизные платежи первоначально поступают в федеральный бюджет, который впоследствии половину перечисляет региональному бюджету. Такая схема призвана стабилизировать ситуацию на алкогольном рынке — у местных властей появляется заинтересованность в том, чтобы на их территории продавалась не только местная, но и привозная водка.

Расщепленный налог должен был действовать еще с 1 января 2001 г., но тогда этому помешала неподготовленность региональных властей. У них не было ни складов, оборудованных техникой для наклейки акцизных марок, да и самих марок не существовало. И тогда регионы продолжали работу по старой схеме до 1 июня 2001 г.

Новая система сбора акцизов многоцелевая. Одной из главных задач было снижение налогового бремени для предприятий-производителей за счет уменьшения акциза, и таким образом у легального производителя появилась возможность конкурировать с дешевой "левой" продукцией. Другой задачей было некоторое "перераспределение" налоговых платежей между регионами. Не секрет, что в ряде субъектов Российской Федерации на протяжении ряда лет принимались незаконные решения по отмене уплаты акцизов в территориальные бюджеты. В связи с этим алкогольная продукция, производимая в этих регионах, автоматически снижалась в цене. Затем огромный поток относительно дешевой алкогольной продукции направлялся в другие регионы. А все налоги, уплачиваемые производителем, поступали в бюджеты тех территорий, где эта продукция была изготовлена. Теперь ситуация изменилась. Акциз уплачивается и по месту реализации алкогольной продукции, а это не позволяет снижать цену до демпингового уровня. Таким образом, появляется возможность добросовестной конкуренции предприятий—производителей в борьбе за покупателя.

У руководителей регионов появилось больше оснований для лояльного отношения к легальной завозной продукции: ведь независимо от места производства каждая реализованная единица алкогольной продукции приносит дополнительные доходы в их казну. Кроме того, немаловажным является и расширение сферы контроля за движением алкогольной продукции. Если до 1 июня в основном контролировался объем ее производства, то теперь речь идет и о контроле за объемом отгрузки как предприятиями-производителями, так и оптовиками.

Необходимо отметить, что процесс перехода к новой системе не был в достаточной степени логистизирован: хотя закон был опубликован за несколько месяцев до вступления в силу, и производители крепких напитков, и оптовики, и сами контролирующие органы оказались не готовы работать по новым правилам. В результате перехода к новой системе в первом полугодии 2001 г. значи- тельно оживилась деятельность теневого сектора. Так, по Москве количество преступлений, связанных с производством и реализацией алкоголя, увеличилось в 2,1 раза за полугодие. В тот же период изъято 675 тыс. поддельных акцизных марок, прекращена деятельность 46 подпольных цехов, которые резко активизировались сразу после принятия новой системы. Выявлено только за первое полугодие 853 преступления по Москве, возбуждено 437 уголовных дел, привлечено к ответственности 1568 человек.

Изменение порядка взимания акцизов качественно преобразовало всю цепочку товародвижения алкогольной продукции (рис. 6), с вводом нового звена — акцизного склада. На акцизном складе законодательством четко распределены сферы ответственности как организации, учредившей его, так и налоговых органов, под контролем которых они работают. Обязанностью предприятия является ведение хозяйственной деятельности в строгом соответствии с действующим законодательством. В частности, предприятие осуществляет маркировку региональными специальными марками, ведет бухгалтерский учет, обеспечивает наличие необходимых сопроводительных документов (лицензий, накладных, сертификатов соответствия и т. п.). Нарушение предприятием порядка функционирования акцизного склада может повлечь за собой приостановление либо аннулирование разрешения на его работу. Функции налоговых органов на акцизных складах чисто контрольные. В частности, проверяется порядок реализации алкогольной продукции; на накладных и счетах-фактурах ставится отметка о разрешении отгрузки; помещение акцизного склада блокируется на период междусменных простоев (утром склад открывается, вечером закрывается). Специфической задачей работников налоговых органов является нанесение на региональную специальную марку штрихового кода. Следует отметить, что введение новой системы сбора акцизов в срок потребовало от региональных властей и налоговых органов проведения целого комплекса мероприятий. Подготовка велась исходя из распределения функций между налоговыми органами (МНС России рассматривало заявления предприятий-производителей, Управления МНС России — оптовиков) и поэтапного появления нормативной базы.

Федеральная система лицен-зир.., сертиф., аккредит.

Региональная система ли-цензир., сертиф., аккредит.

Акцизный склад производителя

Перевозчик ЗЛЦ4

Региональный акцизный склад

Перевозчик ЗЛЦ7

Мелкооптовый склад

Общественное питание и розничная торговля

Бюджет (акц.) ЗЛЦЗ

Бюджет (акц.) ЗЛЦ6

Обозначения: - материальный ноток; финансовый поток акцизных расчетов; информационно-контрольный поток; звено логистической цепи.

Рис. 6. Принципиальная схема современной логистической цепи поставки алкогольной продукции

Совокупность всех экономических и организационных мер призвана максимально легализовать рынок алкогольной продукции, обеспечить сбор налогов со всего оборота и нахождение на рынке только безопасной для потребления продукции, активно бороться с процессами криминализации рынка, повысить надежность логистических цепей товародвижения.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ

НАДЕЖНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ

2.1. Показатели надежности логистических цепей и методы их оценки

Для разработки оценочной системы надежности логистических цепей необходимо рассмотреть существующие показатели функционирования цепей товародвижения. Традиционно использующийся индикатор товародвижения — коэффициент звенности — отражает этапы формирования логистической цепи и позволяет количественно оценить ее структуру. Данный показатель представляет собой среднее число звеньев, которое проходит товарный поток при движении от производителя к потребителю. В обобщенном виде данный коэффициент показывает, сколько раз товар реализуется в сфере обращения. Как правило, рассматриваются коэффициенты двух видов: торгово-организационный и складской.

Торгово-организационный коэффициент определяется на основе отноше ния валового товарооборота торговой системы к чистому за определенный пе- ^ риод с учетом изменения запасов в звеньях товародвижения [51, с. 111]:

Ов ± АЗопт ± АЗрозн

Кзв= ,

Оч ± АЗрозн где Кзв — коэффициент звенности товародвижения; Ов — валовый оборот; Оч — чистый оборот; АЗопт — изменение оптовых запасов; АЗрозн — изменение запасов в рознице.

Применительно к функционированию логистической цепи данный пока зі* затель отражает эффективность ее организационной структуры. Уменьшение данного коэффициента свидетельствует о росте прямых связей между произво дителями и потребителями, об уменьшении количества торговых посредников.

Складской коэффициент звенности отражает количество пунктов обработки товарного потока (базы, склады, магазины), которые проходит материальный поток цепи до конечного потребителя. Для оценки рациональности операций физического распределения в логистической цепи используется также коэффициент перегрузки, показывающий количество операций, приходящихся на единицу груза.

Коэффициенты звенности, отражая многоуровневость построения распределительной системы, косвенным образом свидетельствуют о степени надежности механизмов товародвижения, поскольку с увеличением числа промежуточных элементов растет риск возникновения нарушений.

Логистические показатели ориентированы на отображение значений потоковых процессов, поэтому указанные коэффициенты структуры товародвижения рассматриваются в более широких аспектах, одним из которых является надежность. Так Б.К. Плоткиным в "Основах логистики" звенность логистической цепи рассматривается с точки зрения безотказности ее функционирования [81, с. 132]. Поскольку каждое звено цепи может отказать в процессе выполнения логистических операций, то бесперебойность работы логистической цепи может быть описана как уменьшение состояния ее энтропии: п Нн=-1 (Pilogpi+qilogqj), i=l где п — количество звеньев (операций) логистической цепи; р,— вероятность безотказности или надежность выполняемой операции; q; — вероятность отказа или риск данной операции (p+q=l).

Управление логистической цепью должно быть направлено на снижение уровня энтропии: Z= Нн — Нк, при Нк -> О, где Нн, Нк — энтропия начальная и конечная соответственно.

Описание уравнения логистической цепи на основе ее представления в качестве информационного содержится в работе В.Б. Украинцева "Конкуренция и логистика" [118, с. 154].

Автором интенсивность потока задается следующим образом: где n - количество перемещаемых объектов по цепи за период времени Т; А — интенсивность потока.

Логистические цепи рассматриваются как разновидность цепей массового обслуживания, исходя из этого простейший экономический поток с интенсивностью А характеризуется экспоненциальным распределением плотности вероятности: f(t) = Ae"^Xt, которая в информационных терминах представляет собой информационный поток: і = № где сопротивление X = 1/А, при емкости п=1.

Тогда уравнение логистической цепи принимает вид:

Н=Гт+ Jld,

При условии:

1(0)=Н/т=А, уравнение имеет решение, совпадающее с пуассоновским распределением.

Принимая в расчет, что полная информационная цепь, кроме сопротивления (т) и емкости (п), обладает еще и ригидностью (L), в которой выражается ее последствие, данное уравнение преобразуется следующим образом:

1 Н=1т + Jld + Ldl/dt, n При начальных условиях:

1(0)=0 и dl(0) Н 1 dt L L образуется отношение

2 ХИТ exp (-t/T) при 5< 1 б

2 ХЪ W 5²-1 или Sh exp (-6*t/T), при 5 > 1, V5²-l где 5=Vn/L;T²=nL; L=( т²-D) /2, D - дисперсия промежутка времени между заказами.

Как указывает автор [118, с.155], решение данных уравнений аппроксимирует широкий класс задач, идентифицирующих различные экономические потоки при разной интенсивности конкурентных отношений, складывающихся между участниками логистических цепей.

На основе моделирования системы основных потоков в логистических цепях торговли В.Н. Стахановым и Р.В. Шеховцовым [113, с.29] сформулирован закон прочности звеньев логистической цепи, который гласит, что "пропускная способность (производительность) каждого последующего звена логистической цепи должна быть не меньше пропускной способности предыдущего звена:

Пі<П_і+1, где П; — пропускная способность звена логистической цепи; i=l,n — количество звеньев логистической цепи.

Если при проектировании и организации логистической цепи торговли данный закон нарушается, то на практике как следствие происходит образование излишних запасов, затрудняющих прохождение товарно-материальных

61 ценностей по каналам товародвижения.

Наравне с потоковыми показателями логистической цепи, отражающими зависимости между ее различными характеристиками, используется система целевых параметров, позволяющих комплексно оценить эффективность функционирования логистической цепи. Так, зарубежными авторами труда "Логистика: интегрированная цепь поставок" [9, с.602-603] обосновывается использование комплекса показателей оценки логистической цепи по следующим направлениям: удовлетворение потребителей / качество; время; издержки; активы.

Каждое направление анализируется как с результирующих позиций, так и с точки зрения используемых диагностических показателей. Так, раздел "удовлетворение потребителей /качество" формируется двумя видами показателей: — результирующие показатели: совершенный заказ, удовлетворение по- * требителей; качество продукции; — диагностические показатели: своевременная доставка, издержки в га рантийном обслуживании, время реакции на претензии потребителей.

В разделе "время" результирующим показателем является продолжительность исполнения заказа; диагностическими показателями: продолжительность производственного цикла, время реакции цепи поставок, выполнение производственного плана.

Общие издержки логистической цепи как результат ее функционирования оцениваются с точки зрения производительности создания добавленной стоимости.

Похожие диссертации на Надёжность функционирования логистических цепей потребительского рынка (На примере рынка подакцизной продукции Ростовской области)

Над#жность функционирования логистических цепей потребительского рынкаКуликова Ирина Викторовна

Эффективные технологии управления жизненным циклом товара : на примере рынка мясной продукции Кировской областиБерезина Екатерина Александровна

Предпосылки развития посреднических услуг на рынке машиностроительной продукции (На примере Свердловской области) Акимова Елена Борисовна

Управление формированием рынка сельскохозяйственной продукции :На примере Псковской области Теплых Галина Ивановна

Маркетинговое исследование регионального рынка лесобумажной продукции (на примере Калужской области)Медведева Ольга Сергеевна

Организация рынка сельскохозяйственной продукции : на примере Орловской областиЛидинфа Елена Петровна

Проблемы регулирования регионального рынка продукции молочной промышленности (На примере Саратовской области) Семина Наталия Геннадьевна

Формирование рынка продукции молочной промышленности (На примере Тверской области) Фалилеев Михаил Олегович

Совершенствование управления производственно-коммерческой деятельностью предприятия на основе стратегий продвижения продукции на рынок : на примере предприятий Воронежской областиЧудакова Елена Александровна

Экономическая эффективность реализации сельскохозяйственной продукции в условиях рынка (На примере Новгородской области) Костусенко Илья Ильич