Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Технико-экономический анализ парка городских искуственных сооружений и методов ремонтных работ (на примере г.Москвы) на них. 8
1.1. Характеристика существующей улично-дорожной сети как элемента транспортной системы г.Москвы . 8
1.2. Технико-экономический анализ парка городских автотранспортных сооружений г.Москвы. 19
1.3. Технико-экономический анализ работ по ремонту наземных транспортных сооружений. 26
1.4. Постановка задачи о выборе схемы организации движения транспорта при проведении ремонтных работ на городских автотранспортных сооружениях. 40
Глава 2. Оценка эффективности возмещения износа автотранспортных сооружений в городских условиях. 48
2.1. Анализ методов расчета эффективности затрат в объекты дорожно-транспортного назначения . 48
2.2. Анализ методов определения стоимости реализации строительных проектов. 63
2.3. Расчет затрат и потерь, связанных с ремонтом городских дорожно-строительных сооружений. 75
Глава 3. Имитационная модель движения транспортного потока в местах производства ремонтных работ на городских автотранспортных сооружениях . 83
3.1. Концептуальная модель движения потоков автомобилей . 83
3.2. Алгоритм имитационной модели движения транспортного потока в местах производства ремонтных работ на городских автотранспортных сооружениях. 92
3.3. Методика проведения численных экспериментов с имитационной моделью и оценка ее адекватности. 110
3.4. Параметрическое исследование характеристик движения с использованием имтационной модели. 114
Глава 4. Выбор варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ на транспортнных сооружениях в городских условиях . 128
4.1. Методика выбора варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ . 128
4.2. Пример выбора проектного решения по организации ремонта путепровода. 138
Общие выводы по диссертации. 164
Литература. 166
Приложение. 176
- Характеристика существующей улично-дорожной сети как элемента транспортной системы г.Москвы
- Анализ методов расчета эффективности затрат в объекты дорожно-транспортного назначения
- Концептуальная модель движения потоков автомобилей
- Методика выбора варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ
Введение к работе
Актуальность работы. В современных условиях городской
транспорт рассматривается как сложная система, состоящая из
различных видов транспорта и элементов транспортной
инфраструктуры. Эффективность работы такой системы зависит от
действия различных факторов градостроительного, архитектурно-
планировочного, социально-экономического, экологического
характера.
Существенное влияние на работу городской транспортной системы оказывает состояние улично-дорожной сети города и входящих в ее состав мостов, путепроводов, эстакад, тоннелей и других транспортных сооружений. Выход из строя или ухудшение условий эксплуатации отдельных транспортных сооружений и объектов резко снижает эффективность работы всей транспортной системы, промышленно-хозяйственного и социально-культурного потенциала города.
В настоящее' время мосты и другие искусственные сооружения аналогичного назначения ( путепроводы, эстакады ) стали буквально узкими местами на улично-дорожной сети города, так как уровень их технического состояния, пропускная способность и грузоподъемность не всегда удовлетворяют современным требованиям автомобильного транспорта и объемам дорожного движения. В результате чего имеют место ограничения по скорости и грузоподъемности пропускаемых автомобилей на многих маршрутах, рост аварийности, значительные перепробеги транспортных средств, ухудшение экологической обстановки в городе, что приводит к существенному снижению эффективности работы городского наземного транспорта.
Важная роль мостов и путепроводов в организации транспортного процесса определяет высокие требования к транспортно-эксплуатационному состоянию сооружений, обуславливает необходимость своевременного их ремонта и реконструкции. Между тем сложившаяся система организации и выполнения ремонтных работ на городских транспортных сооружениях не в состоянии быстро и качественно решать эти задачи. Во многом это объясняется недостаточной проработкой очень важных для городских условий вопросов, в частности, вопроса взаимосвязи организации проведения ремонтных работ с организацией движения транспорта и пешеходов в местах ремонта, отсутствием каких-либо экономических обоснований при выборе схем проведения ремонтных работ и организации движения в месте проведения.
Единственным критерием на сегодняшний день при выборе схемы производства работ является удобство их проведения для ремонтно-строительной организации. Учитывая, что многие транспортные сооружения в городах работают уже сегодня на пределе своей пропускной способности и любые сужения проезжей части или внесение других помех в транспортный поток даже на время производства ремонтных работ способны не просто создавать отдельные заторы на подходах к мостам и путепроводам, а парализовать работу транспортной системы целых городских кварталов.
В соответствии с выше изложенным, особую остроту приобретают вопросы, связанные с организацией ремонта городских транспортных сооружений и объектов, выбором наиболее эффективных вариантов организации и проведения ремонтных работ в условиях быстро изменяющихся факторов и условий.
Также необходимо отметить, что чем крупнее город, тем острее проявляются выше рассмотренные проблемы. В связи с этим, особый интерес представляет их рассмотрение для самого крупного города Российской Федерации, ее столицы - города Москвы.
Цель и задачи исследования.
Целью работы является методическое обеспечение наиболее эффективной организации работ по ремонту и реконструкции дорожно-транспортных сооружений в крупных городах ( на примере г.Москвы).
Для этого необходимо решить следующие задачи: - провести анализ существующей улично-дорожной сети города и выявить значение наземных искусственных сооружений в городской транспортной системе;
- провести анализ существующей организации работ по ремонту
и реконструкции городских транспортных сооружений;
провести анализ существующих методов технико-экономического обоснования затрат, связанных с ремонтом и реконструкцией городских дорожно-транспортных сооружений;
- разработать методику выбора наиболее эффективного
варианта ремонта или реконструкции городских дорожно-
транспортных сооружений с учетом возможных изменений при этом
режимов движения городского наземного транспорта и связанных с
этим народнохозяйственных потерь;
- провести опытную проверку предлагаемой методики для
оценки эффективности ее применения в реальных условиях г. Москвы.
Объектом исследования являются городские транспортные сооружения, а также методы организации ремонтных работ и организации движения на них .
Методика исследования. Теоретической и методической основой диссертационного исследования явились труды российских и зарубежных ученых, посвященные разработке проблем экономической эффективности производства, методов анализа социально-экономических процессов и явлений; современные концепции повышения эффективности функционирования автомобильного транспорта и дорожного хозяйства.
Научная новизна . Научную новизну диссертационного исследования составляет: впервые предлагается при выборе проектного решения проведения ремонта транспортных сооружений в городских условиях учитывать влияние схемы организации движения в месте проведения ремонтных работ на эффективность ремонтных мероприятий с использованием специально разработанной для этого имитационной модели режимов движения транспортных потоков в местах проведения ремонтных работ ("узких местах").
Практическая ценность. Предлагаемая методика позволяет в достаточно короткие сроки, с достаточной степенью точности рассмотреть большое число вариантов и выбрать наиболее эффективный вариант организации проведения ремонтных работ не только с точки зрения удобства и стоимости их выполнения для эксплуатационной организации, но и с учетом народнохозяйственных затрат, включающих как экономические, так и социальные показатели, что является весьма актуальным вопросом, особенно для таких крупных и высокоавтомобилизированных городов как Москва.
Положения и рекомендации диссертации используются в учебном процессе МАДИ на кафедрах экономики дорожного хозяйства и проектирования автомобильных дорог.
Реализация работы. Методика выбора наиболее эффективного варианта организации проведения ремонтных работ на
городских транспортных сооружениях может быть использована
специализированными городскими эксплуатационными
организациями, выполняющими функции Заказчика по содержанию, ремонту и реконструкции городских транспортных сооружений (такими как Государственные предприятия " ДОРИНВЕСТ" и "ГОРМОСТ" в г. Москве) на стадии разработки проектно-сметной документации на выполнение ремонтных работ, а также органами Госавтоинспекции (УГАИ г.Москвы) при рассмотрении и согласовании проектов производства ремонтных работ, представляемыми подрядными эксплутационными организациями.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы в трех статьях, а также доложены и одобрены на заседании кафедры экономики дорожного хозяйства МАДИҐГУ) и на 54-ой научно-исследовательской конференции МАДИ(ТУ).
Объем работы. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения и содержит 178 стр. машинописного текста, 33 табл., 23 рис., библиографию в 128 наименований и приложения.
Во введении обоснована актуальность темы, изложены цель и задачи исследования, сформулирована его научная новизна и практическая ценность полученных результатов.
В первой главе дана характеристика существующей улично-дорожной сети как элемента транспортной системы города, выполнен технико-экономический анализ парка городских автотранспортных сооружений, как элемента улично-дорожной сети на основе различных критериев, а также дан технико-экономический анализ и классификация видов работ по ремонту городских автотранспортных сооружений. На основе выполненного анализа дана оценка существующего положения по организации проведения ремонтных
работ на рассматриваемых сооружениях и сформулирована постановка задачи исследования.
Во второй главе рассмотрен вопрос оценки эффективности возмещения износа автотранспортных сооружений в городских условиях. Для этого был выполнен анализ методов расчета эффективности затрат в объекты дорожно-транспортного назначения, а также методов определения стоимости реализации строительных проектов, дана структура затрат и потерь, связанных с ремонтом городских транспортных сооружений для различных условий проведения.
В третьей главе разработана имитационная модель движения транспортного потока в местах производства ремонтных работ на городских транспортных сооружениях, позволяющая с достаточной степенью точности прогнозировать режим движения транспортного потока и соответствующую ему величину потерь для любой конкретной схемы организации движения и типа ремонтируемого сооружения. Представлена концептуальная модель движения потоков автомобилей, разработан алгоритм имитационной модели движения транспортного потока в местах производства ремонтных работ, разработана методика имитационных экспериментов с моделью на ЭВМ и выполнена оценка адекватности модели по различным критериям. На основе разработанной методики проведены параметрические исследования характеристик движения для различных вариантов схем организации движения при производстве ремонтных работ на городских транспортных сооружениях.
В четвертой главе представлена методика комплексного обоснования выбора варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ на сооружениях в городских условиях и
выполнен численный пример выбора проектного решения по проведению ремонтных работ для реального объекта в г.Москве.
В заключении содержатся основные выводы и результаты диссертационного исследования и приводятся направления дальнейших исследований по проблеме.
На защиту выносится :
методика комплексного обоснования выбора варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ на автотранспортных сооружениях в городских условиях, с использованием специально разработанной имитационной модели движения транспорных потоков в местах производства ремонтных работ ("узких местах"), включающей как экономические, так и социальные показатели.
Характеристика существующей улично-дорожной сети как элемента транспортной системы г.Москвы
В Москве проживает около 9 млн. человек, что составляет 6 процентов всего населения страны. Город располагает развитым многоотраслевым хозяйством. На его долю приходится значительная часть промышленного и научного потенциала страны. Москва является уникальным мегаполисом по степени насыщенности и разнообразия своей инфраструктуры. На территории города расположено 2800 промышленных объектов и 39000 жилых зданий. На территории города функционируют 12 ТЭЦ, 4 ГРЭС, 53 районные и квартальные тепловые станции, 2000 местных котельных. Создана разветвленная транспортная сеть автобусных, троллейбусных и трамвайных линий общей протяженностью 3800 км и система метрополитена, общей длиной 239 км со 148 станциями. Подземная сеть водоснабжения включает 8240 км трубопроводов и более 10000 км линий теплоснабжения и горячего водоснабжения. Протяженность газовой сети составляет 6077 км. В зависимости от своих функциональных обязанностей все отрасли экономики Москвы можно поделить на две большие группы - градообразующую и градообслуживающую или градообеспечивающую. К первой относятся промышленность, внешний транспорт, (железнодорожный, водный, воздушный), научные и учебные учреждения, административно-хозяйственные и общественные организации внегородского значения. В фадообразующую базу входит также часть проектных организаций, организаций строительства, здравоохранения, просвещения и культуры. Сфера градообеспечивающих отраслей экономики включает строительство, городской транспорт, торговлю, общественное питание, здравоохранение, жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание населения, просвещение и культуру. Транспорт предназначен для обслуживания практически всех отраслей города. Работа городского транспорта характеризуется огромными объемами перевозок. Только за один день, по статистическим данным, по Москве перевозится до 500 тыс. тонн грузов и около 18 млн. пассажиров, в том числе более 10 млн. человек наземными видами транспорта. Под городским транспортом в настоящее время понимают не только подвижной состав (автомобили, троллейбусы, трамваи и т. п.), но и транспортные коммуникации, улично-дорожную сеть города, производственно-технические и вспомогательные службы, необходимые для организации рациональной и эффективной работы транспорта в городских условиях. Другими словами эту совокупность различных производственно-хозяйственных и социально-экономических объектов и служб города следует рассматривать как городскую транспортную систему. Данная система довольно сложна в силу своего многообразия и динамичного характера поведения. Основные количественные показатели системы, характеризующие уровень ее развития, приведены в табл. 1.1. Изучению транспортных проблем города посвящены многочисленные исследования, в том числе работы: Агасьянца А. А., ,Гольца Г. А., Горбанева Р. В., Дубровина В. Н., Лобанова Е. М, ЛанцбергаЮ. С, Самойлова Д. С, Сегединова А. А.,Сигаева А. В., Ставничего Ю.А., Фишельсона М.С., и т.д. Эффективность работы городской транспортной системы во многом определяется уровнем развития и состояния улично-дорожной сети города. В настоящее время улично-дорожная сеть (УДС) Москвы включает в себя более 4,3 тыс. км городских магистралей, жилых улиц и проездов. В табл. 1.2 приведена классификация существующей УДС г.Москвы. На долю магистральной сети дорог приходится 1.2 тыс. км. Плотность уличной сети превысила отметку 4,0 км/км . Однако плотность магистральной сети, пропускающей основной поток транспорта, составляет только 1,2 км/км , т. е. около 50 процентов нормативного значения [90]. Следует также отметить, что улично-дорожная сеть Москвы развита довольно неравномерно. Так, плотность сети в пределах Садового кольца значительно выше, чем на окраине [69,88]. Недостаточная плотность улично-дорожной сети приводит к тому, что по главным магистралям города осуществляется движение большего количества автомобилей, в том числе грузовых. Наибольшая загрузка наблюдается на кольцевых дорогах и прилегающих к ним участках радиальных магистралей. Наибольшие трудности ощущаются в восточной части города с большим промышленным потенциалом, где из-за отсутствия магистралей кольцевого направления перегружены такие магистрали как шоссе Энтузиастов, Волгоградский и Рязанский проспекты и ряд других городских проездов. Недостаточная пропускная способность основных магистралей города, особенно в средней и центральной части города, вызывает необходимость переключения части движения на жилые улицы и проезды, что приводит к повышению шума и загазованности на них. Современное состояние улично-дорожной сети затрудняет организацию работы наземного пассажирского транспорта, а концентрация автобусов и троллейбусов на основных магистральных улицах резко снижает скорость движения транспорта [17]. Более того, увеличение потока транспорта в последнее время привело к большой перегрузке магистральной сети и образованию заторов и автомобильных пробок на ней. В какой-то мере это объясняется также тем, что техническое состояние многих дорог не удовлетворяет современным требованиям по геометрическим параметрам, прочности и долговечности конструктивных элементов. В частности около 40 процентов дорожных покрытий городских улиц и проездов имеют слабые дорожные основания., некоторые проезды не обеспечены достаточным водоотводом. Реальные сроки службы многих дорог в Москве оказались ниже нормативных [90].
Анализ методов расчета эффективности затрат в объекты дорожно-транспортного назначения
Проведенный в предыдущей главе анализ показал, что существуют различные способы и методы возмещения морального и физического износа городских транспортных сооружений. Установлено также, что ремонт или реконструкция дорожно-транспортных сооружений могут привести к самым разнообразным последствиям в жизнедеятельности города. Это относится, в первую очередь, к организации дорожного движения и условиям работы городского наземного транспорта, затратам на грузовые и пассажирские перевозки, экологическому состоянию городской среды. Выбор наиболее эффективного варианта возмещения износа должен осуществляться на основе комплексного системного подхода, обеспечивающего наиболее объективное сопоставление всех возможных (рассматриваемых) вариантов ремонтно-строительного воздействия на городские транспортные сооружения. Применявшиеся у нас в стране до настоящего времени методы оценки эффективности капитальных вложений были ориентированы на планово-административную экономику. В их основе был заложен критерий величины народнохозяйственного эффекта4 получаемого в результате осуществления инвестиционного проекта. Основные принципы расчета народнохозяйственной эффективности затрат были изложены в типовой методике определения эффективности капитальных вложений. Особенности расчетов применительно к условиям дорожно-мостового хозяйства были приведены в "Указаниях по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" [98], а также в "Методических указаниях по оценке экономической эффективности капитальных вложений в городские дороги" [68]. В приведенных методических материалах эффективность капитальных вложений определялась сопоставлением экономии народнохозяйственных средств, получаемых в результате реализации объекта, с капитальными затратами, необходимыми для осуществления строительства, реконструкции или ремонта дорожно-транспортного сооружения. При этом различали два метода определения народнохозяйственной эффективности затрат - метод общей (абсолготной) и метод сравнительной (относительной) эффективности затрат. Первоначально проводилось сравнение всех проектных вариантов решения народнохозяйственной задачи и в результате этого делался выбор наиболее эффективного варианта. Затем для выбранного варианта рассчитывалась абсолютная народнохозяйственная эффективность затрат. Расчеты сравнительной эффективности строительства или реконструкции городского транспортного сооружения сводились к сопоставлению текущих и единовременных затрат по сравниваемым вариантам. Сравнение вариантов производилось, как правило, по величине приведенных затрат (Pj) минимум которых характеризовал наиболее эффективный в экономическом отношении вариант. Для возможности сопоставления единовременных и текущих затрат, осуществляемых в течение всего срока реализации проекта (Т), все затраты приводились к сопоставимому виду. Это осуществлялось путем приведения затрат к одному, определенному базовому (расчетному) моменту времени (tp). В качестве такого мог выступать либо момент начала инвестирования проекта либо момент окончания строительства (реконструкции) объекта. Приведение разновременных затрат в сопоставимый вид, т.е. к одному моменту времени производилось при помощи коэффициента приведения Ctt. где Ецп . народнохозяйственный норматив приведения разновременных затрат. Применительно к условиям городского дорожного хозяйства суммарные приведенные затраты(Рт) можно было определить по формуле: Рт = Е„ 2 К, at +- SQ at, (2.2) где Ен - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности; Kt - единовременные затраты в t-ый период времени; Q - текущие затраты для t-ro периода времени; Т - расчетный период сравнения вариантов. Общая (абсолютная) народнохозяйственная эффективность затрат для выбранного варианта определялась величиной коэффициента (Э): где Ctnp - текущие затраты в t-ый период времени для проектных условий; Сп то же для существующих условий; Kt"11 единовременные затраты в t-ый период времени для проектных условий; Ktcyin то же для существующих условий.
Концептуальная модель движения потоков автомобилей
Для оценки работы автомобильных дорог по пропуску транспортных потоков, в частности на участках влияния узких мест, необходима достоверная информация о различных показателях процесса движения. Поскольку автомобильная дорога как инженерное сооружение рассчитывается на длительный период эксплуатации, в течение которого могут меняться различные влияющие факторы, то очевидна необходимость в достоверной информации о перспективных значениях показателей процесса дорожного движения. Другими словами, необходимы надежные прогнозы качества работы различных участков автомобильных дорог, а особенно узких мест (мосты, участки проведения ремонтных работ и т.п.) в изменяющихся условиях их эксплуатации. С научной точки зрения умение прогнозировать течение некоторого реального процесса означает наличие математической модели данного процесса, на основании которой было бы возможно рассчитать его течение при заданных внешних условиях.
На процесс движения автомобилей влияют разнообразные по своей природе факторы [4]. Поэтому математическое описание процесса дорожного движения должно базироваться на системном подходе, то есть различные влияющие факторы и виды взаимодействий в реальном процессе движения должны быть описаны в совокупности. Это обстоятельство заставляет рассматривать процесс движения автомобилей как функционирование некоторой сложной системы "водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда" (ВАДС).
Строгое определение понятия " сложная система " отсутствует. Обычно к числу сложных относят системы, состоящие из большого числа взаимодействующих элементов. Ряд исследователей [24,29,107], проанализировав основные свойства таких систем, установили признаки, по которым систему можно отнести к разряду сложных. Система ВАДС удовлетворяет всем этим признакам.
Интересующие практиков показатели работы транспортных сооружений по пропуску потоков автомобилей, как правило, отражают макрохарактеристики процесса движения, представляющие собой осредненные за определенный период времени значения заданных характеристик - интенсивность и состав движения, скорость движения, потери времени автомобилей и т.д. Описание в макропоказателях процесса дорожного движения отражает взаимодействие многих его участников, при этом поведение отдельных из них становится несущественным. Поэтому практические выводы о процессе дорожного движения следует выражать соотношениями между макропоказателями. Но при этом макроописание должно быть результатом агрегирования исходного микроописания процесса функционирования системы ВАДС. Только таким образом полученные макроотношения могут быть четко интерпретируемы.
Исследование реальной системы ВАДС методами натурных измерений представляется очень трудным. Необходимость учета разнообразных факторов, влияющих на функционирование системы, предполагает проведение большого числа натурных наблюдений для получения эмпирических зависимостей, что в свою очередь требует значительных затрат времени и денежных средств. Кроме того, сложность в организации или невозможность проведения натурных экспериментов с реальной системой не позволяют делать достаточно обоснованные прогнозы о ее функционировании.
Исследование ВАДС аналитическими методами имеет свои трудности. Большое число разнообразных по своей природе факторов, влияющих случайным образом на функционирование отдельных элементов системы и механизмы их взаимодействия, большое число реакций системы, подлежащих исследованию, приводят к таким сложным уравнениям, аналитическое решение которых относительно интересующих характеристик невозможно из-за отсутствия соответствующего математического аппарата. Кроме того, очень часто параметрами системы являются функции плотностей вероятностей, которые задаются в виде гистограмм. Из сказанного следует, что использование только аналитических методов для исследования ВАДС не может дать в настоящее время удовлетворительных результатов.
С появлением компьютеров, обладающих огромной памятью и быстродействием, развитыми внешними устройствами и совершенным математическим обеспечением, возникло новое направление в исследовании сложных систем-имитационное моделирование. Согласно определению Т.Нейлора [107], под имитацией понимается численный метод проведения на компьютерах экспериментов с математическими моделями описывающими поведение сложных систем в течение продолжительных периодов времени.
Главной особенностью метода машинной имитации является то, что исследование сложной системы базируется на результатах экспериментов, проводим ьсх не с реальной системой, а с ее математическими моделями на компьютерах. При этом такие модели можно строить, учитывая все многообразие реальных процессов, не заботясь о сложности получаемых построений. К тому же с моделями сложной системы возможно проведение любых управляемых экспериментов, что очень сложно, а часто вообще невозможно сделать в реальных условиях.
Методика выбора варианта организации движения транспорта при производстве ремонтных работ
Организация движения транспорта и пешеходов при производстве ремонтных работ на городских автотранспортных сооружениях представляет из себя весьма ответственную задачу, так как она связана с изменением традиционных маршрутов движения, перемещением остановочных пунктов общественного транспорта, задержками в движении транспортных средств и пешеходов, осложнением экологической обстановки вблизи от зоны дорожных работ. В каждом конкретном случае перечень возникающих неудобств может изменяться и он зависит от вида ремонтных работ.
Решая эту задачу применительно к каждому городскому автотранспортному сооружению, нуждающемуся в ремонте, следует в первую очередь обеспечивать безопасность движения автотранспортных средств и пешеходов, а во вторую очередь создавать оптимальный фронт работы для строительных организаций, чтобы издержки были минимальными. При этом нужно выполнить оценку состояния окружающей среды, изменяющейся как от воздействия транспортного потока ( повышение загазованности воздуха, шумовое воздействие транспортных потоков), так и от работы строительных машин и построечного транспорта ( загрязнение проезжей части грунтом и каменными материалами, нарушение водоотвода, шумовое воздействие строительной техники).
Многообразие местных условий, видов ремонтных работ и характеристик транспортного потока не позволяет разработать детальные рекомендации по организации движения транспорта и пешеходов, для всех возможных вариантов. Однако можно наметить ряд принципиальных стратегий организации движения и сформулировать основные положения по организации ремонтных работ и дорожного движения в наиболее характерных случаях.
Система организации дорожного движения включает в себя четыре основных компонента: - стратегию; - планировочную схему; - способ регулирования движения; - технические средства организации движения.
От выбора этих компонентов зависит степень воздействия на транспортный поток, а также на оценочные параметры движения транспортного потока и состояния окружающей среды.
Применительно к городским транспортным сооружениям приемлемы три стратегии организации движения : "прекращение движения" (полное или частичное); " стеснение движения " (без прекращения двустороннего движения); "изменение движения" (в основном принудительное изменение состава потока или характера движения).
Прекращение движения означает запрещение проезда по мосту (путепроводу) в любом направлении (исключение может быть сделано для автомобилей аварийных служб и маршрутных автобусов). Въезд построечного транспорта на строительную площадку не ограничивается. При использовании этой стратегии транспортный поток направляется на объездную дорогу или маршрут к другому существующему мосту (путепроводу) или временным сооружениям (мост, паромная переправа, наплавной мост). В случае прекращения движения по путепроводу, эстакаде или городскому транспортному тоннелю транспортный поток переводится на боковые проезды и далее пропускается через перекресток со светофорным регулированием. Иногда транспортный поток направляют в обход ремонтируемого сооружения по ближайшим улицам, организуя на них одностороннее движение. При значительной интенсивности движения и недостаточной пропускной способности боковых проездов и улиц можно использовать одновременно два варианта организации движения, предоставляя водителям возможность самостоятельного выбора маршрута поездки.
Стратегия "стеснения движения" включает в себя действия, связанные с уменьшением ширины или числа полос проезжей части (например, при ремонте тротуаров, перил или ограждений), сокращением их количества (из-за размещения на закрытых полосах строительной площадки), изменением их местоположения (организация встречного движения на одной половине моста, перемещение трамвайных рельс, пропуск транспортного потока на разделительной полосе и т.п.). В результате этих действий направления движения остаются прежними, но водители вынуждены изменять траектории движения во время объезда строительной площадки и перед местом сужения происходит уплотнение транспортного потока, способствующее возникновению конфликтных ситуаций, снижению скорости движения, а также ухудшению экологической обстановки.
Стратегия "изменения движения" предусматривает такие способы воздействия на транспортный поток, как введение одностороннего или "челночного" движения, запрещение проезда каких-либо типов автомобилей (например, крупногабаритных или тяжеловесных), или типов транспортных средств ( трамваев, троллейбусов), а также организацию конвойного движения колонн автомобилей, сгруппированных на подходах к ремонтируемым транспортным сооружениям.
