Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Отличительные особенности стратегических программ развития автомобильной промышленности в условиях различных экономических систем 14
1.1 Мировые тенденции в развитии автомобилестроения 14
1.2 Автомобильная отрасль в плановой экономике и ее влияние на промышленное развитие страны 40
1.3 Формирование основных предпосылок к созданию антикризисной стратегии управления автомобильной отраслью в переходный период 56
Глава 2. Градиентный анализ предприятий автомобильной промышленности 71
2.1 Разработка основных положений градиентного анализа предприятий 71
2.2 Анализ предприятий автомобильной промышленности с применением градиентного метода 86
Глава 3. Кластерный анализ автомобильной отрасли. Разработка способа координации и развития предприятий автомобильной промышленности в условиях переходного периода 118
3.1. Кластеризация отрасли. Определение размеров предприятия, обеспечивающих наибольшую эффективность производственной деятельности 118
3.2 Роль головных институтов отрасли в коордішации деятельности автомобилестроительных заводов 143
Заключение 154
Библиографический список использованной литературы 156
Приложение 159
- Мировые тенденции в развитии автомобилестроения
- Автомобильная отрасль в плановой экономике и ее влияние на промышленное развитие страны
- Разработка основных положений градиентного анализа предприятий
- Кластеризация отрасли. Определение размеров предприятия, обеспечивающих наибольшую эффективность производственной деятельности
Введение к работе
Актуальность работы. Автомобильная промышленность входит в число «зрелых» отраслей, обеспечивая в странах с высоким уровнем ее развития занятость практически каждому шестому работающему в промышленной сфере, потребляя до пятнадцати процентов производимой стали, свыше сорока процентов ковкого чугуна, треть продукции станкостроения и половину выпускаемых роботов и манипуляторов [51]. Обладая мощным мультипликативным эффектом, она определяет объемы и структуру деятельности автомобильного транспорта, дорожного строительства, производства бензина, масел, автоаксессуаров. В результате этого автомобильные концерны стоят на одном из первых мест по вкладу в валовой внутренний продукт промышленно развитых стран.
В России уровень развития автомобильного машиностроения пока не достиг стадии «зрелых» отраслей. Существует ряд факторов, осложняющих его современное положение и способных оказать негативное воздействие в ближайшей перспективе. Эти факторы целесообразно сгруппировать в два блока.
Первый блок. Недостаточная оснащенность промышленности эффективными средствами поддержки принятия управленческих решений не позволяет раскрыть потенциальные возможности производства и использования производственных ресурсов.
Второй блок. Игнорирование объективных законов смены экономических формаций, предполагающих длительный переходный период для осуществления экономических и социальных преобразований, что привело к углублению кризисных процессов в автомобильной промышленности.
Управление предприятиями промышленности* с учетом изложенных факторов позволит ослабить негативные процессы, вызванные спадом производства и сбыта, снижением конкурентоспособности и прибыли.
Сфера материального производства обладает вследствие особенностей структуры своих производственных фондов незначительной мобильностью и большой долей низколиквидных активов. В связи с этим кризисные процессы наиболее остро проявились в отраслях машиностроения и металлообработки и оказали негативное влияние на уровень доходов бюджета. Поэтому к вопросам антикризисного управления привлечено внимание всех организационно-
управленческих структур. Однако результативность принимаемых ими решений пока далека от оптимальной.
Хаотичность, интуитивность осуществляемых в ходе кризиса действий, направленных на сглаживание последствий первого этапа рыночных преобразований, приводит к существенным потерям. Отрасли машиностроения, которые сформирован! ядро экономики России, снизили не только объемы производства но и показатели конкурентоспособности, и последующие ошибки в управлении могут привести к деиндустриализации страны.
Функция управления - непрерывный интегрированный процесс планирования, организации, мотивации и контроля [36], - так необходимая для достижения целей предприятия, за последние десять лет (1991 - 2001 гг.) на многих заводах перестата отвечать этим требованиям. В настоящее время она ограничилась изучением изменений в конъюнктуре рынка и сравнением с предыдущим периодом результативности деятельности предприятия. Следствием вышеизложенного подхода к планированию является формирование планов или программ, выходные показатели которых, в лучшем случае, незначительно превышают результаты предшествующего периода.
Анатаз состояния управления и его результативности обусловливает существенные изменения в его содержании, в первую очередь, в сфере отдачи от производственных ресурсов, повышения общей надежности управленческих систем, что является важнейшей проблемой, учитывая все возрастающую скорость, с которой развивается внешняя по отношению к предприятию среда, и ответственность перед трудовым коллективом и акционерами, лежащую на управленческих кадрах.
В условиях эффективного управления любое управленческое решение, на каком бы уровне оно ни принимаюсь, базируется на соблюдении двух основных принципов: знании объекта управления и использовании научно обоснованных методов управления.
Рассмотрению данной проблемы применительно к заводам автомобильной промышленности и посвящена настоящая диссертационная работа.
Цель диссертации. На базе первичной информации о производственно-хозяйственной деятельности заводов автомобильной промышленности разработать комплекс мер, позволяющий оптимаїьно решать задачи управления промышленными предприятиями, а также обосновать концепцию и
стратегическую программу повышения эффективности управленческих решений антикризисного характера.
Объектом исследования в диссертационной работе принята автомобильная промышленность - высокотехнологичный комплекс, занимавший приоритетное положение в структуре экономики России до конца восьмидесятых годов двадцатого века и до сих пор обладающий существенным потенциалом, который позволит ему при оптимальной системе управления преодолеть последствия экономического кризиса пореформенного периода и будет содействовать развитию отраслей, тесно связанных с ним технологически.
Предметом исследования является система управления
автомобильными предприятиями. Основное внимание концентрируется на построении высокоэффективной модели управления в условиях переходного периода, базирующейся на статистической информации, которая характеризует деятельность предприятий автомобильной промышленности, а также на применении методов математической и статистической оценки выходных показателей отрасли.
Методика исследования. К решению поставленной задачи привлекаются методы математического моделирования экономических процессов и многомерного статистического исследования. Поставленная в диссертации задача создания системы управления, способной противостоять кризисным явлениям и повысить отдачу от производственных ресурсов. объективно нуждается в формализованном подходе, допускающем применение современных средств решения задач и дальнейшую интерпретацию результатов в научно обоснованную последовательность управленческих действий. В связи с этим в процессе расчетов использовались методы аппроксимации эмпирических зависимостей с целью минимизации погрешностей при переходе от фактических данных к математической форме исследуемого управленческого процесса, корреляционно-регрессионного анализа функций «попеременных для проверки качества полученных аппроксимирующих кривых, некоторые разделы векторно-матричной алгебры в части определения градиентов функций «попеременных и взаимного расположения векторов в многомерном пространстве для реализации предлагаемого в диссертации механизма принятия управленческих решений, методы многомерного статистического исследования, а именно: кластерного анализа статистических
данных с целью выявления структурных и экономических особенностей объекта исследования. Выбор данных инструментов анализа продиктован спецификой объекта исследования, сложностью его структуры и внутренних взаимосвязей, а также особенностями предлагаемого автором подхода к принятию управленческих решений на предприятиях автомобилестроения.
С целью реализации всех преимуществ рассмотренных инструментов большое внимание в диссертации уделялось вопросу отбора информации. Для создания обоснованной системы управления предприятиями автомобильной промышленности в диссертации привлечены данные статистической отчетности заводов автомобильной промышленности как в докризисный период, так и в период рыночных преобразований. Это позволило автору проанализировать ход структурных изменений в отрасли и составить прогнозы результативности разработанной в диссертации антикризисной стратегии управления предприятиями. При анализе причин и истории развития кризисных явлений в стране и в отрасли использовалась информация из сборников Госкомстата «Промышленность России» и «Российский статистический ежегодник» за 1995-2000 годы.
Достоверность полученных в диссертации выводов является результатом соблюдения следующих условий:
наличия репрезентативной технико-экономической информации о деятельности заводов автомобильной промышленности;
качественного выполнения математических расчетов, объективно подтверждаемых показателями точности моделирования объекта исследования, применяемыми в сфере математики и статистики;
- логической непротиворечивостью этапов исследования и интерпретации
полученных результатов при формировании основных положений
антикризисной стратегии;
- профессиональных знаний автора диссертации в области экономики
автомобилестроения, базирующихся на опыте работы в автомобильном
производстве и анализе отчетности предприятий современными методами
статистического исследования.
Анализ математических методов, наиболее глубоко отраженных в работах Н.Ш. Кремера, С.А. Жданова, М.С. Красса. А.Б. Ароновича, М.Ю. Афанасьева, Б.П. Суворова и других ученых, показывает, что основным субъектом их применения являются в основном структурные подразделения
предприятий, а решаемые задачи касаются частных вопросов хозяйственной деятельности подразделения и имеют экстремумный характер ответа. Это задачи определения оптимального объема производства, оптимального смешения, раскроя, планирования финансов, транспортировки и пр., затрагивающие отдельные стороны жизни предприятия. Методы многокритериальной оптимігзации также сводятся к поиску экстремумов путем приведения многокритериальных задач к однокритериальному виду.
Одним словом, существующие в настоящее время методы математического моделирования экономических процессов сводятся к своеобразному одномоментому «фотографированию» изучаемого явления с указанием наилучшего его значения, достижимого при имеющихся ограничениях. Метод построения органиТащюнно-экономической стратегии промышленного предприятия, представленный в данной диссертационной работе, предлагает иной подход к решению задач управления. Градиентный метод, находящийся в основе схемы управления, позволяет добиться не одномоментного экстремума основных выходных показателей любого предприятия, а их видение в динамике с возможностью прогнозирования на ряд лет вперед. При этом не теряется критерий оптимальности на каждый отдельно взятый момент времени и достигается возможность исследования влияния множества показателей производственной деятельности предприятия на одном выходном показателе. Градиентный подход хорошо известен в решении задач, имеющих экстремумный характер ответа, например, при выпуклом программировании (метод скорейшего спуска) [49]. Однако у него есть недостатки, основные черты которых отражены выше. В стратегическом управлении, являющемся основой данной диссертации, предлагается вариация этого метода, характеризующаяся отсутствием поиска экстремума функции в явном виде. Тем не менее, результаты применения предлагаемой методики позволяют делать выводы по куда более широкому кругу вопросов, чем позволяет уже известный подход к решению задач градиентным методом.
Научная новизна результатов диссертационного исследования заключается в разработке нового подхода к планированию и оценке производственно-хозяйственной деятельности предприятий автостроения. Рекомендуемая в диссертации методика антикризисного управления базируется на существенно иных положениях, чем практикуемый сегодня подход к принятию управленческих решений. Основой механизма разработанной
стратегии является математический аппарат, реализующий динамический способ определения оптимального пути развития промышленного предприятия в целом.
Востребованность в системе эффективного управления большой группой автомобилестроительных заводов объясняется существенной степенью внутриотраслевой кооперации заводов, при которой доля покупных комплектующих изделий в себестоимости продукции у предприятий, осуществляющих окончательную сборку автомобилей (таких, как ГАЗ, ЗИЛ, ВАЗ), достигает 35 и более процентов. Это при учете того факта, что данные заводы относятся к так называемым предприятиям «полного цикла» и значительную долю комплектующих производят сами. Необходимо также помнить, что в формировании этой цифры участвует не одна сотня поставщиков. Так. например, у АМО ЗИЛ общее число поставщиков комплектующих изделий колеблется в районе 300 (по данным на начато 2001 г.). Применение градиентного механизма управления имеющимися у предприятий ресурсами приведет к уменьшению издержек на выпускаемую товарную продукцшо. повысит степень эффективности использования основных производственных фондов, позволит осуществлять долговременные прогнозы развития каждого предприятия не в отрыве от общих тенденций развития смежных производственных предприятий, а в их тесной взаимосвязи. что составляет реальную среду функционирования промышленности. Все это. в конечном итоге, неминуемо отразится на снижении затрат у конечных изготовителей автомобильной техники и благоприятно скажется на динамике цен по данному виду продукции.
Предложенный подход управления такими объектами. как производственные предприятия, дает механизм решения целого класса задач, относящихся к развитию макрообъектов (отраслей) через развитие микрообъектов (предприятий). Решения, предложенные в диссертации, позволят рассматривать технические и технологические проблемы промышленного предприятия в единстве с его экономическими задачами.
Практическое значение диссертации заключается в разработанном инструментарии взаимоувязки интересов и темпов развития объектов макро- и микроэкономики, позволяющем управлять развитием экономических объектов независимо от форм собственности и решать задачи оптимального использования производственных ресурсов.
Теоретическая постановка задачи в диссертации, основанная на доказательном решении проблем координации интересов государства и частных структур, позволит восстановить управляемость российской экономики на основе взаимной заинтересованности в результатах сотрудничества. Реализация предлагаемой стратегии управления в условиях интеграции с отраслевыми научно-исследовательскими институтами обеспечит достижение позитивных результатов на предприятиях автомобильной промышленности.
Апробация и реализация результатов диссертации. Методика расчетов и выводы диссертации обсуждены на заседаниях экономических секций научно-технических советов НИИ автомобильной промышленности. Они получили одобрение и приняты в качестве альтернативного инструмента оценки перспектив развития предприятий автомобильной отрасли.
Основные результаты исследования и сущность механизма организационно-экономической стратегии антикризисного управления были представлены делегатам Международного симпозиума, посвященного 135-летию Московского государственного технического университета «МАМИ» (28 сентября 2000 г.). Предложения по антикргоисному управлению предприятиями приняты в рекомендациях симпозиума.
Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, освещающих разные стороны поставленной проблемы, заключения, списка библиографических источников, таблиц, рисунков, приложения.
Первая глава посвящена обзору основных отличительных черт организации отечественной автомобильной отрасли от аналогичных отраслей передовых в области автостроения иностранных государств. Приводятся исторические аспекты развития автомобильной промышленности как в нашей стране, так и за рубежом, основные характеристические черты этой отрасли в зависимости от экономической формации того или иного государства, состояние автопрома на текущий день и тенденции развития на перспективу. Подобная информация позволит позиционировать автомобильную отрасль России среди аналогичных отраслей иных стран, выявить сходные моменты и основные отличительные особенности и учесть опыт зарубежных коллег при формировании собственной программы развития.
- и -
В этой главе также раскрываются предпосылки того тяжелого положения, в котором находится российская автомобильная промышленность. Выявляется механизм становления и развития кризисных явлений в отрасли, его причины и особенности протекания, обусловленные спецификой объекта исследования.
Во второй главе представлена разработка метода градиентного управления автомобильной промышленностью на базе экономических показателей работы предприятий данной отрасли. В ней раскрываются основные теоретические вопросы градиентного анализа эффективности деятельности предприятий отрасли и обосновывается возможность применения данного метода при формировании стратегии развития как отдельно взятого предприятия, так и отрасли в целом, а также другие сферы применения градиентного подхода к управлению заводами автомобильной промышленности. Теоретические разработки иллюстрируются практической реализацией метода градиентного анализа и управления применительно к заводам и производственным объединениям автопрома. формулируются предложения по улучшению управляемости и отдачи от управленческих решений. Дана оценка характеру развития отрасли за анализируемый период, подтверждаемая конкретными примерами.
Третья глава отражает вопросы, относящиеся к формам организации
отрасли, к поиску размеров предприятий, обладающих максимальной
эффективностью осуществления производственной деятельности.
Математической основой третьей главы являются методы многомерного статистического анализа, а конкретно - кластерного анализа. Глава включает в себя описание основных статистических приемов, сделавших возможным получение ответов на организационно-экономические вопросы управления отраслью с целью максимизации экономической эффективности использования основных производственных ресурсов. Приводятся результаты кластерного анализа отрасли и обосновываются принципы отраслевой организации в переходный период. Подчеркивается место головных научно-исследовательских институтов отрасли как органов по координации усилий и центров технико-экономического планирования и стратегического управления развитием автомобильной промышленности.
Таким образом, организационно-экономическая стратегия
антикризисного управления предприятиями автомобильной промышленности, отраженная в данной диссертации, представляет собой научно обоснованный
комплекс мер, направленных на преодоление последствий экономических преобразований, имевших место в России в период с 1991 по 2001 годы, и повышение эффективности работы промышленных предприятий.
По теме диссертации опубликованы следующие работы:
1. Драгунов С.С, Катанаев Н.Т.. Резвов A.M., Филина Н.А.
Прогнозирование технико-экономических свойств транспортных средств с
помощью экономико-математических моделей. - Системные проблемы
качества математического моделирования и информационных технологий./
Материалы международной конференции и Российской научной школы. Часть
2. - М.: НИИ «Автоэлектроника», 1999. - С. 86.
Пыжов СВ.. Резвов A.M.. Филина Н.А. Необходимость разработки методов и моделей обоснования типажа новой техники. - Системные проблемы качества математического моделирования и информационных технологий./ Материалы международной конференции и Российской научной школы. Часть 2. - М.: НИИ «Автоэлектроника», 1999. - С.87.
Пыжов СВ.. Резвов A.M., Филина Н.А. Возможности применения экономико-математических методов для решения задач антикризисного управления промышленным предприятием. - Системные проблемы качества математического моделирования и информационных технологий./ Материалы международной конференции и Российской научной школы. Часть 2. - М.: НИИ «Автоэлектроника», 1999.- С. 111.
4. Резвов A.M. Пути развития российской автомобильной
промышленности: автогиганты или карлики? - Проблемы современной
экономики: инвестиции, маркетинг. - М.: Новый Логос. 2001. - С. 178.
Резвов A.M. Методика градиентного управления экономикой. -Проблемы современной экономики: инвестиции, маркетинг. - М.: Новый Логос, 2001.- С. 181.
Резвов A.M. Достоинства и недостатки Федеральной программы развития автомобильной промышленности России на период до 2005 г. -Проблемы современной экономики: инвестиции, маркетинг. - М.: Новый Логос, 2001.- С185.
7. Резвов A.M., Кочалос Н.К. Размеры предприятия и его
производственная деятельность. // Автомобильная промышленность. - 2001. -
№5.- С.1.
Мировые тенденции в развитии автомобилестроения
Автостроение в Японии [7.19.34,35.50]. Автомобильная промышленность — одна из ведущих отраслей японской экономики. После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились ее собственностью. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в этой стране. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.
После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее, конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии. Немалый урон отрасли в это время наносил и импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американскими гражданами.
В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали кагаггаловложения в автомобилестроение как малоперспективные.
С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТГТ). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТГТ рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.
26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начата закупать в Японии автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9.4 млрд. иен (21.1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За восемь месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9.8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, — констатировали японские экономисты. — автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».
Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.
Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовшіа с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливаюсь до четырех тысяч автомобилей. Это позволило открыть около тридцати тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.
Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.
В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на большой степени межзаводской кооперации система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени поставок по кооперации. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях поставщиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.
Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов.
На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.
Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим ЭКОНОМИКУ страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг. По этой причине экспорт до 70-х гг. не превышал 20% от объема производства. И. тем не менее, в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8.2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тысяч автомобилей 726 тысяч было экспортировано.
70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стати отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.
В 1980 г. Япония впервые преодолела 10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь, из-за изменения курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызваю особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начати перенос производства за рубеж, в том числе и в США.
Автомобильная отрасль в плановой экономике и ее влияние на промышленное развитие страны
В годы предвоенных пятилеток, когда происходило становление отечественного машиностроения, закладывались формы и методы его организации и управления. В это время целенаправленно проводилась специализация машиностроительных заводов, что позволило перейти на многих из них к массовому и крупносерийному производствам. Во второй половине 1932 г. на долю таких заводов приходилось уже три четверти всей выпускаемой продукции [43].
Организация производства автомобилей и тракторов в довоенное время строилась на принципе поточности. Об эффективности потока говорит тот факт, что в 1931 г. была осуществлена первая реконструкция завода АМО (теперешний ЗИЛ), в результате которой с главного конвейера стати сходить автомобили через каждые 4,2 мин. а на старом заводе автомобиль выпускался каждые 4 ч. Становление поточного производства сопровождалось созданием службы оперативного планирования и диспетчерского регулирования, введением часовых и сменных графиков работы линий.
В 30-х годах на предприятиях развернулась работа по созданию и внедрению новой техники и новой технологии, организованы заводские лаборатории, конструкторские и технологические бюро, начали проводиться работы по совершенствованию управления и планирования. В результате организационной перестройки на заводе ЗРІС были ликвидированы производственные отделы и усилена роль цехов. Повышалась роль мастеров, к ним теперь прикреплялись технологи-нормировщики. В плановом отделе сосредоточилось общезаводское планирование, было создано диспетчерское бюро. В этот же период в практику работы вводятся комплексные заводские планы - техпромфинпланы.
Выработанные отечественной наукой и практикой принципы и методы организации социалистического производства прошли серьезную проверку и показати свои преимущества в годы Великой Отечественной войны. В кратчайшие сроки военного времени были эвакуированы на Восток многие предприятия отрасли, развернуто массовое производство военной техники.
В годы послевоенных пятилеток проводится большая работа по ускоренной подготовке производства и освоению выпуска новой продукции. Развивается унификация и стандартизация изделий. Передовые предприятия освоили метод перехода на новые модели машин без прекращения выпуска. В 1948 г. на автозаводе им. И.А. Лихачева был осуществлен безостановочный поэтапный метод перехода на выпуск новой модели грузового автомобиля. Завод добился прежнего уровня выпуска автомобилей на третий месяц после перехода на новую модель, при этом были сэкономлены сотни миллионов рублей в ценах тех лет по сравнению с другими методами перехода. На основе опыта ЗИЛа в 1958 - 1964 гг. был выполнен поэтапный переход на выпуск новых моделей на Московском автозаводе им. Ленинского комсомола (АЗЛК) и других заводах отрасли.
С середины 60-х годов на автомобильных заводах разрабатываются и внедряются АСУП. Уже к 1970 г. в автомобильной промышленности действовали 15 заводских вычислительных центров, среди них вычислительные центры ГАЗа, ЗИЛа, АЗЛК. УралАЗа. ГПЗ-1. ГПЗ-9, ЯМЗ и др.
В 1966-1969 гг. в автомобильной промышленности, как и в других отраслях, проводилась хозяйственная реформа. Однако за исключением некоторых положительных сдвигов в экономической жизни заводов она не дала ощутимых результатов. Это объясняется тем, что многие решения по расширению хозяйственной самостоятельности предприятий, развитию хозрасчета, улучшению ценообразования не были осуществлены до конца. Не претерпела никаких изменений административная система управления, разбухший аппарат министерств и ведомств использовал в основном административно-командные методы руководства. Хозрасчет предприятий оказался формальным, а экономические методы не получили должного развития.
В 60-х годах на предприятиях ведется активная работа по внедрению научной организации труда (НОТ). Так, на Горьковском автозаводе впервые в отрасли в 1966 г. был создан отдел организации и управления. В том же году в цехах и корпусах завода работали 99 советов НОТ, 270 творческих бригад [44].
К середине 60-х годов в бывшем СССР как никогда остро встала проблема грузовых перевозок автомобильным транспортом. Страна давно уже нуждалась в новом грузовике, способном резко повысить производительность труда на транспорте и за короткий отрезок времени во много раз увеличить грузооборот.
Ни один из действующих автомобильных заводов страны выполнить такую задачу не мог. Требовались совершенно новые современные грузовики -комфортабельные, мощные, универсальные, способные эффективно эксплуатироваться в любых климатических и дорожных условиях и заполнить нишу автомобилей грузоподъемностью от 8 до 20 тонн.
В 1969 г. было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей.
Было изучено 70 вариантов его размещения. Выбор пал на городок на Каме - Набережные Челны. Его преимущества были очевидны. По своему географическому положению Набережные Челны находились в самом центре бывшего Союза, судоходные реки Кама и Волга, близость железной дороги решали все проблемы с обеспечением стройки, строительными материалами. сырьем, оборудованием, комплектующими, а в будущем - транспортировкой грузовиков потребителям.
А наличие в регионе крупнейшей строительной организации "КамГЭСэнергострой" позволяло создать все условия для завершения строительства плотины и гидроэлектростанции мощностью около полутора миллионов киловатт-часов, возведения заводских корпусов и жилья для будущих автомобилестроителей.
На стройку в Набережные Челны съехались рабочие и специалисты из всех уголков Союза, представлявшие более 70 национальностей.
Свыше 2000 предприятий, все главки Госснаба СССР, министерства и ведомства выполняли заказы КАМАЗа на строительные материалы и оборудование. На самой строительной площадке работало более 100 тысяч человек.
КАМАЗ рождался буквально на голом месте - посреди холмистого поля. Чтобы сгладить неровности местности и выполнить вертикальнуюю планировку, строителям предстояло отсыпать и перевезти миллионы кубометров грунта.
13 декабря 1969 года был вынут перый ковш земли на строительстве Камского автозавода, который был рассчитан на производство 150 тыс. большегрузных автомобилей и 250 тыс. двигателей в год.
Разработка основных положений градиентного анализа предприятий
Функция управления - непрерывный интегрированный процесс планирования, организации, мотивации и контроля, - так необходимая для достижения целей предприятия, за последние десять лет (1991 - 2001 гг.) на многих заводах перестала отвечать этим требованиям. В настоящее время она ограничилась изучением изменений в конъюнктуре рынка и сравнением с предыдущим периодом результативности деятельности предприятия. Следствием вышеизложенного подхода к планированию является формирование планов или программ, выходные показатели которых, в лучшем случае, незначительно превышают результаты предшествующего периода.
Многочисленный опыт применения методов математического моделирования как технических, так и экономических систем говорит о том, что, как правило, резервы улучшения любой из этих систем всегда существуют. Следует также заметить, что использование моделирования экономических процессов в повседневной практике управления в настоящий момент становится доминантной чертой антикризисного управления предприятиями [58].
Основными задачами исследования экономических операций в практике управления становятся следующие [37]:
- построение экономических и математических моделей для принятия решений в сложных ситуациях или в условиях неопределенности;
- изучение взаимосвязей, определяющих впоследствии принятие решений, и установление критериев эффективности, позволяющих оценивать преимущество того или иного варианта действия.
Рассмотрению этого вопроса на примере заводов автомобильной промышленности и посвящена данная глава. Градиентный метод, описание которого представлено ниже, базируется на применении в анализе и управлении отраслью основных производственных факторов, свойственных сфере материального производства. Экономика промышленности рассматривает производство как научную абстракцию, представляющую собой совокупность основных всеобщих черт производства, не зависящих от его специфических социальных форм. Хотя эти черты и не вычленяют особенности конкретного производства, они дают представление об экономических условиях, свойственных любому производству жизненных благ и необходимых для прогресса человеческого общества.
Производство представляет собой процесс воздействия человека на предметы и силы природы и приспособления их к удовлетворению тех или иных потребностей. Производство всегда предполагает взаимодействие трех основных факторов: рабочей силы человека, средств труда и предметов труда [33].
В рамках диссертации первый фактор - рабочая сила - будет представлен основной составляющей промышленно-производственного персонала предприятия - численностью рабочих и инженерно-технических работников (ИТР) в физическом выражении (чел.). Второй фактор - средства труда -включит в себя здания и производственное оборудование (тыс.руб.), состоящие на вооружении каждого завода отрасли, а также количество израсходованной электроэнергии в физическом измерении (тыс. кВт х час), необходимой для приведения в действие оборудования, осуществления технологических процессов и освещения производственных помещений. Третий фактор производства - предмет труда - станет результирующим показателем модели и будет представлен объемом собственных затрат каждого предприятия, характеризующим вклад того или иного завода автомобильной отрасли в изготовление конечного продукта (автомобиля).
Производство нельзя представлять как механическое соединение его простых элементов: рабочей силы, средств и предметов труда. Они образуют сложную систему взаимодействия. А всякая целостная система, как известно, качественно отличается от простой суммы ее элементов. Возникает эффект их сопряженности, который связан с технологией и организацией производства.
Автомобилестроение отличается большим своеобразием в организации производства. Здесь преобладает массовый выпуск продукции, применяется автоматизированное специальное оборудование и действует автоматическая система транспортирования и складирования предметов труда. Ввиду массовости выпуска и узкоспециализированности конкретных производств и заводов возникает насущная необходимость в значительной внутриотраслевой кооперации заводов. Все эти факторы сферы автомобильного производства, вместе взятые, образуют совершенно уникальный набор характеристик, свойственных исключительно автомобилестроению. В результате можно сказать, что предприятия автомобильной промышленности функционируют в своеобразном технологическом пространстве, обладающем общими законами, и эти законы можно определить с помощью методов математического анализа.
Реализовать данную задачу можно с применением производственной функции работы автомобильной промышленности. Производственная функция- это функция, независимые переменные которой принимают значения затрачиваемых ресурсов (факторов производства), а зависимая переменная -значения объемов выпускаемой продукции [42].
Кластеризация отрасли. Определение размеров предприятия, обеспечивающих наибольшую эффективность производственной деятельности
Общая характеристика методов кластерного анализа [56]. Кластерный анализ — это совокупность методов, позволяющих классифицировать многомерные наблюдения, каждое из которых описывается набором исходных переменных Xj, X?, ..., Xm. Целью кластерного ан&тиза является образование групп схожих между собой объектов, которые принято называть кластерами. Слово кластер английского происхождения (cluster), переводится как сгусток, пучок, группа. Родственные понятия, используемые в литературе. — класс, таксон, сгущение.
Цель данного вида анализа - резко сократить изучаемую совокупность и перейти от анализа большого количества заводов, отличающихся по технико-экономическим характеристикам, к ограниченному числу групп, объединяющих в себе однородные объекты.
В отличие от комбинационных группировок кластерный анализ приводит к разбиению на группы с учетом всех группировочных признаков одновременно. Например, если каждый наблюдаемый объект характеризуется двумя признаками Xi и Х2, то при выполнении комбинационной группировки вся совокупность объектов будет разбита на группы по Х[, а затем внутри каждой выделенной группы будут образованы подгруппы по Х2. Такой подход получил название монотетического. Определить принадлежность каждого объекта к той или иной группе можно, последовательно сравнивая его значения Xi и Х2 с границами выделенных групп. Образование группы в этом случае всегда связано с указанием ее границ по каждому группировочному признаку отдельно.
В кластерном анализе используется иной принцип образования групп -так называемый политетический подход. Все группировочные признаки одновременно участвуют в группировке, т.е. они учитываются все сразу при отнесении наблюдения в ту или иную группу. При этом, как правило, не указаны четкие границы каждой группы, а также неизвестно заранее, сколько же групп целесообразно выделить в исследуемой совокупности.
Кластерный анализ — одно из направлений статистического исследования, занимающее особо важное место в тех отраслях науки, которые связаны с изучением массовых явлений и процессов, к которым относится и автомобильная промышленность. Необходимость развития методов кластерного анализа и их использования продиктована, прежде всего, тем. что они помогают построить научно обоснованные классификации, выявить внутренние связи между единицами наблюдаемой совокупности. Кроме того, методы кластерного анализа могут использоваться с целью сжатия информации, что является важным фактором в условиях постоянного увеличения и усложнения потоков статистических данных.
Первые публикации по кластерному анализу появились в конце 30-х годов нашего столетия, но активное развитие этих методов и их широкое использование нач&чюсь в конце 60-х — начале 70-х годов. В дальнейшем это направление многомерного анализа очень интенсивно развивалось. Появились новые методы, новые модификации уже известных алгоритмов, существенно расширилась область применения кластерного анализа. Если первоначально методы многомерной классификации использовались в психологии, археологии, биологии, то сейчас они стали активно применяться в социологии, экономике, статистике, в исторических исследованиях. Особенно расширилось их использование в связи с появлением и развитием ЭВМ и, в частности, персональных компьютеров. Это связано, прежде всего, с трудоемкостью обработки больших массивов информации (вычисление и обращение матриц больших размерностей), что особенно важно, учитывая сложность объекта анализа.
Методы кластерного анализа позволяют решать следующие задачи:
- проведение классификации объектов с учетом признаков, отражающих сущность, природу объектов. Решение такой задачи, как правило, приводит к углублению знаний о совокупности классифицируемых объектов;
- проверка выдвигаемых предположений о наличии некоторой структуры в изучаемой совокупности объектов, т.е. поиск существующей структуры;
- построение новых классификаций для слабоизученных явлений, когда необходимо установить наличие связей внутри совокупности и попытаться привнести в нее структуру.
Существующие методы кластерного анализа можно разделить на две большие группы: агломеративные (объединяющие) и дивнзимные (разделяющие). Агломеративные методы последовательно объединяют отдельные объекты в группы (кластеры), а дивнзимные методы расчленяют группы на отдельные объекты. В свою очередь каждый метод как объединяющего, так и разделяющего типа может быть реализован при помощи разлігчньїх алгоритмов. Следует заметить, что как агломеративные, так и дивнзимные алгоритмы трудоемки, и их сложно использовать для больших совокупностей. Кроме того, результаты работы таких алгоритмов (их графическое изображение) трудно поддаются визуальному анализу.
В настоящей работе методы, основанные на построении дендрограмм, нашли свое применение при определении числа кластеров (однородных по большинству признаков групп), из которых состоит автомобильная промышленность.
Для проведения классификации необходимо ввести понятие сходства объектов по наблюдаемым переменным. В каждый кластер должны попасть объекты, имеющие сходные характеристики.
В кластерном анализе для количественной оценки сходства вводится понятие метрики. Сходство или различие между классифицируемыми объектами устанавливается в зависимости от метрического расстояния между ними. Если каждый объект описывается к признаками, то он может быть представлен как точка в k-мерном пространстве, и сходство с другими объектами будет определяться как соответствующее расстояние.
