Содержание к диссертации
Введение 4
Глава 1. Анализ современного состояние территориального
транспортного комплекса Московской агломерации 10
Общая характеристика Московской городской агломерации 10
Внутренний транспорт агломерации 11
Транспортный комплекс Москвы 11
Транспортный комплекс Московской области 24
1.3. Внешний транспорт агломерации 31
Железнодорожный транспорт 31
Воздушный транспорт 35
Внутренний водный транспорт 37
Автодороги магистрального значения 37
Перспективные задачи и пути их решения 38
Выводы 40
Глава 2. Исторический опыт и современные тенденции организационно-экономического развития пассажирского транспорта в
городских агломерациях 43
Отечественный опыт 43
Зарубежный опыт 60
Проблема финансирования и привлечения частного капитала.... 72
Выводы 87
Глава 3. Научно-методические основы организации эффективной
системы пассажирских перевозок в зоне «город-пригород» 90
3.1. Обзор научных взглядов на организацию территориальных
комплексов пассажирского транспорта и обеспечение их
эффективного функционирования 91
3.2. Разработка концепции построения эффективной системы
родского пассажирского общественного транспорта (ГПОТ) 104
3.3. Прогнозирование внутренних и внешних (межселенных)
пассажирских потоков 110
Прогнозирование внутренних пассажиропотоков ПО
Прогнозирование внешних пассажиропотоков 114
Выводы 120
Глава 4. Практические рекомендации по решению проблемы
пассажирских сообщений в городских агломерациях России 122
4.1. Ретроспективный анализ динамики пассажиропотоков и оценка
их перспективного уровня 122
Магистрализация транспортной инфраструктуры пассажирских перевозок в городах и пригородных зонах 131
Финансовое оздоровление транспортных предприятий 146
Комплексное управление пассажирскими перевозками 159
Выводы 166
Заключение 169
Приложение 174
Список литературы 185
Введение к работе
Каждый, кто интересуется транспортной наукой, в частности следит за исследованиями в области экономики и управления на транспорте, не может не обратить внимания на растущий интерес к разработке вопросов пассажирского транспорта, особенно в крупных городах и городских агломерациях. И это не случайно, так как процесс урбанизации продолжается, и большая часть населения размещена в городах и пригородных зонах.
В 1800 году на земном шаре было всего 50 городов с населением 100 тысяч человек и более. В них проживало только 2% всего населения. В начале 90-х годов прошлого столетия таких городов было около 1,5 тыс. И в них проживало около 25% населения планеты. По оценке зарубежных экономистов, в 2000 году в указанных городах проживало уже более 30% всего населения.
О темпах концентрации населения в крупных городах говорят следующие данные: в 1800 году только один город имел население свыше 1 млн. человек; в 1914 году на планете было 16 таких городов, в 1939 году — 37, в 1956 году - 65. По ориентировочной оценке, в начале 1990-х годов это число увеличилось до 250, а к 2000 году - до 400, из них 26 городов имели население 10 млн. человек и более. Ожидают, что к 2025 году число городов с 10-миллионым населением превысит 100.
Другой характерной особенностью территориального размещения населения были и остаются более высокие темпы развития пригородных зон. В начале XX века население пригородов увеличивалось в 1,3 раза быстрее собственно городов, в середине столетия (1950 год) - в 2,5 раза, а в 70-х - 80-х годах - в 6 - 7 раз.
Аналогичная тенденция имела место в городах СССР. Во второй половине 80-х годов в городских поселениях СССР проживало более 180 млн. человек, или свыше 65% всего населения страны. По прогнозам, к 2000
5 году оно должно было увеличиться до 320 - 330 млн., из них 230 - 240 млн. человек городское. С распадом Союза эти прогнозы потеряли какую-либо практическую ценность.
В условиях реструктуризации народного хозяйства России и принятия «непопулярных» решений Государственной Думой и Правительством РФ демографическая ситуация в стране ухудшилась. Общая численность населения падала, особенно сельского, при этом доля городского населения продолжала увеличиваться. Характерно, что пригородные зоны наиболее крупных городов России стали расширяться. В связи с проблемой трудоустройства в малых городах и поселениях сельского типа масса трудоспособного населения устремилась в крупные административные и промышленные центры. Это ещё более обострило проблему пассажирских перевозок в пригородно-городском сообщении с преобладанием трудовых поездок, дальность которых возросла до 150 - 200 км.
Другими словами, социально-экономическое развитие России пошло по западной модели с концентрацией труда и капитала в крупных административных и промышленных центрах. Известно, что в США, например, в крупных городах сосредоточено 70 - 75 % всех производственных мощностей промышленности и 55 - 60 % населения; в 10 основных городах Великобритании - 80% промышленного производства и 25% населения; в городах ФРГ с численностью 200 тыс. человек и более проживает свыше 60% населения.
Высокая концентрация экономического потенциала и населения в городах-миллионерах характерно для Японии, Италии, Канады и других промышленно развитых стран мира. Стало типичным образование так называемых городских агломераций, или мегаполисов (Нью-Йорк, Токио, Лондон, Париж и другие), то есть занимающих обширную территорию совокупностей моноцентрического типа взаимосвязанных поселений с общей численностью населения 15-20 млн. человек. Города — гиганты породили гигантские транспортные узлы и сопутствующие им сложные
социально-экономические, технические и экологические проблемы. Эти проблемы с каждым годом становятся все более острыми и в крупнейших городах России: Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Челябинске, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске и других городах страны. По переписи населения России в 2002 г. на 13 городов приходилось более 1/3 его общей численности.
В последнее десятилетие минувшего века России встала на путь массовой автомобилизации населения. Темпы роста автомобильного парка опережают развитие сети автомобильных дорог. По прогнозам, не позднее 2005 - 2006 гг. в стране будет преодолен ключевой рубеж - 200 автомобилей на 1000 жителей, или 50 машин на 100 семей: специалисты считают, что с этого уровня пропускная способность улично-дорожной сети становится явно недостаточной, и возникает необходимость их форсированного развития. Во всех крупнейших городах страны этот рубеж пройден, и резкое падение скорости продвижения транспортных потоков (до 10-15 км/ч) на внутригородских и пригородных участках дорог создает немалые трудности.
В условиях работы пригородных и внутригородских участках железных дорог также произошли существенные сдвиги. Если раньше железнодорожный транспорта обслуживал главным образом жителей пригородов, совершавших регулярные поездки на работу в города, то теперь к ним добавился мощный поток горожан, едущих из города в пригороды. Миллионы садово-огородных участков в окрестностях городов явились причиной резкого увеличения потребностей в пригородных перевозках. Чтобы обеспечить беспересадочность сообщений в зоне «город-пригород», необходимо полнее загружать движением электропоездов радиально подходящие к городам и пересекающие городскую застройку железнодорожной линии. Постепенно врастая в городскую структуру, эти линии во многих крупных городах на протяжении десятков километров проходят в черте города, соединяя периферийные его районы с центральными.
Сказанное выше подтверждает актуальность данного исследования. Пассажирские перевозки в городских агломерациях следует рассматривать как сложную социально-экономическую проблему, требующую углубленной проработки с учетом всей совокупности основных факторов, определяющих качество транспортного обслуживания населения.
Большой вклад в разработку проблемы городских и пригородных пассажирских перевозок внесли отечественные ученые - транспортники и специалисты-практики: В.Н. Образцов, В.Д. Никитин, Ф.И. Шаульский, И.Е. Савченко, К.Ю. Скалов, Н.И. Бещева, В.Г. Давидович, И.А. Молодых, Т.М. Добросельская и другие.
Однако специальных исследований по вопросам экономики и управления пассажирским транспортом городских агломераций в России с учетом их социально-экономических структурно-планированных и других особенностей не проводилось. Многие важные стороны организационно-экономического развития транспортных комплексов, обслуживающих население крупнейших городов и тяготеющих к ним созвездий городов малой и средней величины, все ещё недостаточно изучены.
Учитывая сказанное выше, целью данной диссертации является разработка научной концепции совершенствования и организационно-экономического развития сетей пассажирского транспорта, обслуживающих население городских агломераций.
Под организационно-экономическим развитием понимается совокупность изменений в производственных и организационных структурах транспорта, в методах и механизме управления перевозками пассажиров, в функциях управления и регулирования деятельности транспортных предприятий.
Под городской агломерацией понимается территориальное образование, включающее совокупность различных населенных пунктов -основного города и тяготеющих к нему городов средней и малой величины, поселений сельского типа, находящихся в состоянии транспортного
8 взаимодействия, которое выражается в обмене пассажиропотоками. Границы городской агломерации, как правило, совпадают с пригородной зоной, а взаимодействие носит регулярный и массовый характер.
Из сформулированной выше цели вытекают основные задачи исследования:
анализ современного состояния территориальных транспортных комплексов, обслуживающих население городских агломераций;
обобщение прогрессивного отечественного и зарубежного опыта организации транспортного обеспечения потребностей населения городских агломераций;
разработка научно-методических основ перспективного развития пассажирского транспорта городских агломераций;
подготовка рекомендаций по решению первоочередных практических задач.
Объектом исследования является пассажирский транспорт, обслуживающий потребности населения крупнейших городов и тяготеющих к ним пригородных зон, а предметом - вопросы его организационно-экономического развития с учетом экономических, социальных, демографических и других особенностей современной России.
В основу исследования закладываются фактические данные по крупнейшему в Европе территориальному комплексу - Москве и Московской области, обхватывающему обширную зону с общей численностью населения свыше 20 млн. человек. Наряду с Московской, рассматриваются и другие агломерации, сложившиеся вокруг крупнейших городов России - Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Челябинска и другие.
Состав и характер решаемых задач определили системный метод исследования, включающий приемы конкретного экономического анализа и синтеза с применением экономико-математического аппарата. В работе использованы статистические материалы ГУП «Мосгортранс», «Мострансавто», Министерства транспорта, бывшего Министерства путей
9 сообщения и других организаций, труды отечественных и зарубежных ученых, нормативно-правовые документы федеральных и региональных органов власти, публикации отраслевой периодики.
Научная новизна диссертации состоит в том, что автором впервые рассмотрены вопросы организационно-экономического развития пассажирского транспорта, обслуживающего потребности совокупностей поселений различного типа, расположенных на обширных территориях, с учетом взаимодействия магистрального (внешнего), пригородного и городского транспорта, то есть организационно-экономического взаимодействия на трех уровнях.
Практическая значимость исследования определяется прежде всего
прикладным характером научных положений и выводов диссертации,
направленных на поиск наиболее эффективных решений по улучшению
качества пассажирских перевозок на субрегиональном уровне.
Разработанная автором концепция развития пассажирского транспорта в сообщении «город-пригород» позволит снизить совокупные затраты на эксплуатацию и развитие производственных мощностей транспортных предприятий.
Апробация результатов исследования. Научные положения и выводы диссертации докладывались на научно практических конференциях и семинарах в Государственном университете управления и использовались Институтом управления на транспорте при подготовке предложений по транспортной стратегии России в период 2003 - 2004 гг.
Публикации. Основные положения и выводы диссертация отражены в
опубликованных работах автора общим объемом печ. листов.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения,
трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Основной текст -
страниц, включая 15 рисунков и 16 таблиц.
