Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретические подходы к оценке конкурентоспособности транс портных услуг 13
1.1 Концепции конкуренции и конкурентоспособности транспортных услуг 13
1.2 Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке 28
1.3 Методические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг 42
Глава 2 Основные направления методологии оценки конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта 58
2.1 Сравнительная комплексная оценка конкурентных преимуществ железнодорожного транспорта, как основного производителя транспортных услуг 58
2.2 Ретроспектива формирования основных показателей конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки 76
2.3 Методико-теоретический анализ механизмов совершенствования основных критериев и факторов конкурентоспособности транспортных услуг с учетом демонополизации железнодорожного транспорта других стран 89
Глава 3 Экономическое обоснование реорганизации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации при формировании условий их конкурентоспособности 109
3.1 Оценка условий конкурентоспособности транспортных услуг... 109
3.2 Диагностика конкурентных преимуществ транспортных услуг в процессе реформирования железнодорожного комплекса 128
3.3 Эффективность реализации концепции управления процессом демонополизации железнодорожного транспорта, как механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг 141
Заключение 157
Список использованных источников 161
- Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке
- Ретроспектива формирования основных показателей конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки
- Диагностика конкурентных преимуществ транспортных услуг в процессе реформирования железнодорожного комплекса
- Эффективность реализации концепции управления процессом демонополизации железнодорожного транспорта, как механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Настоящей необходимостью эффективного функционирования совремешюй российской экономики является поиск новых рыночных инструментов, способствующих формированию иных организационных систем управления конкурентным рынком транспортных услуг.
Транспорт, как экономическая категория, выражает систему стабильных, постоянно воспроизводимых отношений (производственных, экономических, технологических и др.) между различными субъектами. В условиях развитой конкуренции уровень конкурентоспособности транспортных услуг является важнейшей исходной предпосылкой для определения направленности и обоснования управленческих решений по организации и становлению нового для России механизма хозяйствования, характеризующего степень развития общества, устойчивость экономического роста, жизненный уровень населения и экономическую стабильность.
Железнодорожный транспорт является открытой системой, на которую воздействуют многочисленные факторы внешней среды. Поэтому эффективность его работы, уровень конкурентоспособности производимых им транспортных услуг в значительной степени определяются адаптационными возможностями, а они, в свою очередь, жестко связаны не только с экономической ситуацией, но и общероссийской пореформенной спецификой. Вследствие потери доли рынка, высокой степеїш износа парка вагонов и необходимости его обновления железные дороги вьпгуждены искать новые пути развития, которые могли бы позволить переломить негативные тенденции.
В условиях демонополизации железных дорог, в процессе реорганизационных преобразований формируется зародыш конкурентной борьбы между грузовыми компаниями, представляющий эффективно действующий механизм соревнования, который заставляет не останавливаться на достигнутом, а вести постоянный поиск новых возможностей за счет использования новейших технологий, новых способов организации и управления транспортным производством. Борьба за конкурентоспособность производимых транспортных услуг рассматривается на современном этапе как основа прогресса отраслевой деятельности.
Исходя из мирового опыта реформирования, очень сложно создать условия для развития конкуренции, как основного стимула конкурентоспособности, при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке и, по-прежнему, сочетающей функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Следовательно, в рамках дальнейшего процесса демонополизации ОАО «РЖД» должно позициоиировать-ся как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.
В процессе реорганизации железных дорог констатируется ухудшение финансового положения ОАО «РЖД», поскольку доходы от высокорентабельных перевозок продолжают распределяться в пользу нерегулируемого частного сектора, в том числе ОАО «Первая Грузовая Компания» («ПГК»). Это приводит к увеличению тарифов на инфра-структурно-локомотивные услуги и, в свою очередь, резко снижает показатели конкурентоспособности производимых транспортных услуг, даже в условиях неэластичности спроса
Выделение одной грузовой компании имеет признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. Поэтому необходимо разделение грузового вагонного парка на две, а впоследствии на три крупных, равных в своих возможностях, грузовых компании, что будет соответствовать развитию конкуренции и конкурентоспособности производимых транспортных услуг.
Выделение «Второй Грузовой Компании» («ВГК»), создание новых грузовых компаний и их дальнейшая результативная работа позволит решить следующие задачи:
обеспечить конкурентоспособность транспортных услуг грузовых компаний за счет равных тарифных условий с другими участниками рынка;
имущественно обособить услуги грузовых перевозок для обеспечения их прозрачности, повышения финансово-экономической эффективности и ликвидации перекрестного субсидирования других видов перевозок;
обеспечить инвестиционную привлекательность, привлечь в необходимом объеме средства для обновления подвижного состава;
организовать возможность продажи неконтрольного пакета за счет первичного размещения акций и направить полученные средства на обновление инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Таким образом, усиление уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг посредством процесса демонополизации предопределяет увеличение присутствия в высокодоходных сегментах транспортных услуг грузовых компаний и по-вьшіеіше эффективности использования подвижного состава.
Для планирования и разработки прогнозов деятельности грузовых компаний, повышающих уровень конкурентоспособности производимых транспортных слуг, в работе использованы методы математического и диагностического анализа, сегментации, отечественного и зарубежного опыта, статистической обработки информации.
В связи с этим актуальность темы диссертационного исследования определяется потребностью в разработке новых организационных систем управления, повышающих уровень конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.
Степень разработанности проблемы. В процессе исследования автором изучены труды отечественных и зарубежных ученых и практиков по рассматриваемой проблеме. Теоретические аспекты экономической эффективности работы железнодорожного транспорта, а также потенциала формирования конкурентоспособности транспортных услуг исследованы в трудах А.П. Абрамова, А.В. Бабкина, Г.А. Васильевой, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, В.Ф. Данилина, Н.И. Данченко, А.И. Жу-равеля, В.А. Кабакова, А.В. Комарова, А.В. Крейнина, В.Н. Лившица, М.Е. Мандри-кова, Л.М. Мазо, В.А. Персианова, А.П. Петрова, М.Е. Смехова, Б.Н. Стрекалова, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, P.M. Царева, Г.И. Черномодика, В.А. Шарова, А.В. Шмелева, Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, Л.В. Шкуриной и других ученых. Кроме того, были проанализированы международные правовые акты, нормативно-правовые документы, концепции, программы, проекты, связанные с вопросами управления и развития транспортного рынка РФ.
В перечисленных источниках рассматриваются: концептуальные основы функционирования железнодорожного транспорта; методы и формы конкурентной борьбы, пути поиска новых направлений развития конкурентоспособности транспортных услуг; проблемы менеджмента и маркетинга на транспортном рынке; порядок организации инновационной и инвестиционной деятельности грузовых компаний; направления развития рынка транспортных услуг; вопросы эффективности стратегического управления.
Вместе с тем анализ приведенных источников показывает еще недостаточную разработанность в теоретико-методическом плане вопросов создания эффективной системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве, оценки и регулирования показателей конкурентоспособности транспортных услуг вновь созданных в процессе реорганизации железных дорог компаний-перевозчиков.
Необходимость научно-методического рассмотрения организации системы управления транспортными услугами, направленной на повышение эффективности деятельности транспортных предприятий на современном этапе, определили цель, задачи, объект и предмет исследования.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке концептуальных и методических основ формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг, позволяющего более рационально регулировать экономические процессы в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.
Реализация поставленной цели диссертационного исследования предопределила решение следующих задач:
установить структуру, особенности и отличительные признаки транспортных услуг, провести оценку конкурентных преимуществ услуг на железнодорожном транспорте;
провести анализ основ формирования и развития конкурентоспособности транспортных услуг, направлений создания системы управления транспортными услугами, выявить конкурентные преимущества грузовых компаний на рынке транспортных услуг;
определить направления формирования показателей уровня конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки;
обосновать методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг, выявить направления дальнейшего развития конкурентной стратегии;
проанализировать механизмы совершенствования основных критериев и факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных услуг с учетом опыта демонополизации железных дорог других стран;
провести экономическую оценку и обоснование формирования основных условий конкурентоспособности транспортных услуг с целью их диагностики;
определить направления стратегических преобразований в сфере управления транспортными услугами, основанных на концепции дальнейшей реорганизации железнодорожного транспорта;
разработать предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспо-
собности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.
Объектом исследования являются образованные в процессе демонополизации железных дорог грузовые компании, оказывающие транспортные услуги
Предметом исследования выступают теоретические аспекты, методические положения, практические механизмы, организационные, экономические и другие отношения, возникающие в процессе реорганизационных преобразований в условиях демонополизации железнодорожного транспорта, обеспечивающие организацию системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации.
Теоретическая и методологическая основа исследования. Теоретической основой исследования послужили исследования и труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, организации и управления транспортом, их применение к поставленным целям и задачам исследования. Методологической основой исследования являются фундаментальные положения системного подхода, диалектического метода познания экономических процессов и явлений, логического анализа, общей теории экономики и менеджмента, принятия решений, экономического анализа, методов оптимизации, экспертных оценок, а также социологические методы (наблюдение, анкетирование, экспертные опросы руководителей грузовых компаний).
Обоснованность и достоверность результатов исследования, выводов и рекомендаций обеспечивается:
использованием в качестве теоретической и методической основы диссертации фундаментальных исследований и прикладных работ ведущих отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг;
анализом и обобщением федеральных законов, концепций, целевых программ, проектов и научно-практических разработок по вопросам управления и развития транспортного рынка РФ;
применением в ходе исследования системного подхода, методов, основанных на теории принятия решений, экономическом анализе, методов оптимизации, экспертных оценок, анкетирования, интервьюирования;
апробацией результатов исследования на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), межвузовских конференциях и заседаниях кафедры экономической теории и мировой экономики Брянского государственного университета, отражением основных результатов диссертационной работы в публикациях автора.
Научная новизна исследования заключается в дополнении существующих и разработке новых теоретико-методических положений по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.
К научным результатам, определяющим новизну диссертационного исследования, относятся:
1. Дополнены и усовершенствованы теоретико-методические положения, оп
ределяющие сущность, социальную и экономическую роль повышения уровня кон
курентоспособности транспортных услуг на основе анализа инструментов регулиро
вания развития транспортного рынка, выявления основных направлений развития и
современных тенденций совершенствования качественных показателей транспорт
ных услуг.
2. Обоснованы инновационные направления совершенствования системы
управления транспортными услугами в народном хозяйстве Российской Федерации,
обеспечивающие конкурентоспособность транспортных услуг.
Определены направления дальнейшего развития процесса демонополизации железнодорожного комплекса и показаны положительные экономические и социальные эффекты данного направления развития.
Сформулированы принципы и направления достижения устойчивого развития деятельности грузовых компаний и предложен метод, позволяющий оценить экономический потенциал их возможностей на основе экспертной оценки с установлением качественных характеристик, определяющих конкурентные преимущества транспортных услуг.
Разработаны методические подходы совершенствования и управления качественными показателями транспортных перевозок, определяющими условия повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг и позволяющими оптимизировать использование экономических ресурсов грузовых компаний.
Создана концепция повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг, основанная на диагностическом анализе процессов реорганизации железнодорожного транспорта, обосновании основных направлений формирования конкурентных преимуществ транспортных перевозок, разработанном методическом подходе прогнозирования экономического потенциала деятельности транспортного предприятия.
Разработаны предложения по организации системы управления дальнейшим процессом реорганизационных преобразований, направленные на формирование механизма, обеспечивающего повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железных дорог, и рекомендации по совершенствованию показателей конкурентоспособности транспортных услуг.
Положения, выносимые на защиту:
Концептуальные основы формирования и устойчивого развития условий конкурентоспособности транспортных услуг.
Методические подходы к организации системы управления качественными показателями транспортных услуг.
Пути совершенствования системы управления основными критериями и факторами конкурентоспособности транспортных услуг.
Методика расчета показателя экономического потенциала транспортного предприятия, обеспечивающего диагностику конкурентных преимуществ транспортных услуг.
5. Предложения по организации системы управления транспортными услугами в народном хозяйстве РФ, направленные на повышение конкурентоспособности транспортных услуг в условиях демонополизации железнодорожного транспорта.
Теоретическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в том, что разработанные теоретические и методические положения формирования механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг определяют основные направления развития конкурентной борьбы между транспортными предприятиями, делая при этом ставку на запросы и требования грузовладельцев, применяя инновационные методы повышения уровня конкурентоспособности производимых транспортных услуг, базирующихся на анализе уже апробированных временем моделей, тем самым развивая теорию экономики, организации и управления в области сферы услуг.
Практическая значимость исследования заключается в возможности использования результатов исследования в практической деятельности для повышения конкурентоспособности транспортных услуг, а также в образовательном процессе высших учебных заведений.
Результаты исследования могут оказаться полезными для достижения прикладной цели, связанной с созданием методов повышения конкурентоспособности транспортных услуг и их внедрением в хозяйственную практику.
Работа может оказать практическую пользу руководителям предприятий железнодорожного транспорта, грузовых компаний, а также ответственным лицам, принимающим решения в области руководства отраслевой государственной политики, затрагивающей проблемы демонополизации транспортной системы и стратегической реорганизации железных дорог.
Основные положения и выводы диссертационного исследования реализованы в практической деятельности Грузовой компании Брянского отделения Московской железной дороги и образовательном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского.
Основные результаты исследования используются в учебном процессе Брянского государственного университета имени И.Г. Петровского при изучении дисциплин «Экономика», «Основы рыночной экономики», «Экономическая теория».
Апробация и публикация результатов исследования. Наиболее важные положения и результаты диссертационного исследования апробированы на международных научно-практических конференциях «Проблемы прогнозирования и государственного регулирования социально-экономического развития» (Минск, 2006), «Экономический рост, глобализация, инновационность, устойчивость» (Минск, 2008), «Новейшие научные достижения - 2008» (Прага, 2008), а также на межвузовских конференциях, семинарах и деловых встречах, проводимых на базе Брянского государственного университета.
Автор имеет 7 научных работ по теме диссертации общим объёмом 2,15 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованных источников. Объем работы составляет 176 листов, в том числе 21 рисунок и 17 таблиц. Библиография диссертационной работы включает 204 наименования.
Формирование конкурентных отношений на транспортном рынке
Экономика России представляет собой огромный межотраслевой комплекс, между отраслями которой) существуют сложные экономические связи внутри страны и между странами, обусловленные процессами разделения труда. Для реализации этих процессов требуются регулярные своевременные перемещения оіромньтх массным отраслям, как важнейшей части производственной и общественной инфраструктуры, принадлежит особое место в экономической системе. Перевозка товаров - неотъемлемый компонент их производства и реализации. Доля затрат на доставку товара в конечной цене реализации существенно колеблется от относительно небольшого значения (5% - 10%) до превышающей стоимость продукции.
Объем транспортных услуг предопределяется іруппой взаимодейсгвующих факгоров - масштабом территории, рациональностью размещения производительных сил относительно мест добычи сырья (равномерность и комплексность освоения территории), действенностью противозатратного принципа в экономике. Кроме того, границы оказания транспортных услуг обусловлены определенной территорией или транспортной линией. Конечным результатом деятельности каждого вида транспорта должно быть полное удовлетворение перевозками в эффективных для каждого из них сферах и при эффективном использовании ресурсов.
Общественную стоимость транспорта можно оценить через совокупные затраты общества на его создание, содержание и эксплуатацию. Общественная необходимость и полезность транспорта определяются его генеральным назначением и основными функциями, которые объективно требуются для выживания общества (людей) в условиях ограниченных ресурсов.
Виды транспорта, взаимодействуя составляют транспортную систему, в которую входят: железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, тру-бопроводный транспорт, а также подъездные пути к сетям и объектам магистрального транспорта.
Постоянно актуальны задачи выбора и применения того вида транспорта или транспортной технологии, которые способствуют повышению показателей эффективности дня потребителей транспортных услуг, с одной стороны, и для самого транспорта, с другой. /!дя их решения нужен постоянный анализ процессов структурного реформирования системы хозяйствования, действенности тарифньїх стимулов для реализации противозатратных методов в сфере транспорта, результативности проводимой тарифной политики, исследование эластичности спроса на услуги и транспортного фактора.
Общими тенденциями современного этапа развития транспорта в России являются: -сокращение объемов перевозок и опережающий рост удельных затрат, а следовательно, и тарифов на всех видах транспорта, особенно на железнодорожном и авиационном; -увеличение экспорта сырьевых грузов на большие расстояния и, как следствие, рост транспортной составляющей в ценах на местах реализации; -возрастание роли транспорта (транспортных издержек) в экономике предприятий и в структурной перестройке и размещении производств; - отставание платежеспособного спроса населения от роста затрат и тарифов на всех видах пассажирского транспорта, заметное сокращение транспортной подвижности населения; - высвобождение большей части производственных фондов (активных и пассивных) грузового железнодорожного транспорта, замедление процессов снижения трудоемкости и фондоемкости выполнения транспортной работы, рост затрат на «вторичную инфраструктуру» (социальную, производственную, подсобно-обслуживающую); - отставание качества транспортных услуг от изменения стоимости услуг, усиление дифференциации тарифов п зависимости от уровня комфортабельности перевозок, несоответствие технического состояния парка вагонов даже умеренным требованиям.
Изучение реальной экономики в области транспорта показывает наличие множества различных рыночных ситуаций. На одном полюсе можно встретить единственного производителя, господствующего на рынке; на другом - множество фирм и предприятий, каждое из которых занимает незначительную часть рынка транспортных услуг. Тип рыночной ситуации оказывает решающее воздействие на способ формирования цены и объёма производства.
Конкурентный рынок любых товаров и услуг теоретиками рыночной экономики делится на четыре вида: рынок совершенной (чистой) конкуренции, монополистической, олигонолис гической и рынок чистой монополии.
Ретроспектива формирования основных показателей конкурентоспособности транспортных услуг и методов их оценки
Транспорт общего пользования продолжает процесс производства в сфере обращения, и часто без его активного участия производственный процесс не может быть завершен и вместе с тем он является участником общей системы общественного разделения труда, осуществляя связи между экономическими районами страны и отдельными предприятиями. В кругообороте промылшенного капитала железнодорожный транспорт общего пользования участвует только в стадиях обращения: в первой стадии он доставляет средства производства к месту производства, во второй - готовую продукцию к месту ее реализации. От процесса обращения во многом зависит весь процесс воспроизводства (прежде всего скорость оборота капитала, повышающая эффективность всех функционирующих средств производства без соответствующего увеличения размеров капита-ла).
Эту государственную значимость железнодорожного транспорта еще в прошлом веке закрепили в первой статье Общего Устава Российских железных дорог, определив, что "перевозка грузов составляет не право, а обязанность железных дорог".
Статьей 110 Общего устава Российских железных дорог [194] предусмотрено, что «железная дорога ответствует за несоблюдение сроков доставки (ст. 53), если не докажет, что она не могла устранить просрочку, несмотря на принятие ею всех мер, которые лежат на обязанности исправного возчика». В случае просрочки в доставке грузовладелец имел право получить с железной дороги вознаграждение в размере 5% провозной платы за каждые просроченные сутки, хотя бы просрочка и не причинила ему никакого убытка. Общая сумма убытка не должі іа была превышать всей причитающейся за провоз груза платы.
Качество транспортного обслужи вания, как главный показатель конкурентоспособности транспортных услуг, оценивалось не только с соблюдением скорости доставки грузов, но и с перечнем дополнительно предлагаемых услуг-, определяемых, исходя из характера производства и потребления.
Железные дороги дореволюционной России для обеспечения своего финансового благополучия ориентировались на такие показатели отношения к грузовладельцам, как: удобство пользования, непрерывность приема груза к перевозке, обеспечение минимальной скорости доставки на уровне, не уступающем другим видам транспорта, относительно низкий тариф. Железным дорогам России в начале XX века запрещалась рефакция, то есть всякого рода скрытое понижение тарифов против установленных, осуществляемое для привлечения грузов с других видов транспорта.
Переход страны к плановой централизованной экономике открыл перед железными дорогами перспективы оптимального развития и взаимодействия с предприятиями, имеющими четко определенные перспективы производства и потребления. Обслуживание по расписанию, введение ускоренных «синих» поездов, работа по контактному графику - вот те приемы, которые стали предлагаться для минимизации народнохозяйственных затрат. Однако исчерпание производственных мощностей железных дорог (пропускных и провозных способностей) как в силу резкого наращивания объемов перевозок, так и в силу объективных причин (например, война 1941 - 1945 гг.) привели к потере эксплуатационного резерва, необходимого для устойчивого соблюдения таких технологий, снижению качественных показателей грузоперевозок.
В период 1955 - 1965 гг. был осуществлен комплекс мероприятий, который привел к повышению провозной способности основных направлений сети железных дорог, снял затруднения в их работе, резко улучшил экономические и эксплуатационные показатели. Вновь создались условия существенного повышения конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта, что явилось одним из факторов, стимулировавших развитие экономики в целом. Однако уже к началу 80-х годов резервы оказались исчерпаны, и перед отраслью встала задача реализовать хотя бы объемные показатели.
Основные показатели конкурентоспособности грузовых перевозок, а именно - качество обслуживания регламентировалось Уставом железных дорог СССР, Правилами перевозки грузов и рядом других документов, утвержденных МПС СССР и носящих, чаще всего, ведомственный характер. В них приоритет отдавался лучшему использованию собственных технических средств без учета того, какие издержки возникают у грузовладельцев, и во что это обходится для страны в целом. В результате, потери национального дохода от «транспортной недостаточности» народного хозяйства оценивались в 1989 году в 10-12 млрд. руб. ежегодно [9].
Проблему повышения конкурентоспособности транспортных услуг еще с конца 60-х годов всесторонне исследовал доктор технических наук, профессор А.В.Комаров, многие труды которого посвящены доказательству эффективности пути качественных изменений [96]. Однако из-за сложившихся в то время в стране экономических взаимоотношений, отсутствия механизма компенсации дополнительных затрат железных дорог, затрачиваемых для достижения конкурентоспособных качественных показателей, этого сделать не удалось.
Диагностика конкурентных преимуществ транспортных услуг в процессе реформирования железнодорожного комплекса
Процесс реформирования железнодорожного комплекса, как основа политики да\шшшаииаашм&, т птадойял с ідеша таишцздш. аішшіаодш&шздш» v. Щ ТУЛГ. «рыночных рычагов при сохранении инфраструктуры, с введением государственного регулирования - вопрос принципиальный. В условиях развития конкуренции ОАО «РЖД» по-прежнему сочетает функции владельца инфраструктуры и перевозчика. Исходя из мирового опыта реформирования, как уже было сказано, очень сложно создать условия для развития конкуренции при наличии вертикально интегрированной компании, обладающей огромным влиянием на рынке. Ввиду этого, в дальнейшем, в рамках реформы ОАО «РЖД» позиционируется как компания, предоставляющая лишь услуги инфраструктуры и локомотивной тяги.
Механизм организации взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктуры возможен на принципах оптового рынка грузовых перевозок [58]. Перевозчики сначала приобретают объемы транспортных обязательств, гарантируя тем самым финансирование объектов инфраструктуры железных дорог, а затем привлекают под них: объемы перевозок индивидуальных или консолидированных грузоотправителей.
Плата за предоставление возможности выхода на некоторый участок сети включает три составляющие: предельные издержки, компенсация постоянных и накладных расходов и доплата за обеспечение приоритетного продвижения поезда в условиях ограниченной пропускной способности, зависящая от реального маршрута и времени. Минимальный размер доплаты должен представлять собой величину расходов, связанных со съемом поездов, необходимым для пропуска данного состава. Общая сумма таких расходов должна складываться из расходов, определяемых отдельно по станциям.
Следует подчеркнуть, что в результате аукционов (торгов) величина доплаты формируется рыночным путем, отражая индивидуальные оценки ниток графика перевозчиками. Как правило, она не может быть ниже начальной (заявленной) величины. Система аукционной продажи ниток графика, таким образом,, не только компенсирует расходы на содержание инфраструктуры, но и создает доходную базу для инвестиций в увеличение пропускной способности.
Альтернативной моделью оплаты ниток графика является компенсационный механизм определения величины надбавки. Такой механизм учитывает величину потерь компании-перевозчика, вызванных нарушением сроков доставки грузов, и обеспечение такой системы приоритетности продвижения поездных формирований, которая бы минимизировала эти потери.
Подобный подход предполагает возможность назі іачеі-іия поездному формирован ию некоторого класса приоритетности в зависимости от величины потерь, вызванных нарушением сроков доставки (эластичность спроса но времени). 1 Ірисвоение классов приоритетности может осуществляться с помощью системы страхования гражданской ответственности владельца инфраструктуры, где предметом страхового соглашения становится соблюдение договорных сроков доставки ірузов.
Для определения ценообразования (в нашем случае на использование инфраструктуры), в сфере железнодорожных фузоперевозок, достаточно часто применяется принцип Рамсея, в основе которого лежит зависимость цены от показателя эластичности спроса: цена тем больше но сравнению с величиной предельных издержек, чем меньше коэффициент эластичности. В теории использование данного принципа принимается экономически целесообразным с точки зрения обеспечения наиболее полного возмещения эксплуатационных расходов в части постоянных издержек. Стоит к тому же заметить, что система оплаты услуг инфраструктуры, основанная на предельных издержках, компенсирует лишь 20-30% расходов па се содержанио.
В основе иены доступа лежит себестоимость содержания инфраструктуры, которая включает постоянные и переменные расходы.
Оплата услуг инфраструктуры в части переменных расходов основана на использовании измерителя тонно-километров брутто. Данный подход предполагает дифференциацию размера оплаты в зависимости от таких показателей, как нагрузка на ось, скорость движения поездов, что вызвано их влиянием на показатели износа пути.
В практике калькулирование себестоимости грузовых перевозок в РФ, расходы по содержанию верхнего строения пути и других постоянных устройств, традиционно увязывались с измерителем тонно-километров брутто. В ходе большого количества исследований определена доля таких расходов, которая зависит от объема перевозок [58]. Плата за доступ к услугам инфраструктуры, призванная компенсировать постоянные расходы, может представлять собой некоторую переменную величину, зависящую от показателей, характеризующих работу подвижного состава (например, такого показателя, как поездо-километры) или иметь фиксированный размер. Однако следует отметить, что фиксированный размер платы за доступ к услугам инфраструктуры в части постоянных расходов создает барьер входу на рынок перевозок мелких перевозочных компаний.
Размер цены доступа зависит также от размера государственно го финансирования содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры. В мировой практике в основе платы за доступ к услугам инфраструктуры может лежать полная (США, Латвия) или частичная (Болгария - 60%, Румыния - 50%, Венгрия - 80%) компенсация расходов на содержание инфраструктуры в части постоянных расходов.
В условиях дефицита пропускной способности принцип формирования цены доступа в зависимости от величины расходов на содержание инфраструктуры является неприемлемым. Механизмы для таких условий детально рассмотрены в работе американского экономиста Девида Когмана [157].
При функционировании на рынке перевозочных услуг вертикально интегрированной компании проблема определения цены доступа решается путем применения принципа паритетного ценообразования. Величина цены доступа, диктуемая альтернативной стоимостью (для монополиста), создает благоприятный фон для доступа па рынок только тех перевозочных компаний, эффективность эксплуатационной деятельности которых выше, чем у компании-монополиста. Однако в условиях полного отделения инфраструктуры от перевозок принцип паритетного ценообразования неприменим
Эффективность реализации концепции управления процессом демонополизации железнодорожного транспорта, как механизма повышения конкурентоспособности транспортных услуг
Представленный в работе диагностический анализ конкурентоспособности услуг транспортных предприятий, путем проведенной интерпретации результатов маркетингового исследования методом анкетного опроса грузовладельцев, анализа экономического потенциала, работы предприятий железнодорожного транспорта в целом, позволяют дать обоснование необходимости концептуальных изменений в конкурентных взаимоотношениях. Проделанная работа дает возможность определить уровень потенциальной и реальной конкурентоспособности производимой транспортной услуги.
В процессе сопоставления выбора направлений реорганизационных преобразований с ресурсами и возможностями транспортных предприятий, определены перспективы и прогнозы их развития. Проведение гибкой, эффективной тарифной полигики, создание совместных операторских компаний в международных транспортных коридорах, приведение к международным стандартам инфраструктуры и подвижного состава - это последующие задачи развития транспорта, определенные «Транспортной стратегией на период до 2020 года».
Обоснованность выбора дальнейшей концепции повышения уровня конкурентоспособности транспортных услуг на данном этапе исследования целесообразно показать с точки зрения оценки стимулирования работы железных дорог н целом. Основой стимулирования является увеличение результативности работы, а результативность развития железных дорог России связана, прежде всего, с новыми возможностями, которые в условиях конкурентной борьбы позволят занять лидирующие позиции. Строительство новых железных дорог на следующих основных направлениях: от Байкало-Амурской магистрали на Якутск и Магадан, подходы к новым российским морским портам, соединение Норильска с сетью железных дорог по направлению к Баренцеву морю, для чего намечается сооружение второго транссибирского железнодорожного хода, восточным участком которою станет БАМ, а на западе - выходы от него к портам Баренцева и Балтийского морей - это главные задачи стратегических преобразований. Предположительно, общее удлинение железных дорог к 2050 г. составит 15-17%.
Новое строительство железных дорого ориентировано на спрос или потребно-сти региона в транспортной услуге, складывающегося из собственных нужд региона, его рыночного спроса, возможностей экспорта продукции. Если потребности региона в какой-либо продукции превышают имеющиеся ресурсы, то необходим ввоз её из других регионов. Если же ресурсы региона больше, чем спрос на данную продукцию, то район является избыточным и возникает необходимость вывоза излишков, в том числе и на экспорт.
В процессе деятельности, необходимо предварительно определить транспортный баланс, который должен найти отражение возможных размеров взаимного об- мена товарами между регионами, т.е. вывоз и одновременный ввоз одной и той же продукции на окраинных соседних территориях или вследствие рыночной конкуренции. Эти материалы являются источником определения объемов перевозок по дорогам грузовыми компаниями.
Объем перевозок (отправление) фузов, грузооборот и средняя дальность перевозок -это основные прогнозируемые показатели. Для определения предстоящего объема перевозок грузов (Уг) и грузооборота (УТУ) в исследовании используются
прогнозные коэффициенты перевозимости продукции [ктмр), представляющие собой соотношение объемов перевозок по железным дорогам к размерам производства этой продукции, и нормативные показатели ее транспортоемкости (KTN), характеризующие удельную неличину транспортной работы железных дорог на единицу производимой продукции: где: O - прогноз объема производства товарной продукции, т.
Изменения коэффициентов перевозимости за последние годы относительно стабильны (таблица 3.5), за небольшим изменением в период экономической нестабильности, и могут быть использованы для ориентировочного прогноза перевозок грузов по железным дорогам грузовыми компаниями.
ДЛЯ определения прогнозируемого грузооборота можно использовать также скорректированную с учетом изменений в размещении производительных сил величину средней дальности перевозок (/), т.е.
Однако точно рассчитать объемы перевозок в современных быстроменяющихся условиях достаточно сложно, так как, во-первых, весьма трудно определить предполагаемую величину средней дальности перевозок и, во-вторых, грузооборот железных дорог зависит от влияния не только от объемов перевозок и средней дальности. На его размеры оказывают влияние изменения структуры перевозок по родам грузов, конкуренция и перераспределение перевозок между видами транспорта, развитие и внедрение достижений научно-технического прогресса, увеличение полезного вещества за счет очистки и обогащения минеральных, сырьевых и топливных грузов, экономические, демографические и социальные факторы, уровень деловой активности, развитие международных экономических связей и др.
