Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы инновационного развития транспортного машиностроения
1.1 Формирование высокотехнологичных производств как новый стратегический ориентир развития промышленности 9
1.2 Факторы и перспективы конкурентного развития транспортного машиностроения России 28
1.3 Стратегические приоритеты инновационного развития высокотехнологичного сектора транспортного машиностроения 46
2. Методический инструментарий оценки инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий транспортного машиностроения
2.1 Теоретико-методические особенности анализа инновационного потенциала 60
2.2 Методика оценки инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий 75
2.3 Методические положения формирования стратегической карты развития инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения 89
3. Стратегия развития инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения свердловской области
3.1 Тенденции развития предприятий железнодорожного машиностроения 105
3.2 Анализ инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения 118
3.3 Стратегическая карта развития инновационного потенциала предприятий железнодорожного машиностроения 133
Заключение 155
Список литературы 162
Приложения 172
- Факторы и перспективы конкурентного развития транспортного машиностроения России
- Стратегические приоритеты инновационного развития высокотехнологичного сектора транспортного машиностроения
- Методические положения формирования стратегической карты развития инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения
- Анализ инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Стратегической задачей российской промышленности является переход от экспортно-сырьевого к инновационному социально-ориентированному типу развития. Происходящие в связи с этим изменения в отдельных отраслях промышленности, научно-исследовательской и образовательной сферах, государственном управлении актуализировали проблемы развития высокотехнологичных производств.
К таким производствам можно отнести отдельные сектора отечественного транспортного машиностроения, конкурентоспособность которых обеспечивается в значительной степени за счет заимствования технологий из-за рубежа. Качество и эффективность использования имеющегося в отрасли инновационного потенциала сравнительно ниже, чем у зарубежных производителей. Практически единственным конкурентным преимуществом отечественных предприятий транспортного машиностроения является низкая цена выпускаемой продукции. При этом следует учитывать, что конкуренция на российском рынке данного товара будет только усиливаться. Так, западноевропейский рынок железнодорожного машиностроения близок к насыщению, поэтому потенциал рынков Восточной Европы и стран СНГ (только рынок России и СНГ составляет 15-20% мирового рынка) представляет наибольший интерес зарубежных компаний.
Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, технические характеристики подвижного состава не соответствуют требованиям, предъявляемым к ним в развитых странах. Во-вторых, мировые рынки давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств. Следовательно, стратегической задачей развития отечественного транспортного машиностроения является, в первую очередь, удержание внутреннего рынка, а также постепенная экспансия отечественного машиностроения на рынки зарубежных стран (СНГ, Индии). Снижение зависимости отечественного машиностроения от импорта зарубежных технологий возможно путем увеличения конкурентоспособности отечественного высокотехнологичного комплекса за счет развития инновационного потенциала и роста наукоемкости собственного производства.
Однако в процессе формирования и развития инновационного потенциала высокотехнологичные предприятия отечественного транспортного машиностроения сталкиваются с рядом теоретических, методологических и методических проблем. Неразвита теория и методология отнесения предприятий к высокотехнологичным, диагностики их инновационного потенциала. Не нашли достаточного отражения в литературе методические аспекты формирования стратегической карты высокотехнологичных предприятий. Вышесказанное требует развития теоретической базы и методологии развития инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий транспортного машиностроения. Все это обуславливает актуальность темы настоящего
исследования.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы развития высокотехнологичного сектора промышленности рассматривались в ряде работ отечественных и зарубежных авторов. Различными аспектами, непосредственно связанными с высокотехнологичным сектором промышленности занимались ученые: Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, A.B. Алферов, К.А. Багринов- ский, М.А. Бендиков, А.Е. Варшавский, Б.Н. Кузык, Д.С. Львов, В.Л. Макаров, Ю.В.Яковец и др.
Исследования состояния и развития наукоёмкого, высокотехнологичного сектора отечественной промышленности пока не получили системного освещения. Проблемам идентификации наукоемкой продукции и высоких технологий, выявления различных аспектов формирования и развития высокотехнологичных производств (вопросов становления и совершенствования механизмов научно-технического и технологического развития; взаимодействия государства, научно-технической сферы и промышленности; разработки передовых технологий; создания и освоения комплексных технологий) посвящены труды А.И. Анчишкина, И.А. Артемьева, К.А. Багриновского, А.Е. Варшавского, Б.С. Жихаревича, Г.Б. Клейнера, Н.И.Комкова, Е.С. Огородникова, В.М. Полтеровича, Р.А. Фатхутдинова, С.В. Федорова , К.Фримена, И.Э. Фролова и др. Вопросы управления наукоемкими производствами исследованы К. Багриновским, М. Бендиковым, Л. Бляхманом, Ф. Боером, В.Иноземцевым, А. Трифиловым, Г. Меншем, Е. Хрусталевым и др. Развитие таких производств в условиях инновационной гиперконкуренции рассмотрены Бруном Манфредом, Ричардом Д' Авени, С.Дятловым.
Инновационное развитие высокотехнологичных и наукоемких производств отражено в работах В.В. Горшкова, П.Н. Завлина, Д.И. Кокурина, Е.А. Кретовой, И.И. Мазура, О.А.Романовой, Е.Н.Старикова, А.И.Татаркина др. Однако исследованию особенностей формирования, развития и оценки инновационного потенциала таких производств в отечественной и зарубежной литературе посвящено крайне мало работ. К представителям результативного подхода при оценке инновационного потенциала можно отнести В.В. Акбердину, Д.А. Андрианова, Л.С. Бляхмана, В. Н. Баранчеева, П. Дракера, Ф.Л. Мерсона, А.Г. Поршнева, Э.М. Торфа и др. Представителями ресурсного подхода являются И.М.Голова, Г.М. Добров, С.В. Кортов, К.М. Миско, Б.А. Патеев, А.Ф.Суховей, Г.И. Жиц и др. Как совокупность прочих составляющих инновационный потенциал рассматривают В.П. Баранчеев, Б.К. Лисин, С.Ю. Ляпина, В.А. Устинов, В.Н. Фридлянов и др. При этом проблемы оценки и управления инновационным потенциалом высокотехнологичных предприятий остаются открытыми. Использование инновационного потенциала при формировании стратегической карты развития также не нашли должного отражения в исследованиях как российских, так и зарубежных специалистов.
Глубина и масштабность поставленной проблемы, ее актуальность и возрастающая практическая значимость определили выбор темы, объекта и предмета исследования, а также цель и задачи настоящей работы.
Объектом исследования является высокотехнологичный сектор регио-
нального транспортного машиностроения.
Предметом исследования выступает система экономических отношений по поводу развития инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения.
Цель диссертационного исследования - разработка теоретических, методических и практических положений, раскрывающих особенности развития инновационного потенциала высокотехнологичного сектора транспортного машиностроения.
Цель исследования предопределила постановку и решение следующих задач:
-
уточнить понятийный аппарат исследования, выделить проблемы и обосновать перспективы развития транспортного машиностроения, прежде всего, его высокотехнологичного сектора;
-
развить теоретико-методические основы формирования инновационного потенциала; разработать и апробировать на примере транспортного машиностроения методический подход к оценке инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий;
-
разработать методические положения и сформировать стратегическую карту развития инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий транспортного машиностроения.
Теоретико-методологической основой диссертации явились результаты исследований, содержащиеся в научных публикациях отечественных и зарубежных авторов по теории инноваций, инновационного развития высокотехнологичных и наукоемких отраслей, стратегического управления экономическим развитием и т.д.
Применены методы системного, логического, структурного и сравнительного анализа, междисциплинарного и категориального анализа, статистические методы обработки информации, методы стратегического анализа, SWOT- анализ.
Информационную основу диссертации составляют: данные Федеральной службы государственной статистики РФ; нормативные и статистические материалы Правительства РФ (законодательные и нормативно-правовые документы в области стратегического управления экономическим развитием транспортного машиностроения, наукой и инновационной деятельностью; инструктивные и аналитические материалы Министерства транспорта РФ, Министерства промышленности и торговли РФ по вопросам экономики, организации и управления предприятиями железнодорожного машиностроения и прочее); стратегические документы развития ОАО «РЖД»; информация отраслевых периодических изданий в области развития транспортного машиностроения, а также материалы научных конференций и семинаров; первичная технико- экономическая и аналитическая информация по предприятиям железнодорожного машиностроения Свердловской области и ООО «Уральские локомотивы».
Научные результаты, полученные автором, и их новизна:
1. Развит понятийный аппарат исследования с позиции учета современных представлений о новом этапе конкуренции. Уточнено понятие «высокотех-
нологичные производства», введением дополнительных критериев, характеризующих данный тип производства - возможность создания опережающих доминантных инноваций и использования новых технологий, соответствующих современному технологическому укладу. Дополнено понятие инновационного потенциала высокотехнологичного сектора промышленности свойством адаптации к условиям инновационной гиперконкуренции (п.1.1.15 паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» ВАК РФ).
-
-
Обоснован методический подход к определению инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий, учитывающий возможность создания доминантных инноваций, сетизации производства, использования прогрессивного оборудования. В рамках методического подхода предложено оценку ресурсной и результативной составляющих инновационного потенциала дополнить оценкой внешней составляющей, характеризующей способность среды стимулировать хозяйствующие субъекты к производству и потреблению инноваций (п.1.1.1 паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» ВАК РФ).
-
Разработаны методические положения по формированию стратегической карты развития инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий транспортного машиностроения, реализующие основные принципы инновационной гиперконкуренции, такие как обеспечение доминирующих конкурентных преимуществ и вертикально-сетевая интеграция. При создании карты предложено выделять драйверы инновационного развития на каждом этапе жизненного цикла высокотехнологичного продукта (пп.1.1.1 и 1.1.25 паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» ВАК РФ).
Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что они могут быть использованы:
органами государственной власти и местного самоуправления для оценки инновационного потенциала транспортного машиностроения и разработки стратегии инновационного развития данного вида экономической деятельности на уровне субъекта РФ;
топ-менеджерами высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения для разработки стратегической карты наращивания инновационного потенциала;
исследовательскими структурами при обосновании методических подходов к анализу инновационного потенциала и разработке стратегических карт его наращивания;
высшими учебными заведениями при формировании курсов: менеджмент и стратегический менеджмент, экономика отрасли.
Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались и обсуждались на международных (Екатеринбург, Тамбов, Дели 2012 г.) научно-практических конференциях.
Результаты исследования были использованы в практике работы Министерства промышленности и торговли РФ, при разработке комплексной Программы развития промышленности Свердловской области на период до 2020 года.
Публикации. Положения диссертации отражены в 8 научных публикациях общим объемом 8,1 п.л. (в т.ч. авторских - 5,8 п.л.), включающих 3 статьи в журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикаций научных результатов диссертации («Экономика региона», «Известия вузов. Горный журнал»).
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 171 страницах машинописного текста, содержит 22 таблицы, 13 рисунков, список литературы из 165 наименований и 13 приложений.
Факторы и перспективы конкурентного развития транспортного машиностроения России
Транспортное машиностроение специализируется на производстве подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг1. В соответствии с ОКВЭД номенклатура продукции и услуг транспортного машиностроения представлена в составе следующих основных групп: - подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта; - комплектующие для подвижного состава (колесные пары, тяжелое железнодорожное литье, дизели, комплекты электрооборудования); - механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением; - услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава. Перечень предприятий отечественного транспортного машиностроения и номенклатура основных видов производимой продукции представлен в приложении А. В настоящее время в отрасли действуют 335 крупных, средних и малых предприятий, в том числе 199 малых, 100 средних и 36 крупных. Малые и средние предприятия специализируются на производстве отдельных частей подвижного состава, а также на услугах по ремонту и техническому облуживанию подвижного состава. Транспортное машиностроение России отличает очень высокая степень концентрации производства: семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли (Группа компаний "Транс-машхолдинг", Группа «Дедал», Вагоностроительная компания Мордовии, -ОАО НІЖ "Уралвагонзавод", ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод", ОАО "Алтайвагон", ОАО Торжокский вагоностроительный завод")1. К настоящему времени в транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций. В результате консолидации активов значительная часть крупных предприятий транспортного машиностроения России объединена в холдинги. Крупнейшим из них является ЗАО «Трансмашхолдинг», занимающий доминирующее положение в отрасли. В приложении Б приведены данные по степени консолидации активов в транспортном машиностроении и номенклатуре продукции, выпускаемой ведущими предприятиями отрасли.
Транспортное машиностроение России, несмотря на спад в 90-е годы и некоторое замедление темпов роста в результате кризиса 2008 г., демонстрирует динамичное развитие (приложение В). Увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным транспортом, было вызвано устойчивым экономическим ростом промышленного производства и покупательной способности населения. Начавшееся оживление на внутреннем рынке, особенно заметное в период 2005-2008 годы, позволило предприятиям сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.
Существенным фактором, определяющим эффективность работы транспортного машиностроения, является износ основных фондов, в том числе используемых машин и оборудования. В табл. 1.1 представлены в динамике данные Росстата РФ о состоянии и движении основных фондов транспортного машиностроения России.
Данные таблицы свидетельствуют о высоких темпах обновления основных фондов в транспортном машиностроении, в 2010 году коэффициент обновления основных фондов в отрасли составил 32,7%, что существенно выше, чем в обрабатывающих отраслях промышленности в целом (5,8%). Однако, несмотря на высокие темпы обновления основных фондов транспортного машиностроения, их износ в 2010 году был существенно выше, чем по обрабатывающей промышленности в целом (65,9%), в том числе машин и оборудования 50,3%), против 46,1%) и 49,7% , соответственно).
Высокие темпы обновления основных фондов транспортного машиностроения в 2006-2010 годы были обеспечены значительными расходами на развитие производства, которые демонстрировали устойчивый рост в последние годы, за период 2006-2011 годы капитальные вложения увеличились (в сопоставимых ценах) в 2,2 раза (табл. 1.2). Расходы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки за этот период росли намного медленнее (в сопоставимых ценах рост составил 1,4 раза).
Стратегические приоритеты инновационного развития высокотехнологичного сектора транспортного машиностроения
«Вектор развития российской экономики сегодня - это ставка на высокотехнологичные отрасли, на сектор информационно-коммуникационных технологий, на развитие структур XXI века, экономики знаний» \ Поэтому в экономике страны превалируют тенденции стимулирования высокотехнологичного развития отраслевых комплексов, конкурентоспособность которых достигается за счет роста наукоемкости производства.
Однако для отечественного транспортного, в частности, железнодорожного, машиностроения сегодня характерна «догоняющая» стратегия инновационного развития, которая вряд ли может создать базис для обеспечения лидирующего положения страны на мировых рынках высоких технологий. Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года определены ключевые задачи, решение которых базируется на идеологии инновационного прорыва. Переориентация железнодорожной отрасли на инновационное развитие, техническое перевооружение и модернизацию, в свою очередь, позволят обеспечить конкурентоспособность отечественного железнодорожного машиностроения. Исходя из этого, стратегические приоритеты развития отечественного железнодорожного машиностроения охватывают, в первую очередь, ресурсное обеспечение инновационного развития железнодорожного транспорта и при этом ориентированы на достижение конкурентоспособности отечественной машиностроительной продукции на мировых (и внутреннем) рынках за счет высокой технологичности и инновационности.
Обозначим инновационные технологии, используемые в отечественном железнодорожном машиностроении, которые в перспективе можно рассматривать как доминантные. Так, основным направлением развития отрасли является производство в необходимом объеме современного подвижного состава, в т.ч. для скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. После 1991 г. в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). Однако к началу 2000-х годов продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения уже закрывала значительную часть спектра железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. В то же время четко обозначились следующие проблемы в части номенклатуры выпускаемой отраслью продукции1: 1) в сфере локомотивостроения - отсутствие серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом; 2) в сфере производства моторвагонного подвижного состава - отсутствие серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом; 3) в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса; 4) в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов. В настоящее время, с принятием ряда стратегических документов развития транспортного комплекса, обозначивших ключевые задачи, решение которых способствует внедрению и разработке в серийное производство отдельных видов инновационной продукции. В сфере локомотивостроения в настоящее время часть задач, обозначенных в «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года», решена. В частности, Новочеркасским электровозостроительным заводом освоено производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К «Дончак», Брянским машиностроительным заводом - магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25К «Пересвет», ООО «Уральские локомотивы» - грузовых электровозов постоянного тока с асинхронным тяговым приводом модели 2ЭС10 «Гранит». Новочеркасский электровозостроительный завод также начал производство новой модели двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20, разработанной совместной инжиниринговой компанией, созданной «Трансмашхолдингом» и французским концерном Alstom Transport. В области современных силовых установок для локомотивов активные работы ведутся в ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». В настоящее время уже проведены ОКР и изготовлен опытный образец усовершенствованной модели газотурбинного двигателя ГТД-1С.
В сфере производства моторвагонного .подвижного состава поставленные в Стратегии задачи в настоящее время находятся в процессе решения: в 2011 году подписан договор между ОАО «РЖД» и ОАО «Сименс Технологии поездов»1 на поставку до конца 2017 года 1200 вагонов электропоездов серии «Desiro RUS» («Ласточка»). Изготовление электропоездов будет осуществляться на производственных мощностях ООО «Уральские локомотивы», уровень локализации производства должен составить не менее 80% от стоимости электропоезда.
Методические положения формирования стратегической карты развития инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения
В современных условиях при анализе конкурентоспособности все больше внимания уделяется рассмотрению способностей и скрытых возможностей предприятия по осуществлению инновационной деятельности или анализу его инновационного потенциала. Чтобы выявить методические особенности анализа потенциала, остановимся на изучении его: - состава. Анализ составляющих (ресурсов или потенциалов) позволяет определить степень выполнения ими разнообразных функций, для обеспечения эффективного целевого использования потенциала системы в целом; - структуры, состояния, динамики обновления в т.ч. основные причины, абсолютная и относительная величины, интенсивность изменений по составляющим потенциала; - методов оценки эффективности (результативности) использования.
Такой комплексный подход позволяет создать полную картину текущего состояния и уровня развития потенциала, а также является основой построения методики его оценки.
Для выявления состава рассмотрим имеющиеся в экономической литературе определения инновационного потенциала. Необходимость появления данного понятия обусловлено развитием инновационной деятельности. Впервые оно было введено в экономический оборот К.Фрименом1, охарактеризовавшим инновационный потенциал как возможности, которыми располагают предприятия для собственной инновационной деятельности или степень го- товности к выпуску конкурентоспособной инновационной продукции . Появившиеся несколько позже в экономической литературе определения можно разделить на три группы.
Первая группа авторов рассматривает инновационный потенциал как источник развития системы (представители результативного подхода - Л.С. Бляхман, Ф.Л. Мерсон, Э.М. Торф и др.3). Так, Д.С. Андрианов4 определяет «инновационный потенциал» как способность системы к изменению, улучшению, прогрессу для удовлетворения существующих или вновь возникающих потребностей (субъекта-новатора, потребителя, рынка и т.п.). Использование такого потенциала позволяет осуществить переход от скрытой возможности к явной реальности, от традиционного к новому. Следовательно, как отмечает П. Дракер, инновации начинаются с анализа имеющегося потенциала с целью его эффективного использования5. Поэтому авторы во главе с В. Н. Баранчее-вым , А.Г. Поршнев и др. рассматривают инновационный потенциал организации как меру готовности выполнить задачи, обеспечивающие достижение поставленной инновационной цели. При этом под инновационными целями они подразумевают не только вовлечение новых технологий в хозяйственный оборот и создание инноваций1 , но и реализацию широкой направленности инновационных проектов или программ. Исследователи во главе с М.Н. Титовой11 целевыми ориентирами формирования и использования инновационного потенциала определяют обновление факторов производства, их комбинацию в технологическом процессе выпускаемого продукта, организационно-управленческих структурах и корпоративной культуре.
В ряде научных исследований сущность понятия «инновационный потенциал предприятия» раскрывается через определение его составных категорий (потенциалов более низкого уровня и ресурсов, факторов, возможно-стей) . Поэтому ко второй группе исследователей можно отнести тех, кто характеризует инновационный потенциал как совокупность или часть различных потенциалов (научного, кадрового, производственного, инвестици-онно-финансового, управленческого, технологического и прочих) . Инновационный потенциал, с одной стороны, представляет собой часть научно-технического потенциала, а с другой стороны, является частью экономического потенциала, что предполагает наличие однородных с этими системами признаков. Являясь частью экономического потенциала, инновационный потенциал способствует созданию общих предпосылок воспроизводственного процесса, общих условий экономического роста и развития, выступает существенным признаком, определяющим его экономическую природу14. Индикаторами оценки каждого потенциала чаще всего выступают показатели, характеризующие состояние ресурсной базы предприятия (ресурсы, которые компания может привлечь в сферу научно-технического развития производства при заданном размере ресурсных ограничений и без сокращения размеров конечного выпуска продукции15).
К самой большой группе авторов относятся те, которые рассматривают инновационный потенциал как совокупность ресурсов (интеллектуальных, материальных, финансовых, кадровых, инфраструктурных и пр.), необходимых для эффективного осуществления инновационной деятельности предпри ятия (представители ресурсного подхода - Г.М. Добров, К.М. Миско, Г.И. Жиц и др.) . Б.А. Патеев считает, что инновационный потенциал предпри ятия - это совокупность информационных, технико-технологических, интел лектуальных, пространственных, финансовых, организационно управленческих, правовых и предпринимательских ресурсов, образующих единую систему появления и развития в ней идей, обеспечивающих конкурен тоспособность конечной продукции или услуг в соответствии с целью-и стра тегий предприятия. СВ. Кортов под инновационным потенциалом понимает комплекс ресурсов, содержащий кадры, материально-техническую базу, фи нансы, менеджмент и т.д., достаточный для осуществления полного иннова ционного цикла и удовлетворения установленных потребностей в инновациях. Обобщая имеющиеся в экономической литературе «ресурсные опреде ления», можно сделать следующий вывод, что в состав инновационного по тенциала практически всегда входят финансово-экономические (собственные, заемные, инвестиционные, бюджетные, грантовые)19, интеллектуальные (тех нологическая документация, изобретения, патенты, лицензии, полезные моде ли, промышленные образцы) и кадровые (лидер-новатор, заинтересованный в инновациях; персонал, имеющий специальное образование и опыт проведения НИР и ОКР; специалисты в сфере маркетинга, планирования и прогнозирова ния скрытых потребностей покупателей) ресурсы20.
Анализ инновационного потенциала высокотехнологичных предприятий железнодорожного машиностроения
Комплексный алгоритм оценки ресурсной составляющей инновационного потенциала, представленный в экономической литературе сводится к следующим действиям41.
Выявить структуру потенциала, с использованием принципа декомпозиции выделить блоки показателей. В качестве элементов первого иерархического уровня инновационного потенциала обычно выделяют внутреннюю (производственный потенциал), ресурсную (научно-технологический, кадровый, финансово-экономический потенциалы) и результативную составляющие. Поскольку объектом исследования являются высокотехнологичные предприятия, то при выделении блоков исследования необходимо учесть, прежде всего, наличие научных, производственных ресурсов, а также инновационную восприимчивость высокотехнологичных предприятий к условиям инновационной гиперконкуренции;
Определить набор показателей для каждого блока с целью проведения детального анализа. Если пытаться в качестве критерия оценки принимать какой-либо один показатель, пусть даже достаточно емко характеризующий успешность инновационной деятельности, он не может претендовать на роль исчерпывающего. Каждый блок показателей может иметь разную степенью детализации. Показатели можно разбить на три группы: относительные, абсолютные и измеряемые логическими величинами.
Выявить методологическую основу и разработать методику оценки ресурсной составляющей инновационного потенциала. Различают частные (готовность организации к реализации одного нового проекта) и интегральные оценки, детальный и диагностический методические подходы к анализу по тенциала. Если потенциал удается оценить количественно, то можно говорить об уровне фактического использования потенциала при достижении целей, который будет равен отношению задействованных ресурсов ко всему потенциалу42. Большинство из встречающихся в экономической литературе методик оценки базируется на экспертных методах и носят качественный характер. Такая балльная оценка может быть представлена как простая качественная, количественная, вероятностная или сложная количественная оценка.
Определить базу сравнения. Изменение отдельных показателей, характеризующих состояние структурных составляющих инновационного потенциала, во времени и сравнение их с нормативными позволяют отследить рост или, наоборот, падение возможностей инновационного развития промышленного предприятия. В качестве такой базы могут выступать оценочные показатели уровня развития инновационного потенциала этого же предприятия за предыдущие периоды или аналогичного предприятия.
Установить положительные и отрицательные отклонения полученных оценочных показателей от базовых. Выявить стратегические ниши и разработать мероприятия по повышению качества или наращиванию инновационного потенциала предприятия.
Согласно данной схеме, ресурсную составляющую инновационного потенциала предприятий следует воспринимать, как возможность генерировать высокую инновационную активность, проявляемую в текущем производстве новаций и эффективном обеспечении создания новых технологий в будущем. Это позволяет сформировать стратегию развития предприятия, ориентированную на мобилизацию имеющихся инновационных ресурсов и наращивание новых. Для высокотехнологичных промышленных предприятий, функционирующих в условиях инновационной гиперконкуренции, структура блоков показателей ресурсной составляющей инновационного потенциала может быть представлена следующим образом (табл. 2.1): 1 блок - научный потенциал предприятия. Блок представлен по казателями, характеризующими: обеспеченность высокотехнологичных предприятий объектами интеллектуальной собственности собственного про изводства; уровень использования в производстве имеющихся на предпри ятии (собственных и приобретенных) нематериальных активов; способность организации к воспроизводству научного потенциала, определяемую наличи ем на высокотехнологичных предприятиях научно-исследовательских и про ектно-конструкторских подразделений (производств); наукоемкость произ водства по величине затрат на научно-исследовательскую деятельность и по числу занятых научно-исследовательской деятельностью. Данный блок по казателей характеризует возможности высокотехнологичных предприятий по созданию научной базы для разработки опережающих доминантных иннова ций, их доведения до промышленного образца и адаптации к изменяющимся потребностям; 2 блок - способности предприятия по организации эффективного производства инновационной продукции (производственные, технологиче ские, организационно-управленческие и пр.) включает следующие показатели: обеспеченность высокотехнологичных предприятий необходимым и совре менным оборудованием (коэффициент прогрессивности), производственными технологиями (как созданными на предприятии, так и приобретенными со стороны) современных технологических укладов, квалифицированным произ водственным персоналом; наличие собственных финансовых ресурсов (не смотря на то, что в экономике оптимальным считается соотношение собст венных и заемных ресурсов как 1:3, в условиях инновационной гиперконку ренции использование собственных финансовых ресурсов позволяет миними зировать риски); эффективность каналов сбыта. Для учета возможностей предприятий по удержанию лидирующих позиций на высокотехнологичных рынках вводятся такие показатели как уровень производственной кооперации (характеризует сетизацию производства) и эффективность управленческих решений (уровень освоения современных концепций управления). Данный блок показателей позволяет оценить возможности высокотехнологичных предприятий по производству и выводу на рынок доминантных инноваций.
Похожие диссертации на Развитие инновационного потенциала предприятий транспортного машиностроения
-
