Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Стратегическое планирование в системе управления экономикой пред приятия 11
1.1. Стратегическое планирование как функция управления экономикой предприятия 28
1.2. Алгоритм разработки стратегии развития предприятия 38
1.3. Интеграция предприятий как стратегия развития производственной кооперации. 52
ГЛАВА 2. Судостроительная промышленность россии: состояние и тенденции развития 52
2.1. Рынок продукции судостроения и особенности его развития в Российской Федерации 52
2.2. Конкурентные преимущества и их роль в развитии конкурентоспособности предприятий судостроения .. 62
2.3. Конкурентоспособность судостроительной промышленности России и факторы ее определяющие 79
ГЛАВА 3. Стратегическое управление в интегрированных структурах судостроения... 98
3.1. Зарубежный опыт формирования интегрированных промышленных структур 98
3.2. Обоснование направлений стратегического развития Объединенной Судостроительной Корпорации 113
3.3. Ресурсное обеспечение реализации стратегии развития Объединенной Судостроительной Корпорации... 128
Заключение 13 5
Библиографический список 145
- Алгоритм разработки стратегии развития предприятия
- Конкурентные преимущества и их роль в развитии конкурентоспособности предприятий судостроения
- Конкурентоспособность судостроительной промышленности России и факторы ее определяющие
- Обоснование направлений стратегического развития Объединенной Судостроительной Корпорации
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие рыночных отношений в экономике России, формирование конкурентной среды выдвигает ряд проблем в деятельности предприятий, связанных с необходимостью обеспечения их конкурентоспособности и устойчивости экономического развития. В этой связи важнейшее значение приобретает выбор средств стратегического развития предприятий с учетом особенностей хозяйственной, административной и нормативно-правовой среды, в которых действует предприятие.
На современном этапе большинство российских предприятий не имеют достаточной практики разработки стратегий своего развития. Причинами подобного положения являются недостаток знаний у руководства предприятий в области стратегического управления, отсутствие навыков применения современного экономического инструментария в управленческой деятельности, нестабильность макроэкономической среды и, соответственно, сложность применения методов стратегического планирования на микроэкономическом уровне. Все это делает экономическое поведение предприятий зачастую непоследовательным, ориентированным исключительно на решение оперативных задач, слабо связанных и несогласованных между собой. Подобная ситуация негативно сказывается в конечном итоге на обеспечении конкурентоспособности, финансовой стабильности и дальнейшем развитии предприятий.
Стратегическое управление представляется исключительно важным для функционирования крупных промышленных структур, к которым относятся интегрированные промышленные структуры. Как показывает международная практика и опыт успешного функционирования интегрированных промышленных структур, успеха в рыночной экономике добиваются только те из них, которые грамотно используют теорию и методологию стратегического управления, адаптированную к отраслевым и другим индивидуальным особенностям предприятий, входящих в эти структуры.
Состояние изученности проблемы. Роль и место стратегического управления в обеспечении конкурентоспособности предприятий в той или иной мере исследовались многими отечественными и зарубежными учеными. Среди данных исследований можно выделить работы отечественных ученых Г.Л. Азоева, В.М. Архипова, О.Р. Верховской, А.П. Градова, П.С. Завьялова, B.C. Кабакова, А.Е. Карлика, Г.Б. Клейнера, В.В. Окрепилова, И.Г. Окрепиловой, А.Н. Петрова, С.Э. Пивоварова, В.Е. Рохчина, Ю.А Юданова и др., а также работы зарубежных ученых И. Ансоффа, Б. Карлофа, Ф. Котлера, Г. Минцберга, М. Портера, А. Стрикленда, А. Томпсона и др.
Однако ряд вопросов теоретического, методического и практического характера, относящихся к формированию и реализации стратегии развития в обеспечении конкурентоспособности интегрированных структур в конкретных отраслях промышленности требует дальнейшей разработки. Это касается и исследований, систематизирующих зарубежный опыт в области стратегического менеджмента, определения современных тенденций и подходов к формированию стратегии развития интегрированных структур, их адаптации к практике
функционирования отечественных предприятий, их влияния на развитие отраслей промышленности.
Особое значение решение проблем стратегического управления имеет для предприятий отраслей и видов производств с длительным производственным циклом, функционирующим в условиях высокой конкуренции, в частности судостроения и судоремонта.
Судостроение является одной из важнейших отраслей экономики России, оказывающей мультипликативное воздействие практически на все отрасли и виды производств промышленности. Нужно отметить, что последние годы внимание к развитию судостроения и повышению его конкурентоспособности значительно усилилось. Так, в 2007 г. была утверждена Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, реализация которой должна обеспечить повышение обороноспособности страны, рост конкурентоспособности и качества продукции судостроения, расширение высокотехнологического экспорта наукоемкой продукции, а также ликвидацию критического научно-технического отставания от промышленно развитых стран. В целях реализации данной стратегии на основе существующих НИИ, КБ и судостроительных и судоремонтных предприятий был создан ряд интегрированных промышленных структур, крупнейшей из которых является Объединенная Судостроительная Корпорация.
Тем не менее, несмотря на принятие ряда программных и нормативных документов, реализацию ряда мероприятий по государственной поддержке судостроительной промышленности, мероприятия по реструктуризации предприятий судостроения, ряд проблем остаются нерешенными. В частности, требует решения проблема стратегического управления в интегрированных промышленных структурах, направленного на повышение и обеспечение их конкурентоспособности в условиях активизации конкуренции на рынке судостроения.
Значимость рассматриваемой проблемы и недостаточная ее разработанность для экономики России в целом, и судостроительной отрасли промышленности, в частности, и определяют актуальность темы исследования.
Предметом исследования являются теоретические, методические и практические вопросы, связанные с формированием и реализацией средств стратегического развития, обеспечивающих конкурентоспособность интегрированных промышленных структур в условиях активизации конкуренции на отраслевом рынке.
Объектом исследования выступают предприятия судостроительной промышленности России.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических и методических основ обеспечения конкурентоспособности интегрированных промышленных структур на основе средств стратегического развития и разработка практических рекомендаций по их реализации в условиях современной российской экономики.
В соответствии с поставленной целью исследования, избранным предметом и объектом исследования в диссертации решаются следующие задачи:
исследовать стратегическое планирование в системе управления экономикой предприятия;
на основе анализа состояния и тенденций развития судостроительной промышленности России выявить факторы и условия, определяющие конкурентоспособность предприятий судостроения;
провести изучение и оценку конкурентных преимуществ предприятий судостроительной промышленности России;
сформулировать принципы и критерии целеполагания стратегического развития судостроительных корпораций как интегрированных промышленных структур;
на основе исследования зарубежного опыта формирования интегрированных промышленных структур в судостроении выявить синергиче-ские преимущества интегрированных структур и их влияние на конкурентные позиции предприятий;
обосновать направления стратегического развития интегрированных структур в судостроении в условиях посткризисного состояния российской экономики и сформулировать комплекс мер по их реализации на мезо и микроуровнях управления.
Структура и логика исследования подчиняются содержанию поставленных задач.
Теоретической и методологической основой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых, посвященные проблемам стратегического управления, обеспечения конкурентоспособности предприятий, формированию интегрированных промышленных структур, государственному регулированию экономики и отдельных ее отраслей, экономики судостроения, законодательные и другие нормативно-правовые акты в области управления социально-экономическими процессами.
Исследование строилось на принципах системного подхода, логического моделирования. Постановка и доказательство рабочих гипотез выполнялось на основе приемов агрегирования, классифицирования, комбинаторного анализа и сопровождалось содержательной интерпретацией выводов.
Информационной базой исследования являлись данные Федеральной службы государственной статистики, специальные и периодические издания, информационные ресурсы сети Интернет, а также материалы, собранные автором непосредственно на обследованных предприятиях. Обработка фактических данных осуществлялась с применением экономико-статистических методов.
Научная новизна диссертационной работы состоит в разработке теоретических и методических основ обеспечения конкурентоспособности интегрированных промышленных структур на основе стратегического управления в условиях активизации конкуренции на отраслевых рынках. К числу основных результатов, определяющих научную новизну диссертационного исследования, относятся следующие:
— развито концептуальное представление об интегрированной промыш
ленной структуре как перспективной форме кооперации предприятий с
позиций стратегического развития конкурентоспособности предприятия, отрасли и экономики страны;
выявлены стратегические конкурентные преимущества интегрированных структур в промышленности, в том числе связанные с интеграцией промышленного и финансового капитала, и обоснованы области синергии, возникающие при их объединении, а также факторы и условия их эффективного взаимодействия;
на основе SWOT-анализа определены перспективные направления развития судостроительных предприятий и сформулированы предложения по расширению мер государственной поддержки судостроительной отрасли, ориентированные на обеспечение ее конкурентоспособности в условиях активизации конкуренции на мировых рынках;
предложена классификация конкурентных преимуществ предприятий, в соответствии с которой проведена оценка конкурентных позиций отечественных судостроительных предприятий и обоснована роль интегрированных промышленных структур в развитии отечественного судостроения в целом, и предприятий отрасли, в частности;
сформулированы принципы структурного реформирования госсектора судостроительной промышленности (приоритетность развития предприятий отрасли в интересах выполнения государственных программ обеспечения обороноспособности страны и формирование организационной структуры управления объединением предприятий, обеспечивающей их равноправие и заинтересованность в совместной деятельности) и обоснован комплекс мер, направленных на создание и развитие интегрированных структур в российском судостроении, как наиболее перспективной организационной формы развития отрасли;
обоснованы критерии целеполагания и сформировано дерево целей стратегического развития применительно к Объединенной судостроительной корпорации, а также предложены рекомендации по их реализации на мезо - и микроуровнях управления.
Теоретическая значимость исследования заключается в развитии прикладных аспектов теории стратегического управления применительно к функционированию интегрированных промышленных структур в условиях активизации конкуренции на отраслевых рынках, что способствует обеспечению устойчивого развития промышленных предприятий, повышая их потенциальные конкурентные преимущества.
Практическая значимость проведенного исследования заключается в том, что выводы, рекомендации и предложения автора могут быть использованы для обеспечения конкурентоспособности отрасли, отраслевых комплексов и предприятий на основе развития стратегического управления интегрированными промышленными структурами.
Апробация. Разработки автора в области стратегического управления взаимодействия интегрированных промышленных структур с поставщиками нашли применение в ООО «Комплексные кабельные поставки».
Основные теоретические и методические разработки использованы при выполнении НИР в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов «Разработка системы стратегического взаимодействия с поставщиками Объединенной судостроительной корпорации как интегрированной структуры судостроительной промышленности», а также при проведении образовательного процесса в Санкт-Петербургском государственном университете экономики и финансов в рамках учебной дисциплины «Экономика предприятия».
Результаты проведенных исследований докладывались и обсуждались на научных симпозиумах и конференциях, в том числе Международном научно-практическом симпозиуме молодых ученых и специалистов «Экономическая политика современной России» (Санкт-Петербург, 2008), Международной научно-практической конференции «Повышение качества в условиях формирования инновационной экономики» (Санкт-Петербург, 2008), на Двенадцатом всероссийском симпозиуме «Стратегическое планирование и развитие предприятий» (Москва, 2011).
Структура и логика диссертационной работы определены исходя из предмета исследования и построены в соответствии с целью и содержанием поставленных исследовательских задач.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и библиографического списка.
Во введении обосновывается актуальность избранной темы исследования, отражаются научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе «Стратегическое планирование в управлении экономикой предприятия» проведен анализ теоретических основ стратегического планирования и исследована его роль как функции управления экономикой предприятия. Рассмотрен алгоритм разработки стратегии развития предприятия, исследована интеграция предприятий как вид стратегии развития производственной кооперации.
Во второй главе «Судостроительная промышленность России: состояние и тенденции развития» проведено исследование рынка продукции судостроения и выявлены особенности его развития в Российской Федерации, выделены и классифицированы конкурентные преимущества отечественных предприятий судостроения, определены условия и факторы повышения конкурентоспособности судостроительной промышленности России.
В третьей главе «Стратегическое управление в интегрированных структурах судостроения» рассмотрен зарубежный опыт формирования интегрированных промышленных структур и сформулированы рекомендации по его адаптации для российских интегрированных промышленных структур. Обоснованы направления стратегического развития Объединенной Судостроительной Корпорации и ресурсное обеспечение их реализации.
В заключении обобщены результаты проведенного исследования, обладающие признаками научной новизны, сформулированы основные выводы и рекомендации.
Алгоритм разработки стратегии развития предприятия
Плановая модель рассматривает стратегию как процесс планирования. Результат этого процесса относительно стандартизирован и обычно выражается в виде желаемой стратегической позиции на рынке. Определение стратегии в данном случае представляет собой обдуманный, полностью осознанный и контролируемый мыслительный процесс. В рамках этой модели стратегия разрабатывается сотрудниками планового отдела во главе с ответственным исполнителем.
Модель формирования стратегии предпринимательского типа представляет собой полуосознанный процесс, который происходит в уме лидера-предпринимателя и базируется на видении или сценарии будущего развития бизнеса, сформированного им на основе проведенного анализа тенденций и логики развития определенной отрасли. В рамках видения принимаются конкретные решения, разрабатываются детальные планы и предпринимаются соответствующие действия. Плодотворное и гибкое видение должно сохранять неформальный и личный характер.
Модель обучения на опыте представляет собой модель разработки стратегии, формируемую под воздействием внешних импульсов, получаемых в процессе реализации стратегии. Определение стратегии в этом случае является развивающимся и одновременно повторяющимся процессом с обратной связью. Стратегия вырабатывается шаг за шагом, причем выбранная линия поведения может быть изменена. Процесс формирования стратегии может охватить весь персонал предприятия и быть управляемым или спонтанным. Однако, управление в данном случае осуществляется с меньшей степенью контроля, чем при определении и выборе стратегии.
По мнению Б. Карлофа, в процессе выработки стратегии важное значе IT ниє имеет как аналитический, так и творческий подход. Соответственно, модель разработки стратегии представлена в виде этапов, включающих аналитические, творческие и динамические компоненты [53].
Творческие компоненты соответствуют трем из пяти этапов формирования стратегии: пониманию логики отрасли и хозяйственной структуры предприятия; этапу формулировки стратегии и достижения стратегического преимущества, и этапу полной реализации стратегии повышения конкурентоспособности и прибыльности.
Аналитические компоненты содержат уже указанные два этапа: понимание логики отрасли и хозяйственной структуры предприятия; формирование стратегии и достижение стратегического преимущества и этап непосредственного анализа делового окружения, отрасли и предприятия.
Модели формирования стратегии Г. Минцберга характеризуют стратегию либо в форме четкого и конкретного плана, составленного на основе прогноза, либо в виде сценария или видения будущих направлений развития бизнеса.
В свою очередь прогноз — это предсказание будущего на основе экстраполяции или другими словами на основе известных фактов и тенденций. Прогнозирование дает эффективные результаты лишь в условиях превышения спроса над предложением и активного экономического роста. Сценарий отражает предполагаемый или возможный ход событий в определенной области и рассматривается в качестве альтернативы прогнозу. При формировании стратегии сценарий используется с целью предсказания возможных структурных изменений в отрасли и вероятных ситуаций конкуренции как в отдаленной перспективе, так и в ближайшие несколько лет. Кроме того, в сценарии делается попытка описания не только экономической, но и политической, социальной, экологической ситуаций. Сценарий выступает в роли фундамента стратегического мышления, основы для творческих дискуссий при определении стратегии. Составление сценария должно строится на про 18 гнозах и предположениях, учитывающих все факторы относительно будущего развития определенного бизнеса.
Выделяют три вида сценариев: пессимистические, оптимистические и вероятные. По оптимистическому варианту осуществляется попытка определения максимально благоприятного хода будущих событий, а по пессимистическому - максимально неблагоприятного. Такой подход обеспечивает полный охват возможных результатов. Как правило, достаточно разработать один из двух вариантов в качестве базы рамочного планирования стратегии. Вероятный сценарий служит основой для принятия решений и формирования стратегии.
Предвидение как способ определения ориентиров развития предприятия, приобретает весьма заметное влияние в условиях динамичности экономической обстановки, ее усложнения, а также изменения ценностных критериев в обществе. Предвидение формирует картину относительно отдаленного будущего, гипотетическую ситуацию, в которой бизнес развивается в наиболее благоприятных условиях и в соответствии с надеждами его владельца или руководителя. Преимущественно авторами предвидений выступают руководители предприятия, но ими могут быть и сотрудники предприятия. Независимо от источника, за этапом разработки новой идеи должно последовать ее распространение и реализация.
Как ориентир развития предприятия, и основа формируемой стратегии предвидение должно иметь четкую связь с реальностью (идеал, к которому стремится предприятие, должен быть достижим); отражать личную убежденность одного или нескольких сотрудников предприятия; быть ориентированным на стабильное улучшение положения предприятия; учитывать экономический потенциал успеха предприятия.
Конкурентные преимущества и их роль в развитии конкурентоспособности предприятий судостроения
Северная зона территориально включает в себя моря и реки, омывающие европейскую часть России и относящиеся к бассейну Северного Ледовитого океана. Большинство предприятий здесь находятся в ведении Министерства Обороны и специализируются в основном на выполнении оборонного заказа.
В г. Северодвинске на Белом море размещаются два крупных судостроительных предприятия - ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» и ОАО «ПО «Севмаш». ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» является многопрофильным предприятием: более 10 тысяч рабочих мест делают ее одним из градообразующих предприятий г. Северодвинска. Предприятие занимает площадь более 147 гектаров, имеет два крытых эллинга (7 стапельных мест), рассчитанных на ремонт и постройку кораблей и судов весом до 18000 тонн. Основные сферы деятельности предприятия - ремонт подводных лодок и надводных кораблей, гражданское судостроение и судоремонт, сотрудничество в области освоения нефтегазовых месторождений, производство гребных винтов, комплексная утилизация атомных подводных лодок, производство судовой мебели. За последние годы на предприятии был проведен ремонт ряда военных кораблей, ведутся подготовительные работы по приему в ремонт атомных подводных лодок (АЛЛ) третьего поколения [171].
Предприятие активно участвует в военно-техническом сотрудничестве с зарубежными партнерами, являясь ведущим подрядчиком ВМС Индии по ремонту дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ) пр. 877ЭКМ. Предприятие успешно выполнило ремонт и модернизацию трех таких ДЭПЛ и в настоящее время завершает работы на четвертой индийской подлодке. Выполняются контракты с рядом стран юго-восточной Азии, Африки, Ближнего Востока.
Специализированное винтообрабатывающее производство (СВОП) ОАО «Центра судоремонта «Звездочка» широко известно в Европе. Оно изготовило более 20 тысяч винтов, различного класса и назначения, в том числе и самых крупных в мире. Сегодня по заказу компании «ABB » производятся винты для круизных лайнеров.
Одним из направлений работы предприятия является утилизация атомных подводных лодок. Комплексная утилизация АЛЛ включает в себя не только выгрузку реакторных отсеков и механическую резку корпусов подводных кораблей, но и целый спектр работ, направленных на охрану окружающей среды и обеспечение экологической безопасности проведения этих операций. В 1999 году реконструирован и пущен в строй объект для хранения жидких радиоактивных отходов (ЖРО). В 2000 году отремонтирован и модернизирован объект по переработке твердых и жидких радиоактивных отходов низкого уровня активности. Введена в строй береговая база выгрузки отработавшего ядерного топлива (ОЯТ). Ведутся работы по реконструкции участка утилизации твердых радиоактивных отходов. 30 лет назад на базе технических служб предприятия создано Научно-исследовательское про-ектно-технологическое бюро «Онега» — базовый отечественный центр по разработке технологий ремонта и переоборудования АЛЛ.
Предприятие выполняет и гражданские заказы. В 1991-1993 гг. по заказу голландской фирмы « SVETS » построено пять корпусов малых портовых танкеров. Общими силами специалистов ОАО «Центра судоремонта «Звездочка» и норвежских партнеров была построена опора для подводной приливной электростанции (ППЭС): по словам норвежских партнеров, это была первая в мире подводная приливная электростанция. По заказу иностранных партнеров было изготовлено 4 рыборазводных завода. Предприятие также выполняет ремонтные работы на рыболовных и научно-исследовательских судах. С 1996 года на «Звездочке» строятся морозильные траулеры проекта 50010. Первый траулер сошел со стапеля в 1998 году и, соответствуя своими техническими параметрами мировым стандартам, полностью оправдал свое предназначение для вылова и переработки рыбы тресковых пород. Сегодня в северных морях ходят два траулера этого типа: «Ягры» и «Архангельск». Су 57 да показали хорошие мореходные качества, высокую производительность и экономичность и, по оценке рыбаков, являются лучшими в России в своем классе. Траулеры оснащены современным рыбопромысловым и перерабатывающим оборудованием, новейшими средствами связи, навигации, поиска и контроля лова. В настоящее время строительство этой серии продолжается. При этом конструкция траулеров постоянно совершенствуется с учетом опыта эксплуатации.
Для отечественных заказчиков построена серия сухогрузов проекта 16900, в настоящее время работающих в Белом, Баренцевом, Балтийском, Черном и Азовском морях. Эти суда особенно незаменимы на мелководье, в районах, где нет оборудованных причалов. На основе этого хорошо зарекомендовавшего себя проекта Федеральная пограничная служба РФ заказала ОАО «Центру судоремонта «Звездочка» строительство серии патрульно-сторожевых кораблей, четыре из которых в настоящее время успешно несут службу по охране морских рубежей России.
Одним из конверсионных направлений деятельности предприятия является строительство специальной морской техники для освоения шельфо-вых месторождений Арктики. В настоящее время продолжается строительство самоподъемной плавучей буровой установки «Арктическая». Специалисты ОАО «Центра судоремонта «Звездочка» участвовали в освоении Арда-линского и Харьягинского нефтяных месторожденийх[171].
Конкурентоспособность судостроительной промышленности России и факторы ее определяющие
Такому объединению способствуют интересы большинства судовладельцев, которые сегодня формируются вокруг определенных дедвеитных групп или типов судов различного назначения (прежде всего танкеров, сухогрузов и буксиров). Укрупнение серийности постройки способствовало бы не только оптимизации и удешевлению строительства судов, но организации системной закупки и поставки для них импортного комплектующего оборудования, стоимость которого составляет половину, а то и более от цены судна. Однако такой проект не может быть реализован без участия государства путем внесения изменений в законодательство, регулирующее режим коммерческого залога.
Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения. Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование (в Китае и Польше они вообще отменены). В Китае государство в дополнение к указанным мерам напрямую регулирует цены на сталь и судовое оборудование. Благодаря такой государственной поддержке стала ведущей судостроительной державой Южная Корея, активно развиваются верфи Украины. Для выравнивания условий конкуренции российских и зарубежных судостроителей, необходимо принятие аналогичных мер и налаживание частно-государственного партнерства.
Еще одной проблемой российской судостроительной отрасли является слишком большое количество игроков на рынке. Как уже отмечалось ранее, сейчас их более 200. В условиях дефицита заказов это приводит к излишней конкуренции между ними, заставляет снижать цены и негативно сказывается на прибыли. В результате, у компаний не остается средств для инвестиций в обновление основных фондов и проведения научно-технических разработок.
Развитие российского судостроения серьезно тормозит невозможность выхода на рынок крупнотоннажных танкеров, поскольку в России очень мало крупных стапелей для строительства больших судов. При этом постройка новых мощностей в России может оказаться неоправданной, поскольку флот российских компаний составляет всего 3% от мирового коммерческого флота, при этом 75% его контролируют 4 компании - Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), «Совкомфлот», Новороссийское морское пароходство («Новошип») и Приморское морское пароходство (ПМП). Все они, за исключением ДВМП, эксплуатируют в основном танкеры класса Suezmax (150 тыс. т) и Aframax (ПО тыс. т), не производящиеся в России. В результате танкерные компании России были вьшуждены модернизировать свой флот за счет зарубежных производителей: с учетом исполняемых в настоящий момент заказов, он уже фактически обновлен. При этом пик мирового спроса на крупнотоннажные танкеры пройден совсем недавно, и число заказов снижается, что не позволит загрузить вновь введенные мощности за счет экспорта.
Собственно экспорт, благодаря которому отрасль выживала последние 15 лет, в настоящее время становится нерентабельным: объем продаж Россией военно-морской техники на внешних рынках в 2005 г., по оценке «Рособоронэкспорта», составил до 2,5 млрд долл., при этом весь оборот российского рынка судостроения в 2005 г. составил около 2,75 млрд долл. Но выполнение немногих экспортных заказов российскими судостроителями часто оказывается под угрозой срыва из-за устоявшейся в России практики заключения международных и внутренних контрактов по демпинговым ценам в расчете на последующую корректировку условий подписанных соглашений.
С 1991 г. Министерство обороны (МО) взяло на себя все функции по созданию вооружения и военной техники - единолично формировало основные направления развития, проводило экспертизу проектов, устанавливало стоимость и контролировало производство, а также вело приемку. Но в работе МО с верфями возникли серьезные проблемы, поскольку при ценообразовании не учитывается стоимость аналогичной продукции на мировом рынке и не берется в расчет стоимость комплектующих изделий. При этом поставщики комплектующих в силу разных причин часто завышают цены для головных предприятий, в результате чего судостроительные предприятия также вынуждены завышать сметы производства. В итоге каждый корабль обходится государству дороже, чем могло бы быть, если бы необходимая сумма поступала сразу, а сами судостроительные предприятия вынуждены постоянно перекредитовываться, чтобы поддерживать на должном уровне оборотный капитал. При этом появляется стремление к получению дополнительного финансирования, зачастую необоснованного с точки зрения финансового менеджмента. Проецирование этого опыта на взаимоотношения с иностранными заказчиками приводит к тому, что государственные унитарные предприятия заключают контракты на грани себестоимости и по мере их реализации увеличивают стоимость. Однако при взаимодействии с иностранными заказчиками реализация такого механизма невозможна. Иностранные заказчики зачастую расторгают подобные контракты, а российские судостроительные предприятия не только теряют заказчиков и выплачивают штрафные санкции, но и портят свою репутацию на рынке.
Между тем суммарный дедвейт российских пароходств составляет 7% от мирового тоннажа (10-е место в мире), но в России строится не более 0,6% вводимых в эксплуатацию судов. В этой ситуации естественным решением становится переориентация российского судостроения на внутренний рынок гражданских судов. Стратегия наращивания гражданского производства тем более очевидна, что в России существует емкий рынок судов и морских технических средств, особенно ледового класса, рыболовецких, научно-исследовательских судов и речного флота
Обоснование направлений стратегического развития Объединенной Судостроительной Корпорации
Последний фактор является едва ли не самым важным: степень вертикальной интеграции судостроительных предприятий обычно не очень велика, поэтому важную роль играет хорошо налаженное взаимодействие с поставщиками. После распада СССР ряд хозяйственных связей были разрушены, за счет ликвидации Министерства Судостроительной промышленности исчезла координация действий. Как следствие, объем заказа на предприятиях, поставляющих узлы и комплектующие для судостроения, стал падать. В результате ряд предприятий оказались ликвидированы, другие - работают, но далеко не на полную мощность, в результате чего вынуждены применять полукустарные технологии, что только усугубляет их отставание. В итоге формируется замкнутый круг: предприятие имеет устаревшее оборудование, продукцию и технологии - судостроительная промышленность при этом не может его загрузить заказами — оно вынуждено использовать «обходные» технологии для производства — возрастает себестоимость одновременно с падением качества - отсутствуют инвестиционные ресурсы — заказ сокращается еще сильнее. В результате даже те предприятия, которые пока еще остаются на плаву, не могут обеспечить выполнение заказов. Именно это стало одной из причин провала в выполнении оборонного заказа в середине 2000-х. Предприятия, остановившиеся в 1990-е и утративпгае имевшийся потенциал (или уже пребывавшие в кризисном состоянии перед распадом СССР), начали снова получать заказы, но уже не имели технологий, оборудования и кадров для серийного производства. В итоге в условиях невозможности привлечения дешевых кредитов для переоснащения единственным способом увеличить объем производства для них был набор дополнительного персонала, подготовка которого к этому времени почти не велась. Результатом этого стал резкий рост стоимости рабочей силы, что привело к резкому росту стоимости готовой продукции.
Что касается военного судостроения в России, в 2000-е годы оно почти не развивалось. К примеру, после 2000 года было спущено на воду только 2 торпедные АЛЛ и 1 РІЖ СН проекта 955, к которому до сих пор не готовы баллистические ракеты. Надводные военные корабли строились преимущественно на экспорт, отечественные ВМФ при этом практически не обновлялись. Исходя из этого, можно сделать вывод, что в ближайшие 10 лет российские ВМФ потребуют кардинального обновления: срок службы кораблей построенных в советское время и в первой половине 1990-х годов подойдет к концу, часть их потребует списания, часть — серьезной модернизации. Направлений развития российских ВМФ может быть несколько в зависимости от того, когда фактически начнет реализовываться программа развития ВМФ на 2008-2020 годы. В случае, если темпы строительства крупных кораблей останутся на нынешнем уровне, единственным средством поддержания боеготовности ВМФ станет модернизация имеющихся боевых кораблей. При этом можно ожидать рост объемов производства небольших военных кораблей (таких как корветы, фрегаты, тральщики и т.п.) за счет их сравнительно низкой стоимости, короткого производственного цикла и возможности их поставки на экспорт.
Как уже было отмечено ранее, экономический кризис 2008 года резко изменил экономические условия, сложившиеся на российском рынке судостроения: значительно ухудшилась ситуация с привлечением кредитов, упали объемы перевозок, из-за отсутствия определенности транспортные компании не решаются делать заказы на постройку новых судов. Тем не менее, сложившаяся ситуация открывает и целый ряд новых возможностей для реструктуризации бизнеса.
Согласно Миссии Объединенной Судостроительной корпорации основными задачами компании является участие в решении трех задач, поставленных в Морской Доктрине РФ до 2020 года: это изучение освоение и использование ресурсов океана, обслуживание международной торговли посредством морского транспорта и обеспечение безопасности РФ. Основным рынком для продукции Корпорации является российский, но при этом, отмечается, что продукция корпорации экспортируется в 20 стран. В качестве глобальной задачи поставлено превращение корпорации в крупного игрока на мировом рынке продукции судостроения со специализацией на технически сложных судах для тяжелых условий эксплуатации.
Для формирования и развития Объединенной Судостроительной корпорации, обеспечения пополнения российского гражданского и военно-морского флота, а также строительства кораблей на экспорт можно сформулировать дерево целей ОСК (рис. 3.3.1).
Как уже отмечалось выше, в состав Объединенной Судостроительной Корпорации оказались включены предприятия с очень разными возможностями, от вполне успешно работающего ОАО «Адмиралтейские Верфи» до обанкротившегося в 2008 году Кронштадтского Морского Завода, хотя более логичным было бы сведение в одну корпорацию относительно благополуч ных предприятий. В данный момент такая возможность начала появляться: стоимость акций резко упала, что может позволить осуществить их выкуп государством. Может помочь выкупу и большой объем кредиторской задолженности некоторых предприятий.
