Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы исследования межрегиональной экономической дифференциации 16
1.1. Сущность и основные факторы развития региональной экономической дифференциации в России 16
1.2. Зарубежный опыт исследования дифференциации регионального развития государства 32
1.3. Влияние транспортно-логистической составляющей субъектов России на дивергенцию региональной экономической дифференциации 51
2. Разработка системы показателей состояния транспортно логистического потенциала автомобильного комплекса региона 68
2.1. Анализ факторов, оказывающих влияние на функционирование автотранспортного комплекса региона 68
2.2. Оптимизация финансово-экономических отношений в автотранспортном комплексе с применением информационно-технологических решений 89
2.3. Обоснование системы показателей оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона 100
3. Разработка методики оценки транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона и его влияния на уровень межрегиональной дифференциации 126
3.1. Разработка интегрального показателя оценки транспортно логистического потенциала автомобильного комплекса региона 126
3.2. Оценка транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона 133
3.3. Направления государственного регулирования транспортно логистического потенциала автомобильного комплекса региона с учетом динамики показателей его состояния и уровня межрегиональной дифференциации 144
Заключение 155
Список использованной литературы
- Зарубежный опыт исследования дифференциации регионального развития государства
- Влияние транспортно-логистической составляющей субъектов России на дивергенцию региональной экономической дифференциации
- Оптимизация финансово-экономических отношений в автотранспортном комплексе с применением информационно-технологических решений
- Оценка транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона
Зарубежный опыт исследования дифференциации регионального развития государства
Такой подход к изучению различных компонентов экономической среды вполне оправдан и имеет право на существование. Однако вышеуказанные характеристики скорее являются составными элементами, нежели, видами рассматриваемой категории.
Понятие «экономическое пространство» в контексте системы территориальных единиц тесно связано с историческим аспектом его развития. Наиболее быстрыми темпами отечественная региональная экономическая наука стала развиваться с середины 60-х годов [14]. Значительный вклад в ее развитие внесли академики А.Г. Гранберг и А.Г. Аганбегян.
В частности, по А.Г. Гранбергу [104] экономическое пространство – это насыщенная территория, вмещающая множество объектов и связей между ними: населенные пункты, промышленные предприятия, хозяйственно-освоенные и рекреационные площади, транспортные и инженерные сети и т.д.
Развал СССР на рубеже ХХ века оставил экономическое пространство неоднородным и дезинтегрированным, с множеством внутренних деформаций и противоречий, а главное – с дисбалансом территориального устройства в пространственном аспекте.
Однако реформирование всей системы экономических отношений России в целом в конечном итоге предопределило приобретение регионами самостоятельности, обособление межрегиональных экономических связей, а также децентрализации управления.
Анализ и изучение различных точек зрения на экономическое пространство и связанные с ним проблемы в современных условиях позволяют говорить о трех разграниченных подходах к его изучению:
1) Ресурсный подход к определению экономического пространства. Ученые-экономисты, придерживающиеся данного подхода (среди которых: В.В. Радаев, И.А. Кучин и др.), считают экономическим пространством совокупность «экономических действий», при этом под последними следует понимать наличие ресурсов и ряд других элементов [138; 120 и др.]. Однако стоит отметить, что ресурсный подход не считается в экономической науке доминирующим, более того, некоторыми авторами он рассматривается методологически ошибочным и сводим к следующему подходу.
2) Информационный подход к определению экономического пространства. Развитие идей данного направления осуществлялось лишь в последнее десятилетие. Суть подхода заключается в трактовке экономического пространства через информационную составляющую экономического процесса. Элементами, образующими экономическое пространство, как отмечалось ранее, являются: совокупный экономический процесс, экономическое время, экономическая конкуренция [14 и др.]. Стоит отметить, что данный подход имеет достаточно серьезную математическую основу исследования, а именно геометрическую интерпретацию фаз изменения экономического пространства, что позволяет судить о его глубокой теоретической проработке.
3) Территориальный подход к определению экономического пространства – доминирующий на сегодняшний день над другими точками зрения. Данное направление представляют: А.Г. Гранберг, ЕЕ. Лейзерович, Ф.Н. Рянский, и др. [18 и др.].
Один из основных выводов, который можно сделать, основываясь на трудах вышеуказанных ученых, касается того, что экономическое пространство нельзя рассматривать отдельно от точки (места) его «приложения». Таковым является территориальная единица, которая зачастую рассматривается в качестве самостоятельного субъекта экономической деятельности определенной системы. Как отмечается в [133], территориальная составляющая является существенной для любого региона, поскольку является базисом, как его формирования, так и его существования. Роль территориальных единиц в рамках экономического пространства подробно представлена в работах А.А. Победина. Согласно [79, с. 16], экономическое пространство – это система территориальных организаций экономической деятельности, состоящая из иерархий территориальных единиц различного уровня, объединяющих разнородные экономические объекты, предприятия и население, различные виды экономической активности и взаимодействия. При этом, вышеуказанным автором, как и многими другими, понятия «территориальная единица» и «регион», являясь этимологически различными, рассматриваются как однородные. Согласно А.Г. Гранбергу [18, с. 16], регион (с лат. region – область, страна, участок) – это определенная территория, отличающаяся от других по ряду признаков и обладающая некоторой целостностью, взаимосвязанностью составляющих ее элементов. Таким образом, соглашаясь с авторами, которые считают, что между этими терминами разграничения носят условный характер, будем считать их однородными, но взаимосвязанными следующим образом: территориальная единица – это часть пространства страны, административно и территориально обособленная в форме региона.
Стоит также отметить, что нормативное определение понятия регион, согласно Основных положений региональной политики в Российской Федерации [2], предполагает его отождествление с субъектом Российской Федерации: «под регионом понимается часть территории Российской Федерации, обладающая общностью природных, социально-экономических, национально-культурных и иных условий. Регион может совпадать с границами территории субъекта Российской Федерации либо объединять территории нескольких субъектов Российской Федерации».
Такое многообразие толкование указанных дефиниций обогащает содержание, но и одновременно усложняет понятийный аппарат, поэтом требуется разделение. Соглашаясь с мнением Н.А. Санковец [82, с. 14], что «территория» является более характерным понятием для географической интерпретации, «район» - связан с организационно-административным укладом, а «регион» подходит для характеристики системы в рамках экономической науки, в настоящей работе будем отождествлять понятия «регион» и «субъект РФ».
Влияние транспортно-логистической составляющей субъектов России на дивергенцию региональной экономической дифференциации
Только согласованное развитие транспортной сети всеми участниками ЕС, в том числе с использованием проектов ГЧП, позволит создать оптимальную транспортную структуру всей Европы – такова аксиома развития транспортной системы для европейских государств.
ГЧП в Германии характеризуется как особый вид функциональной сделки между органом власти и представителями бизнес-структур, которым в случае успешного завершения проекта передаются часть управленческих функций и коммерческих выгод. В такой диверсификации полномочий заинтересованы обе стороны, а также последующие рядовые пользователи реализуемых проектов ГЧП. Основным фактором, послужившим катализатором для внедрения ГЧП стал очевидный износ послевоенной инфраструктуры на фоне дефицита государственного бюджета к середине 90-х годов ХХ века. Согласно исследованиям, проведенным группой экономистов в этот период (Айххорн, Бадуэс и др.), модель партнерства государства и бизнеса в Великобритании может быть успешно адаптирована и в Германии, что и было реализовано в дальнейшем на практике. Такой вид взаимодействия федеральных, земельных и местных органов с бизнесом стал находить свое применение в различных сферах деятельности, среди которых на первом месте значатся объекты дорожного хозяйства (строительство и эксплуатация автобанов, мостов, туннелей).
Основное преимущество в пользу ГЧП заключается в экономии средств. Мировой опыт, а также положительные результаты реализации местных проектов в Германии подтвердили высокую эффективность данного инструмента. Это подтверждает и тот факт, что по состоянию на конец 2013 года в различной стадии реализации находятся порядка 200 проектов с применением ГЧП [132].
Помимо практической договорной работы в рамках реализации проектов ГЧП государственные власти Германии активно ведут работу и с законодательной стороны. Так, например в 2005 г. вступил в действие закон о стимулировании ГЧП и об улучшении рамочных нормативных условий в рассматриваемой сфере. Кроме этого, ведется интенсивная работа по упрощению налогообложения при реализации предпринимательством инициатив ГЧП. Однако, несмотря на позитивную динамику развития института ГЧП в Германии, начиная с 2009 г. наблюдаются и негативные последствия (снижение активности и т.д.). Указанное связано с текущей нестабильной ситуацией в ряде государств – членов ЕС, а также с последствиями мирового финансово-экономического кризиса.
Особенно важный интерес для сравнения тенденций развития региональной политики представляет Китайская народная республика (Китай). В конституции КНР предусмотрено трёхступенчатое административное деление: провинция, уезд (город), волость (поселок). Однако в реальности можно говорить ещё о двух уровнях: округ и деревня.
Так же как и Россия, Китай сегодня находится в стадии бурного экономического развития, применяя новые рыночные инструменты хозяйствования. Можно утверждать, что процесс разработки моделей экономического развития Китая будет продолжаться, поскольку окончательный переход ещё не завершен.
Региональные диспропорции в экономическом развитии имеют место и в Китае: за последнюю четверть века основной массив как иностранных, так и внутренних инвестиций оседал в восточных районах, а также в новых промышленных центрах. С другой стороны, оставшиеся регионы, имея при этом достаточно высокий природный и человеческий капитал, развивались куда более скромными темпами [111]. Указанное спровоцировало стагнацию в развитии целого ряда отраслей, в том числе и в транспортной.
Безусловно, экономика Китая за последнее время переживает период бурного развития, о чем свидетельствуют темпы роста ВВП страны. Однако факт существования значительной дифференциации в экономическом развитии государства между внутренними и прибрежными регионами очевиден. По мнению исследования [82, с. 88], именно региональная диспропорция Китая позволяет повысить эффективность ее национальной экономики. Благодаря высоким темпам роста прибрежных территорий, в которых оседает значительная часть привлеченного капитала, расширяется объем инвестиций во внутренние районы. Также, широта внешних связей восточной части страны стимулирует реформирование и экономическое развитие в целом (создание специальных экономических зон и т.п.). Все это является катализатором использования преимуществ экономики регионов.
Интересен и большой накопленный опыт применения ГЧП в Китае. С 1980-х до 1990-х годов в Китае наблюдалась первая стадия формирования ГЧП с привлечением к себе внимания со стороны властей. Неподдельный интерес государства способствовал привлечение инвестиций и стремительному развитию транспортной инфраструктуры. Почти одновременно, с начала 90-х годов началась и юридическая проработка данного вопроса. Однако к концу 90-ых годов XX века правительство инициировало снос незаконных проектов в некоторых провинциях, что послужило некой чертой под первым этапом развития государственно-частных инициатив [140].
Вторая волна началась в 2000-х годах с возрождением финансирования инфраструктурных проектов и экономического развития страны. Несоответствие между имеющимися государственными средствами на развитие инфраструктуры и фактическим объемом необходимых вложений послужило мощным толчком к дальнейшему развитию ГЧП в области инфраструктуры в Китае. В связи с этим ГЧП получило более широкую политическую поддержку, включая некоторое укрепление законодательства.
Благоприятные условия и нормативное подкрепление привели к следующему этапу популяризации ГЧП в Китае в начале 2000-ых годов XX века, который характеризовался более сложным процессом со значительным вовлечением иностранного капитала.
Оптимизация финансово-экономических отношений в автотранспортном комплексе с применением информационно-технологических решений
Любой регион, хотя и имеет определенную обособленность протекания экономических процессов, то есть является в определенном смысле самостоятельным, не является изолированной системой, а имеет многочисленные интеграционные связи с другими регионами страны и с зарубежными странами, посредствам осуществления экспортно-импортных, транзитных, внутрирегиональных поставок. Указанное предопределяет необходимость обслуживания региональными логистическими структурами межрегиональных и межнациональных материальных и сопутствующих им финансовых и информационных потоков. Основу региональной логистической системы должна составлять качественная транспортная сеть, которая предполагает возможность транспортных связей между двумя произвольными пунктами по нескольким маршрутам [86, с. 38]. При этом под транспортным потоком будем понимать совокупность транспортных средств, находящихся на пути сообщения, которые по объекту транспортировки подразделяются на грузовые или товарные и пассажирские.
Транспортные предприятия, являясь субъектами транспортной системы, отличаются от промышленных в проявляемом принципе двойственности функционирования. Первостепенно транспорт является элементом макрологистической цепи, благодаря которой происходит связь ее звеньев, то есть продвижение материальных потоков. Во-вторых, сам выступает в роли потребителя отдельных материальных потоков логистической цепи. Таким образом, работа транспорта как самостоятельной системы заключается в преобразовании входящих материальных потоков в конечные транспортные услуги.
Формирование стратегии развития транспортной системы на принципах логистики должно помочь решить задачи сохранения и укрепления связанности регионов России, преодоления территориальной разобщенности и уровня территориальной дифференциации, формирования единого экономического пространства как на национальном, так и на международном уровнях, стимулирования развития регионального сектора экономики и обслуживания международных транзитных грузопотоков.
В современном обществе транспорт является неотъемлемым атрибутом производства продукции. Независимо от вида продукции, в любом процессе производства большую роль играет перемещение предмета труда и необходимые для этого средства и рабочую силу. То есть, осуществляя перевозки внутри предприятия, между предприятиями, регионами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства, его темпы. Эффективность национальной экономики, экономический рост, устойчивость развития территориальных комплексов и внешнеэкономической деятельности традиционно определяются функционированием транспорта. С одной стороны, он формирует условия в налаживании долговременных стратегических связей и сотрудничестве всех экономических субъектов, а с другой – отражает уровень национальной экономики и ее конкурентоспособность.
В процессе материального производства транспорт удовлетворяет потребности отраслей народного хозяйства в перевозках различного типа (например, внутрипроизводственных, межотраслевых внутри региона, межрегиональных, межнациональных). Однако в то же время, формирование экономики государства, как и каждого региона, осуществляется на основе материальных направлений в зависимости от экономических потребностей [62, с. 37]. Таким образом, движение этих потоков прямо или косвенно формируют спрос на работу транспорта, который обеспечивает физическое перемещение материальных потоков, без которых процесс производства де-факто не считается законченным.
Очевидно следствие, что транспорт, как и транспортная система в целом, являясь отраслью материального производства, находится в тесной связи со всеми отраслями народного хозяйства и участвует в воспроизводственном цикле. Результаты исследований, проведенных в Германии, показывают, что увеличение на 1 % ВВП страны взаимосвязано с увеличением грузовых перевозок на 1,6 % [152].
Востребованность в логистических услугах в России проявляется уже давно и обоснована ростом спроса на них и потребностью в комплексных функциональных и региональных решениях по всей цепи поставок товаров. Формирование Таможенного союза России, Республики Беларусь и Республики Казахстан, вступление России во Всемирную торговую организацию предполагает приход на российский рынок иностранных логистических операторов, что означает, что целые сегменты рынка логистических услуг могут уйти транснациональным корпорациям.
Вопросу математического обоснования функционирования транспортной системы региона с фундаментальной стороны положили исследования С.А. Тархова, Г.А. Гольца, И.В. Миксимея, А.М. Андронова и др., систематизированные А.Н. Киселенко, Е.Ю. Сундоковым, Е.В. Мостивенко и др. [114] и др. Ими произведен анализ как с морфологической стороны, так и с методологической. Основой научных исследований послужили методы математического моделирования, регрессионного анализа, теории вероятностей и т.д. Итого послужили, к примеру, выводы, характеризующие оптимальное распределение выделяемых инвестиций для развития транспортной системы региона, тенденции при оценке грузопотоков с учетом расселения проводимого в конкретном субъекте. Однако вопросу комплексной оценки текущего состояния транспортного комплекса и перспектив его развития на основе статистического инструментария уделено недостаточное внимание.
На транспорте является актуальным рассмотрение вопросов эффективного управления как на микро-, так и на макроуровнях. Экономическая теория высоко оценивает роль государства в управлении отраслями, отвечающими за национальную безопасность, к которым, безусловно, относится транспорт. Тем не менее, смена форм собственности и структурные преобразования в транспортной отрасли неизбежно влекут за собой необходимость использования рыночных механизмов, что определяет актуальность сочетания их с государственным управлением в регионе [86, с. 25-26]. Системный подход в данной связи представляется в сочетании механизмов государственного и рыночного воздействия на транспортную систему в регионе.
Оценка транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона
Стоит сразу отметить, что показатели (2.11) – (2.12) характеризуют транспортную систему с позиции: чем выше значение рассматриваемого показателя, тем лучше развита транспортная система региона, что противоречит принятому ранее условию максимальной верхней ограниченности. Показатели (2.5) – (2.10) являются целевыми индикаторами отражающие этапы формирования в России единого транспортного пространства на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Из вышепредставленных показателей необходимо выбрать лишь один, поэтому логично оставить показатель (2.10), так как он в общем виде отражает инфраструктурную составляющую по автотранспортного комплекса региона и удовлетворяет требованию максимальной верхней ограниченности отбираемых показателей.
Показатели второй группы отражают непосредственно производственную составляющую функционирования автотранспортного комплекса региона. Работа транспортной системы региона тесно связано с функционированием всех отраслей экономики. Основным показателем оценки производственной составляющей автотранспортного комплекса региона, не считая количества перевезенных грузов (объем перевозок грузов), является грузооборот автотранспорта - это объем работы автотранспорта по перевозкам грузов, измеряемый в тонно-километрах (т км). Данный показатель давно подвергался критике. Недовольство этим показателем высказывали, главным образом, рядовые практики, кто пользовался транспортными услугами. Основным его недостатком является то, что он не отражает временные затраты на доставку грузов, что делает его крайне неудовлетворительным для пользователей транспортных услуг.
Наряду с традиционными взглядами на оценку работы транспорта и ее измерения в XX века появились новые подходы к этому вопросу. Рассмотрим наиболее значимые.
В 50-ых годах XX века Н.Г. Винниченко [99] для измерения услуг транспорта вместо тонно-километров предложил использовать «транспортную единицу действия» (ТЕД) - единица, которая образуется как произведение тонно-километров (QL) на скорость доставки (VСР), выраженную в километрах в час:
Предложенный показатель был испытан на практике и нашел свое отражение в мировой специальной литературе, но так и не стал использоваться как основной.
Показатель, предложенный Н.Г. Винниченко, послужил основой для дальнейших исследований в данном направлении и появления нового критерия, который одновременно так и качественных характеристик транспортной деятельности. Новый показатель был разработан в 80-ых годах XX века советскими учеными П.Г. Кузнецовым и Р.И. Образцовой [99], которые для оценки работы транспорта предложили использовать «тран» (А), учитывающий три фактора: тонны, километры и квадрат скорости и имеющий размерность [т км3/ч2]:
Предложенный показатель нейтрализует влияние такого фактора как дальность перевозки и, по мнению авторов, наиболее объективно отражает результат транспортной деятельности. Однако, как и предыдущий показатель, он так и не укоренился в практике.
Анализ отечественной и зарубежной литературы, наиболее схожей с обозначенным направлением исследования [67; 103; 118; 121 и др.], позволяет сделать вывод о влиянии производственной составляющей транспортного комплекса на экономику государства и возможности его выражения через транзитный потенциал грузопотоков государства.
Очевидно, что производственные мощности любой транспортной системы региона взаимосвязаны с его продукцией как результатом транспортного производства, а через нее могут быть увязаны с долей транспорта в валовом региональном продукте, а значит и в ВВП страны. ВРП, является показателем, измеряющим валовую добавленную стоимость и исчисляемый путем исключения из суммарной валовой продукции объёмов её промежуточного потребления. Осознавая этот факт, А.А. Нечай и Н.Г. Кудряшов [118] для макроэкономической оценки транзитного потенциала перевозки грузов различными видами транспорта предложили использовать показатель (dT), отображающий объем грузооборота в тонно-километрах и приходящийся на ВВП:
Таким образом, для оценки производственной составляющей транспортно-логистического потенциала автомобильного комплекса региона, с учетом теоретической и практической проработки и предложенного показателя (dT), а также учитывая специфику автотранспортного комплекса на уровне субъекта страны, предлагается использование следующего показателя (kП), отражающего объем грузооборота автотранспорта (ГОА), приходящийся на долю транспорта в ВРП региона (dТВРП):
Показатель (2.16.) наиболее объективно характеризует производственную составляющую автотранспортной отрасли на региональном уровне, удовлетворяет заранее установленным принципам отбираемости, и поэтому подходит для использования в разрабатываемой модели оценки транспортно-логистического потенциала автотранспортного комплекса региона.
Третья группа показателей характеризует экономическую составляющую автотранспортного комплекса региона, тем самым отражая экономический эффект от деятельности данной отрасли на экономике региона. Таким образом, в данной группе необходимо выбрать показатель, обобщающий продукт транспортной деятельности и автотранспортную систему региона с учетом экономической эффективности самой отрасли.
Основными акторами автотранспортного комплекса любого региона являются транспортные организации и потребители транспортных услуг, которыми могут быть как резиденты (ООО, ОАО, ЗАО, ИП, физические лица, государственные органы и др.), так и нерезиденты. Экономическая эффективность использования основных фондов транспортными организациями достаточно подробно изучена научным сообществом
