Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Тарифно-ценовое регулирование и его особенности на речном транспорте
1.1. Цены и тарифы в рыночной экономике
1.2. Учет особенностей транспортной продукции при ценообразовании.
1.3 Формы и методы государственного регулирования тарифов на транспортные услуги.
Выводы
Глава II. Анализ теории и практики построения речных тарифов.
2.1. Эволюция научных взглядов и подходов к построению тарифов .
2.2.Основные принципы и практика построения тарифов
2.3.Зарубежный опыт построения речных грузовых тарифов.
Выводы
Глава III Разработка модели регулирования речных грузовых тарифов в современных условиях
3.1 . Требования к транспортным тарифам и их регулированию #
3.2.Факторы, механизм определения и регулирования тарифов &
3.3.Обоснование уровня речных грузовых тарифов б
Выводы
Глава IV.Экспериментальная проверка предлагаемой методики индексации тарифов
4.1.. Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
4.2.Анализ доходов доходной средней,ставки
4.3, Индексация тарифных ставок
4.4.Прогнозирование объе-ма перевозок
4.5.Прогнозирование расходов перевозчика.
4.6.прогнозирование доходов перевозчика.
4.7.Оценка экономической эффективности мер по тарифному регулированию
Выводы
Глава V. Практические рекомендации по совершенствованию тарифного регулирования на речном транспорте
5.1.Приоритеты тарифной политики в современных условиях 120
5.2.Совершенствование системы методического и информационного
обеспечения.
Выводы
Заключение
Литература
- Цены и тарифы в рыночной экономике
- Эволюция научных взглядов и подходов к построению тарифов
- Требования к транспортным тарифам и их регулированию
- Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
Введение к работе
Транспортные тарифы и транспортная политика тесно связаны с пространственными параметрами государства, его географическими (климат, ландшафт) и демографическими особенностями, состоянием экономики, а также перспективами развития. В огромной континентальной
стране, какой является Россия, даже при относительно низких (по сравнению с другими развитыми странами) транспортных тарифах удельный вес транспортной составляющей в структуре цены на конечную продукцию из-за высокой средней дальности перевозок превышает среднемировой уровень (10-15%). Так, транспортные затраты в Цене продукции крупных металлургических комбинатов России достигают
20-30%.
В зависимости от дальности перевозок, материала и трудоемкости продукта транспортная составляющая в цене товара может достигать 50-60% и более.
Транспортные тарифы являются составной частью государственной политики, их величина связана с уровнем цен на другие виды товаров и услуг. Абсолютная величина приращения стоимости при прочих равных условиях обратно пропорциональна производительной силе труда в транспортной промышленности и прямо пропорциональна расстоянию перевозки, объему и весу перевозимых товаров.
Уровень грузовых тарифов, согласно трудовой теории стоимости, прямо или косвенно связан с затратами общественно необходимого труда, вызываемого перемещением готового продукта из сферы производства в сферу потребления, т.е. стоимостью. ЗИ-о, однако, не исключает учета особенностей построения тарифов на каждом виде транспорта, в способах расчета плат за перевозку, в порядке применения тарифов и т.д.
Вопросы ценообразования на услуги транспорта и тарифной политики приобрели в целях перехода к рынку особую остроту. На прошедших в последние годы трех общероссийских тарифных съездах подвергались обсуждению практически все важнейшие проблемы, волнующие как транспортников, так и грузовладельцев. Большое значение в совершенствовании тарифной политики был призван сыграть проведенный 2 апреля 1999г. Общий тарифный съезд транспортников Т>Ф. На нем впервые комплексно поставлен вопрос о совершенствовании методов
государственного регулирования тарифов на услуги не только отдельных видов транспорта, но и транспортной системы в целом, о возможностях повышения эффективности ее функционирования, и, как следствие, о благоприятном воздействии на экономические результаты деятельности народного хозяйства. Как показало обсуждение на съезде тарифной политики, многие вопросы регулирования тарифов на перевозки не решены и требуют дальнейшего изучения.
Тарификация транспортных услуг, сложившаяся в условиях централизованного планирования перевозок, неадекватна формирующимся рыночным отношениям.
В то же время существует опасность, что государственная монополия на формирование (утверждение) цен на транспортные услуги может смениться частной со стороны транспортных предприятий - монополистов.
В сложный кризисный период политика тарификации транспортных услуг должна способствовать скорейшему становлению эффективной структуры рынка транспортных услуг
Приватизация и акционирование привели к тому, что тарифы на перевозку грузов, став практически свободными на автомобильном, морском и речном транспорте, устанавливаются без достаточных научных обоснований. Это обстоятельство деформирует складывающийся транспортный рынок, искажает условия конкурентной борьбы, отрицательно сказывается на процессах стабилизации экономики России.
Сказанное дает основание утверждать, что регулирование уровня
транспортных тарифов - актуальная экономическая проблема, имеющая в
условиях перехода к рынку не только отраслевое, но и государственное
значение. Решению этой проблемы на отечественном транспорте всегда
уделялось большое внимание, о чем свидетельствуют фундаментальные
исследования и многочисленные труды ученых-экономистов в
дореволюционной ( С.Ю.Витте, А.П.Чупрова, К.Черевко и др.) и послереволюционный (С.Г.Струмилина, Т.С.Хачатурова, А.П.Абрамова,
А.В.Крейнина, М.С.Вульфсона, ЮБ.Маковского и др.) периоды. Благодаря работам этих ученых и практиков заложен фундамент научных знаний в области тарификации перевозок грузов и пассажиров, учитывающий не только действие рыночных регуляторов (например, через проявление закона стоимости), но и специфический характер функционирования видов транспорта, важную роль государственного регулирования как средства обеспечения целостности экономического и социального пространства России.
Учитывая особенности экономической ситуации, стремление регионов
к автономизации, а также неприятие и неверную интерпретацию регионами и
другими хозяйствующими субъектами государственной тарифной
политики, обоснование уровня речных грузовых тарифов остается важной научной и практической задачей.
Роль речного транспорта в общей транспортной системе России в перспективе во многом будет определяться степенью его конкурентоспособности, связанной со стоимостными показателями перевозок, в частности, тарифами. Стоимость транспортировки 1 тонны наливного груза по рекам Европейской части России на 100 км составляет порядка I долл.США, В среднем речные тарифы на 100 км пути составляют около 80% от тарифов железнодорожного транспорта. Хотя уже сейчас по ряду направлений стоимость доставки грузов речным транспортом, включая плату за перегрузочные работы, выше или равна стоимости по железной дороге.
Рыночная ориентация экономики повлияла не только на уровень грузовых тарифов, но и на структуру затрат, включаемых в тарифные ставки. Свыше 30% в них занимают затраты, непосредственно не связанные с эксплуатационными расходами, в частности, налоги на прибыль, имущество и т.д. В этих условиях практика повышения тарифов стала необходимой, и ее с полным основанием можно назвать « неизбежным злом».
В то же время проблема обоснования уровня грузовых тарифов и их регулирования тесно связана с формированием соответствующей нормативно-методической и информационной базы, включая методы расчета тарифов, систему учета, позволяющую проверить правильность расчетов, правил регистрации тарифов, порядка расчетов с потребителями и т.д.
Целью диссертационной работы является разработка научно-методических основ регулирования уровня тарифов на грузовые перевозки речным транспортом с учетом особенностей современного этапа социально-экономического развития Российской Федерации, усиления конкуренции между видами транспорта, неустойчивого спроса на перевозки, а также повышения требований к качеству транспортного обслуживания клиентуры. Реализация поставленной цели потребовала решения следующих задач: -определение роли и значения цен и тарифов, а также государственного регулирования тарифов на речном транспорте в условиях рыночной экономики;
-выявление особенностей тарифно-ценового регулирования на речном транспорте и недостатков сложившейся практики регулирования установления уровня тарифов;
-изучение зарубежного опыта тарификации речных грузовых перевозок;
-разработка научно-методических положений по определению и регулированию уровня речных грузовых тарифов с учетом региональных особенностей речных бассейнов;
-разработка практических рекомендаций по совершенствованию системы нормативно-методического и информационного обеспечения тарификации перевозок на речном транспорте.
В качестве объекта исследования принята система построения и регулирования грузовых тарифов на речном транспорте РФ.
Предметом обстоятельного анализа явились грузовые речные тарифы, теория и практика их построения и регулирования в советский и перестроечный периоды на речных судоходных предприятиях Обь-Иртышского бассейна. Вопросы построения пассажирских тарифов, а также выбора тарифных сеток (схем) в диссертации не рассматриваются.
Метод исследования, примененный в диссертации, можно
охарактеризовать как системный подход, включающий конкретный экономический анализ, теоретические обобщения и практическую проверку на решении конкретных задач, связанных с регулированием тарифов на примере судоходных предприятий Обь-Иртышского бассейна. По мере надобности использовался экономико-математический аппарат с привлечением компьютерной техники.
В работе использованы статистические данные о перевозках и тарифах на речных судоходных предприятиях Обь-Иртышского бассейна и в целом на транспорте Российской Федерации, разработки научно-исследовательских и проектных институтов транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых, транспортная периодика, материалы заседаний коллегий Министерства транспорта РФ, Государственной Службы речного флота. Список использованной литературы приведен в заключительной части диссертационной работы.
Цены и тарифы в рыночной экономике
В начале 90-х годов, в условиях перехода российской экономики на рыночные отношения, весьма распространенными были такие суждения: « На Западе свободные рыночные цены и потому экономика там эффективная. Значит, и в России дела сами по себе наладятся, если и страна пойдет той же дорогой. Рынок все отрегулирует...» Ошибочность таких суждений, сейчас, в 2001 г. достаточно очевидна, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, свободные рыночные цены утвердились и в десятках стран (Африки, Латинской Америки, Азии), которым еще очень далеко не только до процветания, но часто и до минимального благополучия. Во-вторых, современное ценообразование в развитых капиталистических странах (даже если, вопреки логике самой жизни, каким-то образом «абстрагироваться» от функционирования монополий и олигополии) никак нельзя назвать системой, строящейся исключительно (или хотя бы в значительной степени) на началах свободной рыночной конкуренции.
Классическая политическая экономия рассматривала свободно складывающиеся на рынке цены как главный элемент механизма поддержания равновесия между спросом и предложением. В исследовательских целях такая постановка вполне оправдана. Нельзя, однако, забывать, что в действительности всеобщей и полной свободы ценообразования никогда и нигде не существовало. Различным эпохам и общественно-экономическим формациям свойственна различная степень дифференциации и форм ограничения свободы игры цен. Известно также, что капитализм открыл самый широкий простор для такой свободы.
Но на протяжении всей истории функционирования этого строя прослеживается воздействие государства на формирование цен. Тарифы на услуги государственных железных дорог, почты, телеграфа, государственные монопольные цены на «акцизные» товары, продажа продовольствия из государственных запасов в неурожайные годы, таможенная политика и косвенное налогообложение, существенным образом воздействующие на внутренние цены, - вот далеко не полный перечень мер государственного регулирования цен в развитых капиталистических странах.
Переломным в истории государственного регулирования цен стали первая мировая война, начавшаяся вслед за ней депрессия и последовавший за ней кризис. Политические и экономические потрясения в обществе подготовили его сознание к тому, что необходимо искать пути к сдерживанию и обузданию стихийного начала в развитии, и делать это следует путем усиления вмешательства государства в хозяйственную жизнь, в частности, в процесс ценообразования. Попытки регулировать цены в условиях инфляции и кризиса мерами внешнеторговой политики оказались несостоятельными и к середине 30-х годов во многих развитых странах были приняты законы, предоставляющие государству полномочия по воздействию на цены, вплоть до их замораживания. Такое воздействие стало составным элементом государственной экономической политики.
И в настоящее время в странах с развитой рыночной экономикой цены являются объектом постоянного внимания и регулирования со стороны государства. Конкретные задачи, решаемые посредством такого регулирования, естественно, различаются по месту и времени. Но решению этих проблем уделяется большое внимание, ибо речь идет об одной из самых значимых для экономической и социально-политической жизни общества проблеме.
Воздействуя на цены, государство добивается достижения глобальных целей общегосударственного социально-экономического и другого характера. Речь идет о конъюнктурной и структурной политике, борьбе с инфляцией, стимулировании и модернизации отраслей промышленности, о смягчении социальной напряженности.
В России на политику формирования тарифов на транспортные услуги оказывают влияние государственная экономическая политика, процессы приватизации и акционирования предприятий, множество других факторов.
Транспортно-дорожный комплекс (ТДК) России - важнейший элемент инфраструктуры и эффективность экономического развития страны в значительной степени зависит от эффективности функционирования ТДК.
Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности. Термин «инфраструктура» употребляется для обозначения комплекса составных частей общего устройства экономической жизни, обеспечивающих нормальную деятельность экономической системы в целом. Уровень развития транспорта в стране в значительной мере определяет уровень ее общего социально-экономического развития.[31].
Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле -, локомотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.
Эволюция научных взглядов и подходов к построению тарифов
Общественное разделение труда обуславливает неизбежные различия в условиях формирования цен и тарифов на определенные виды продукции, В формировании транспортных тарифов, являющихся разновидностью оптовых и розничных цен, при соблюдении общих принципов ценообразования также имеются существенные особенности.
Как самостоятельная отрасль, грузовой транспорт выступает лишь с того момента, когда завершен определенный этап производства или добычи сырья, и готовый продукт или полуфабрикат должен быть перемещен от места производства к месту его реализации потребителям. При этом транспорт не создает нового продукта, т.е. не увеличивает массу вещей и материальные блага, необходимые для существования и развития общества. Наоборот, вся масса продукции (товаров), находящаяся на транспорте, на это время как бы исключается из производства и потребления, становясь для них лишь резервом, использование которого зависит от качества работы транспорта.
Нельзя не согласиться, что «.... В процессе труда предмет труда, товар, действительно претерпевает известное изменение. Изменяется его пространственное бытие и тем самым подвергается изменению его потребительная стоимость, так как изменяется пространственное бытие этой последней. Меновая стоимость товара возрастает при этом в размере того количества труда, которое требуется для того, чтобы произвести данное изменение потребительной стоимости товара И хотя реальный труд не оставил при этом никакого следа в потребительной стоимости, тем не менее этот труд реализовался в меновой стоимости данного материального продукта. Для транспортной промышленности, стало быть, имеет силу то же, что и для всех, других сфер материального производства: труд также и в этой сфере воплощается в товаре, хотя он и не оставляет на потребительной стоимости товара никакого заметного следа ... [ Маркс К., Энгельс Ф. Собр.соч. изд. 2-е т.26 ч.І с. 423].
Изменение пространственного бытия составляет также сущность потребительной стоимости пассажирских перевозок.
Особенностью транспорта является то, что в нем процесс производства слит с процессом потребления. Это положение марксистской экономики не бесспорно, но его можно понять. Данные два акта, разделенные в других областях материального производства во времени и пространстве, на транспорте неразделимы. Этим условия формирования стоимости на транспорте отличаются от условий формирования стоимости продукции в промышленности, сельском хозяйстве и строительстве, но в то же время транспорт имеет некоторое сходство с отдельными видами непроизводственной деятельности в сфере услуг. В связи с указанной особенностью возникает вопрос о целесообразности отнесения на стоимость транспортной продукции затрат, которые не идут на создание этой продукции, - на порожние пробеги, простои и другие, возникающие при неполном использовании транспортных средств.
В отличии от продукции промышленности и сельского хозяйства, которая может поступать в пункт потребления из разных пунктов производства, причем подчас один вид продукции может быть заменен другим - сходным, взаимозаменяемость транспортной продукции возможна только при непременном соблюдении двух принципиальных условий: незаменяемости предмета транспортирования и пунктов назначения. Но и этого в ряде случаев оказывается недостаточно, поскольку каждый вид транспорта производит продукцию своего, особого качества.
Проблема взаимозаменяемости транспортных услуг характеризуется некоторыми особенностями, касающимися, в том числе и действия закона стоимости при ценообразовании на речном транспорте. Важной задачей является улучшение взаимодействия смежных видов транспорта при выполнении прямых и смешанных перевозок.
Еще одной важной особенностью транспорта, отличающей его от других видов производственной деятельности, является невозможность накопления создаваемой при этой деятельности продукции. Необходимая для перемещения грузов транспортная работа реализуется только в процессе ее потребления - при перевозке.
С учетом вышеизложенного встает вопрос: как должна быть построена система тарифов по отраслям транспорта - в виде единых общеотраслевых (общесетевьгх) тарифов, например, подобно тарифам железнодорожного транспорта, или по признакам территориальной.
Установление системы единых тарифов для определенной транспортной сети зависит от возможности и хозяйственной целесообразности такой унификации. Например, создание единой общесетевой системы грузовых тарифов объективно возможно для всех видов транспорта, кроме речного и морского. Специфика речного транспорта делает невозможным такой подход при разработке речных тарифов, главным образом, из-за наличия замкнутых водных бассейнов.
Требования к транспортным тарифам и их регулированию
Формальные требования, которым должны удовлетворять транспортные тарифы на грузовые перевозки по своим внешним свойствам и в отношении применения их на практике, сводятся к следующему.
1. Публичность. Транспортные тарифы должны быть объявляемы в полном объеме для общего сведения заблаговременно и в установленном порядке. Практически этот принцип публичности тарифов выражается в том, что транспортные предприятия не могут ни требовать уплаты таких провозных плат, ни ставить такие условия перевозки, которые не были бы заранее опубликованы.
2. Простота и доступность. Соблюдение этого требования обеспечивает быстрый и точный расчет плат за перевозку и другие услуги в каждом конкретном случае.
3. Стабильность. Тарифы должны быть устойчивы, что дает прочное обоснование для коммерческих расчетов и ведения предпринимательства, а это является необходимым условием успешного и правильного хода всей экономической жизни в стране.
4. Социальная справедливость. Тарифы должны отвечать требованию равенства для всех отправителей, в том смысле, что оплаты за одинаковые услуги (перевозку одних и тех же грузов в известных количествах, в одних и тех же сообщениях) должны быть одинаковы для всех отправителей,
5. Связность и непротиворечивость. Имеются в виду как внутренняя целостность, непротиворечивость, так и подчиненность тарифов более высоким, чем только прибыль, национальным интересам.
Практическое применение этих формальных требований может вызывать существенные трудности, поскольку границы их действия далеко не одинаково определенны и ясны.
Что касается принципов простоты и устойчивости тарифов, то найти надлежащую меру их практического применения - дело практического опыта и деловой проницательности тех, кто занимается установлением тарифов и их регулированием. Однако, несомненно, что сложность и запутанность тарифов вредна не только для клиентуры, но и для самих транспортных предприятий и их коммерческих служб. Такие тарифы вызывают много лишнего труда и расходов по таксировке грузов, контролю за правильным применением тарифов и пр. Простота снижает энтропию, то есть информационную неопределенность тарифной системы, и это очень важно.
В то же время нельзя ради формальной простоты тарифов и удобства их применения жертвовать реальными и существенными интересами клиентуры и самих транспортных предприятий. Вследствие огромного разнообразия поступающих на транспорт грузов, больших и существенных различий в условиях производства, торговли и перевозок в различных районах страны, а также связанного с этим разнообразия в свойствах транспортной продукции различного качества тарифы всегда отличаются известной сложностью, требующей затрат серьезного труда для основательного ознакомления с ними и практического применения. Как было показано выше, и при социализме (СССР), и при капитализме (США), тарифные системы оказываются достаточно сложными.
В отношении устойчивости тарифов надо сказать, что, бесспорно, в тарифах нельзя улавливать все малейшие изменения в ценах перевозимых товаров и следить за всеми изменениями в промышленных и торговых конъюнктурах. А это, вроде бы, необходимо при ориентации на принцип платежеспособности. Но понимать устойчивость тарифов в смысле их полной неподвижности было бы так же ошибочно. Экономика страны и отдельных ее регионов представляет непрерывно развивающуюся систему, все составные элементы которой находятся в движении, в состоянии «динамического», а не «статического» равновесия.
Осваиваются новые районы, возникают новые отрасли, торговые связи, предприятия, в то время как прежние постепенно утрачивают свое первоначальное значение. Изменяются отношения между различными странами, отраслями производства, регионами страны. В этих условиях тарифы должны служить одним из факторов и составной частью этой непрерывной цепи экономических перемен, а поэтому «неподвижность» при изменчивости экономических условий, определяющих работу транспорта, не может не быть тормозом для успешного и нормального развития экономики в целом.
Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок
Важным этапом при установлении рационального уровня грузовых тарифов является анализ динамики и структуры расходов и себестоимости перевозок судами ОАО «Иртышское речное пароходство».
Анализируя себестоимость как отношение затрат на 1 рубль доходов (табл.1), можно отметить следующее: себестоимость по перевозкам в целом за 3 года выросла на 14, 63% , причем по сухогрузам темп роста составил 31, 08%. Затраты на перевозки нефтегрузов имеют тенденцию к снижению.
Существенные изменения наблюдаются также в динамике затрат и себестоимости как отношения расходов к грузообороту (табл.2).
Таким образом, расходы на единицу ткм работы в 1998 г. к уровню 1997 г. увеличились в 1,53 раза, по наливным груза в 1,06 раза. В 1999 г. - к уровню 1998 г. это отношение составило 1,48 раза, в том числе по наливу 1,85 раза. За 1998 г. себестоимость перевозок выросла в 1,45 раза по отношению к уровню 1997 г., в том числе по наливу - в 0,95 раза. В 1999 г. по отношению к 1998 г. себестоимость по наливу увеличилась в 1,91 раза, т.е. возрастала в 2 раза более высокими темпами, чем за предадущий период.
Примечание: МБП-малоценные быстроизнашивающиеся предметы; ОФ - основные фонды.
По данным табл. 3, отражающей динамику структуры расходов, можно сделать следующие выводы: при перевозке нефтегрузов самоходными судами за 1999 г. в обшей сумме расходов увеличилась доля таких статей как топливо и энергия, износ МБП, амортизация основных фондов. При перевозке в том же году нефтегрузов несамоходными судами увеличилась доля затрат на ремонт и прочие расходы.
Изменение доли в общей сумме расходов отдельных статей затрат вызвано такими причинами, как инфляция, происходящая в стране, и вывод большого количества транспортного флота из рабочего ядра. Повышение затрат на топливо и энергию объясняется неоднократным ростом цен на энергоносители, а снижение - выводом большого количества флота из эксплуатации.
Предприятия речного транспорта Обь-Иртышского и других восточных бассейнов, осуществляющие перевозки грузов во внутреннем сообщении, используют для определения провозной платы договорные тарифы, применяя коэффициент индексации к действующему Прейскуранту тарифов.
Формирование коэффициентов индексации осуществляется предприятиями исходя из уровня цен на топливо, горюче-смазочные материалы и электроэнергию, а, также из уровня оплаты труда. Помимо этого при определении коэффициентов индексации учитывается налогооблагаемая
база, а также уровень амортизационных отчислений, исчисляемый исходя из наличия основных фондов и предполагаемого изменения.
Утверждаемые приказом первого руководителя коэффициенты индексации могут быть снижены для конкретных грузовладельцев в зависимости от конкретных условий перевозок того или иного грузопотока и направления перевозок с учетом состояния конкурентной среды.
Расходная база предприятий-судовладельцев формируется
самостоятельно самими предприятиями без ориентации на какие-либо инструктивные указания вышестоящих организаций.
Для предприятий-монополистов, которыми на речном транспорте являются порты, коэффициенты индексации речных грузовых тарифов и ставок сборов за погрузочно-разгрузочные работы определяются с ориентацией на предельный уровень рентабельности, принимаемый сегодня равным 35%.
Таким образом, за последние годы коэффициенты индексации, применяемые пароходством, непрерывно увеличивались. Основными причинами этого являются: увеличение оптовых цен на энергоносители, в частности, на топливо и ГСМ, электроэнергию, повышение ставок налогообложения, а также увеличение самих налогов, размера заработной платы со всеми отчислениями, сокращение объема перевозок.
На сегодняшний день в Обь-Иртышском бассейне зарегистрировано и функционирует более 1000 речных транспортных предприятий. Данные предприятия располагаются во всех регионах бассейна - в Омской, Тюменской, Томской, Новосибирской областях; в суверенном Казахстане, и свою деятельность осуществляют на тех же направлениях и практически с той же номенклатурой грузопотоков, что и ОАО «ИРП».
Предприятия речного транспорта не общего пользования, как правило, работающие «на себя», стали представлять серьезную конкуренцию
предприятиями речного транспорта общего пользования - ОАО «ИРП », «ОИРП», «ЗСРП» и другим.
Эти предприятия несут меньшие затраты, чем пароходства и, как правило, параллельно занимаются торгово-коммерческой деятельностью, позволяющей окупить свои транспортные затраты, если они оказываются нерентабельными. Численность принадлежащего им транспортного флота в 2,5-3,0 раза больше, чем численность флота, работающего под флагом ОАО «ИРП», Этот флот небольшой грузоподъемности и мощности обладает достаточным районом плавания, что при незначительной мощности грузопотоков более приемлемо и выгодно, чем иметь крупнотоннажный флот, находящийся на балансе ОАО «ИРП».
Помимо этого, возникли самостоятельные акционерные общества, вышедшие из состава пароходства, которые также представляют серьезную конкуренцию ОАО «ИРП». После образования на базе речных портов самостоятельных акционерных обществ пароходство осталось без мощной базы для осуществления погрузочно-разгрузочных и складских работ, а также без базы по обслуживанию транспортного флота, что приводит к дополнительным затратам. В ведении портовых АО остались подъездные железнодорожные и автодорожные пути для работы смежных видов транспорта, достаточно новый и разнообразный приписной флот - как самоходный, так и несамоходный. Все это элементы материально-технической базы, позволяющие портам самостоятельно осуществлять перевозки как местных, так и транзитных грузопотоков, а также выполнять перевозочные операции.
