Введение к работе
Экономический рост и социальное развитие страны невозможны без надежных и эффективных транспортных связей. Для этого транспортная инфраструктура должна обладать достаточной производственной мощностью, что требует больших затрат. В «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года» они определены суммой более 13 трлн. руб. По транспортной системе в целом эту цифру надо увеличить, по меньшей мере, в 2-3 раза.
Необходимость модернизации транспортного комплекса страны обуславливают несоответствия и дисбалансы в его развитии:
более 35000 населенных пунктов находятся вне сети автомобильных дорог;
отсутствие прямого соединения всех крупных морских портов с сетью федеральных автодорог;
отсутствие прямого соединения большинства узловых аэропортов с сетью железных дорог;
крайняя перегруженность отдельных наиболее важных транспортных магистралей;
дефицит производственных мощностей морских портов по стратегически важным экспортным грузам.
Развитие транспортной инфраструктуры стало важнейшей народнохозяйственной задачей. Как отметил Президент России Д.А. Медведев «…Мы считаем инфраструктуру сегодня ключевым фактором развития российской экономики на период до 2020 года». Причем эта задача будет решаться в новых условиях – на основе привлечения не только бюджетных средств. Значительная часть сложных инфраструктурных проектов будет осуществляться на основе государственно-частного партнерства, и обоснованию эффективности инвестиций, что напрямую связано с корректностью расчетов по оценке показателей производственной деятельности будущего объекта, будет придаваться все большее значение.
Сложные транспортные системы имеют структурную и функциональную связность, трудно и редко учитываемую в расчетах. За последние несколько десятилетий накопился определенный опыт применения различных методик и моделей, однако до сих пор экономические риски, связанные с их применением, учитываются весьма приближенно. Существующие научные школы придерживаются различных, а то и противоположных взглядов на выбор математического инструментария при технико-экономическом обосновании транспортных проектов и программ.
До сих пор в инструкциях по расчету, например, числа путей на железнодорожных станциях основу составляют простейшие формулы с массой эмпирических коэффициентов, которые не могут адекватно отобразить особенности каждого конкретного объекта и влияние случайных процессов. Аналогично, норму оборота вагонов в промышленных узлах (а, значит, и эффективность взаимодействия магистрального и промышленного транспорта, их экономические взаимоотношения) определяют по суточному плану-графику, который не отображает взаимодействие случайных процессов, а это существенно влияет на величину межоперационных простоев. Ошибки при использовании таких методов достигают 30% и более.
Попытки применения при технико-экономических обоснованиях формул теории массового обслуживания к желаемым результатам не приводят: в сложных транспортных сетях большую роль играет управление, которое формулы вероятностного характера практически не учитывают.
Следовательно, любые проектные решения скрывают в себе опасность либо занизить, либо завысить ожидаемый экономический результат, а инвестор рискует не получить необходимую норму прибыли на капитал. Причем риск этот имеет специфическую природу: он слабо связан с рыночной конъюнктурой, условиями купли-продажи товара или услуги, а возникает из-за погрешности в определении параметров прогнозируемого объекта. При этом принципиального значения не имеет, о каком объекте транспортной инфраструктуры идет речь – вновь строящемся или реконструируемом.
Экономическая сущность таких «технологических» рисков состоит в следующем: ошибки в расчете технических параметров приведут к неправильному расчету необходимых капитальных затрат, а ошибки в расчете технологических – к ошибке в оценке текущих затрат по проектируемому объекту со сходными в обоих случаях нежелательными последствиями.
В результате при планировании инвестиций в развитие объектов транспортной инфраструктуры возникает опасность ошибочных прогнозов и оценок. Исследовать природу неопределенностей и предложить методологию анализа и управления технологическими рисками в транспортных проектах является целью данного исследования. В обширной литературе по управлению инвестиционными рисками в этой области существует явный пробел.
Вопросам рационального проектирования и расчета сложных транспортных комплексов всегда уделялось большое внимание. Исследования сложных транспортных комплексов в нашей стране выделились в самостоятельную область знаний о транспорте со своей внутренней спецификой и дифференциацией (направления: планировочно-схемное, расчетно-конструкторское и технико-экономическое). Российско-советская школа исследователей в этой области была наиболее крупной и авторитетной, а имена ее основоположников – В.Н. Образцова, Е.А. Гибшмана, С.В. Земблинова, В.Д. Никитина, С.П. Бузанова, П.В. Бартенева, И.Г. Тихомирова, К.Ю. Скалова, И.Е. Савченко, А.М. Долаберидзе, Г.И. Черпомордика, Ф.И. Шаульского и их учеников известны не только в нашей стране, но и за ее пределами. Большой вклад в развитие теории транспортных сетей и узлов внесли В.И. Арсенов, В.А. Бураков, Л.И. Василевский, Б.А. Волков, Г.А. Гольц, А.В. Горинов, Ю.В. Дьяков, П.А. Козлов, И.Т. Козлов, Б.С. Козин, А.М. Конаков, П.В. Куренков, В.Н. Лившиц, И.Б. Мухаметдинов, Н.Н. Барков, А.М. Макарочкин, В.Н. Бугроменко, В.А. Персианов, В.И. Петров, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, И.Е. Савченко, Е.А. Сотников, В.Л. Станиславюк, Е.М. Тишкин, М.П. Улицкий, Н.С. Усков, К.К. Таль, В.Я. Шульга и другие ученые. Меньше внимания уделялось экономическим рискам. Поэтому проблема управления рисками, связанными с проектированием транспортной инфраструктуры на различных уровнях управлениях перевозками, до сих пор остается недостаточно исследованной.
Поставленная в диссертации цель потребовала решения следующих задач:
анализ инвестиционных рисков и способов оценки технологических параметров транспортных систем при их проектировании;
исследование природы неопределенностей при прогнозировании транспортных потоков;
разработка обобщенной (универсальной) теоретической модели и на ее основе принципов построения рациональной транспортной системы;
разработка алгоритма количественной оценки качества работы проектируемого объекта инфраструктуры с использованием имитационного моделирования;
анализ рисков, связанных с выбором расчетного метода при проектировании объектов транспортной инфраструктуры;
разработка механизма автоматизированного построения имитационной модели;
разработка практических рекомендаций по снижению инвестиционных рисков в транспортных проектах.
Решение этих задач позволит повысить качество проектных решений и оценки эффективности инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры с учетом неопределенности и связанных с ней экономических рисков.
Объектом исследования являются транспортные комплексы – сетевые структуры транспортной системы, образующиеся в пунктах слияния и разветвления транспортных потоков, передачи грузов с одного вида или звена транспортной сети на другой.
В качестве предмета исследования приняты процессы взаимодействия элементов и подсистем транспортной сети, а также технологий, что определяет показатели производственной деятельности предприятий, их экономическую эффективность и конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.
Методологической основой исследования является системный подход к транспорту. Анализ трудов отечественных и зарубежных ученых дополняется конкретным экономическим анализом деятельности транспортных структур с использованием математических и инструментальных методов, позволяющих получить обобщенные количественные и качественные характеристики работы проектируемых объектов, влияющие на инвестиционные риски.
Научная новизна диссертации определяется решением следующих задач:
конкретизация научных положений системного подхода применительно к специфике разрабатываемой проблемы: оценка экономических рисков в проектах развития транспортной инфраструктуры;
обоснование и исследование нового класса инвестиционных рисков в инфраструктурных транспортных проектах и экономических последствий этого явления;
разработка теоретической модели многоэлементной транспортной системы, функционирующей в изменяющейся внешней среде;
разработка принципов построения автоматизированных систем анализа процессов обслуживания потоков в транспортных сетях для оценки инвестиционных рисков;
совокупность теоретических положений и практических выводов, подтверждающих возможность и целесообразность перехода в условиях информатизации от традиционных жестких форм организации транспортных потоков к гибким, что активизирует эффективные динамические резервы транспортных систем. Это существенно повышает их устойчивость и эффективность.
Практическая ценность диссертации. Применение разработанной в диссертации теоретической модели транспортной системы при экономическом обосновании транспортных проектов и программ позволяет более точно, с учетом экономических рисков, давать оценку эффективности инвестиций в развитие транспортного комплекса страны (ж.-д. станций и узлов, морских и речных портов, промышленно-транспортных узлов и терминалов).
Апробация работы. Результаты исследования рассматривались на семинарах и научно-практических конференциях в Уральском государственном университете путей сообщения (УрГУПС) и Государственном университете управления (ГУУ) в 2004-2005 гг., Московском государственном университете путей сообщения в 2006-2007 гг., во ВНИИАСе и ряде международных конференций. Методологические основы и система имитационного моделирования использовались при оценке эффективности инвестиций в развитие транспортного узла Усть-Луга, Новороссийского и Свердловского узлов, в комплексном проекте ОАО РЖД «Оптимизация эксплуатационной инфраструктуры железнодорожного транспорта». Методология оценки экономических рисков на стадии проектирования вошла в «Методику расчетов по размещению сортировочных станций на сети дорог ОАО РЖД». Расчет реконструируемых железнодорожных станций с помощью имитационного моделирования, внедрен в учебный процесс в МГУПСе и УрГУПСе.
Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 монографии и 23 статьи в научных журналах общим объемом 49,7 печ. л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, семи глав основного текста с выводами, заключения и списка литературы. Общий объем работы 229 стр., включая 89 иллюстраций. Вспомогательный материал (41 стр.) вынесен в приложения.
