Содержание к диссертации
Введение
1. Критический анализ методических подходов к определению удельных эксплуатационных расходов железных дорог 9
1.1 Анализ методов расчета удельных затрат железнодорожных предприятий 9
1.2 Трансформация информационного пространства расчета удельных затрат вертикально интегрированных холдинговых структур 21
1.3 Особенности методики расчета расходных ставок по уровням управления в условиях новой структуры ОАО «РЖД» 26
1.4 Анализ обоснованности применения среднесетевых показателей в исходной информационной базе для расчетов экономической оценки 41
1.5 Особенности формирования единичных и укрупненных расходных ставок в условиях выделения вертикально-интегрированных функциональных структур 49
2. Формирование информационной базы для расчета экономической оценки показателей эксплуатационной работы 53
2.1 Моделирование расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы 53
2.2 Информационные источники определения эксплуатационных затрат 59
2.3 Принципы и методы формирования исходной информации для расчета показателей экономической оценки 71
3. Экономическая оценка показателей эксплуатационной работы с помощью моделей исходной информации 83
3.1 Расчет единичных расходных ставок на полигоне железных дорог Сибирского региона 83
3.2 Расчет экономической оценки выполнения объемных показателей по перевозке грузов 86
3.3 Определение экономической оценки показателей поездной работы и использования локомотивного парка 90
3.4 Расчет расходов связанных с ограничением скорости и предоставлением «окон» 97
3.5 Расчет экономической оценки показателей использования грузовых вагонов 106
3.6 Особенности практического применения расчетов экономической оценки эксплуатационной работы 111
3.7 Анализ структуры единичных и укрупненных расходных ставок по уровням управления 119
Заключение 133
Список использованных источников 137
Приложение 150
- Трансформация информационного пространства расчета удельных затрат вертикально интегрированных холдинговых структур
- Информационные источники определения эксплуатационных затрат
- Определение экономической оценки показателей поездной работы и использования локомотивного парка
- Анализ структуры единичных и укрупненных расходных ставок по уровням управления
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Преобразования, происходящие последние десять лет на железнодорожном транспорте, потребовали пересмотра многих вопросов организации эксплуатационной и экономической работы отрасли. Одной из важнейших задач, стоящих на современном этапе перед компанией ОАО РЖД» является повышение эффективности использования материальных, трудовых, финансовых и других ресурсов, которое определяется уровнем затрат предприятий, обеспечивающих перевозочный процесс и занимающихся эксплуатацией и содержанием основных фондов железнодорожного транспорта. На всех этапах развития железных дорог России постоянный интерес у исследователей вызывали расчеты, связанные с определением расходов на перевозку грузов и пассажиров, а также пути их оптимизации. Однако, трансформация структуры управления, новая система взаимоотношений и целевая направленность компании «Российские железные дороги» предопределили существенные изменения в учете, отчетности и расчетах удельных транспортных затрат, что актуализирует решение этих вопросов в современных условиях. Выделение отдельных вертикально-интегрированных холдинговых структур и применение функционального подхода для распределения расходов привело к тому, что доминантной задачей в новой сложившейся системе управления становится определение издержек по видам деятельности компании ОАО «РЖД».
Исследованиями ученых-транспортников в экономике железных дорог было выделено целое направление, посвященное расчету и использованию удельных издержек для оценки организации и качества эксплуатационной работы. Стоит отметить, что сейчас расчет таких показателей должен отражать особенности, связанные с изменением структуры управления и деятельности компании. Так, в частности, расчеты только в рамках территориального филиала не дают объективной стоимостной оценки всего транспортного процесса. При выделении функциональных дирекций происходит дезагрегация стоимостных показателей (расходов), изменение дислокации исходных данных а, следовательно, расходы, рассчитанные на единицу измерителя отражают только часть затрат, связанных с перевозочным процессом. Таким образом, вопросы определения удельных затрат по отдельным уровням управления железнодорожным транспортом приобретают в условиях предстоящих процессов акционирования и приватизации особый интерес.
Цель и задачи исследования
Целью диссертационного исследования является совершенствование и анализ существующего методического подхода к определению стоимостной оценки эксплуатационной работы региональных структур железнодорожного транспорта для принятия эффективных и своевременных управленческих решений. При этом под региональными структурами в диссертационной работе понимается территориальное образование железнодорожного транспорта, ранее позиционировавшееся как «железная дорога».
Для реализации поставленной в диссертации цели необходимо было решить следующие задачи.
-
Выполнить сравнительный ретроспективный анализ методик экономической оценки показателей эксплуатационной работы в грузовом движении, действовавших на железнодорожном транспорте.
-
Актуализировать действующую методику расчета экономической оценки с учетом изменений в учете, отчетности и структуре управления железнодорожными предприятиями.
-
Произвести моделирование расчетов удельных расходов, приходящихся на измерители объема и качества эксплуатационной работы с учетом образования региональных функциональных дирекций.
-
Выявить взаимосвязи показателей исходной информации и разработать алгоритм формирования информационной базы для обеспечения расчетов экономической оценки.
-
Классифицировать исходную информацию по типу, источникам зарождения, алгоритму расчета и достоверности.
-
Апробировать результаты исследования на материале железных дорог Сибирского региона и проанализировать полученные результаты.
Объектом исследования являлись территориальные и функциональные филиалы ОАО «РЖД», их структурные подразделения.
Предмет исследования - закономерности функционирования транспортной отрасли, способы расчета показателей экономической оценки эксплуатационной работы территориальных и функциональных филиалов ОАО «РЖД» в условиях 3-го этапа структурных преобразований, процессы формирования информационной базы для обеспечения расчетов.
Информационная база исследования. Диссертационная работа базируется на репрезентативном статистическом материале результатов производственной, экономической и финансовой деятельности двух региональных структур железнодорожного транспорта, в качестве которых избраны полигоны Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог – «пионерных» в процессе реструктуризации отрасли, с использованием возможностей информационных систем ОАО «РЖД»: ЕКАСУФР, ЕКАСУТР, СИС «Эффект» и др., с привлечением накопленной информационной базы НИЛ «Экономика транспорта» СГУПС.
Теоретическая и методологическая основа проведенного исследования базируется на системном подходе к исследованию проблем формирования расходов, относимых на измерители объема и качества эксплуатационной работы железнодорожного транспорта.
В диссертации использованы современные концепции теории управления затратами, достижения отечественной и мировой науки в области экономики и управления транспортом, Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте, нормативные акты и аналитические материалы Министерства путей сообщения, ОАО «РЖД» а также исследования Е.В. Михальцева, Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, И.В. Белова, А.Е. Гибшмана, В.А. Персианова, А.П. Абрамова, Н.Г. Смеховой, А.М. Шульги, Н.П. Терешиной, Л.В. Шкуриной, В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, Ю.Д. Петрова, Л.А. Мазо, А.И. Купорова, Л.Г. Чупейкиной и других.
Методология диссертационной работы находится в русле многолетних исследований по совершенствованию расчетов себестоимости железнодорожных перевозок, проводимых в Сибирском государственном университете путей сообщения Журавелем А.И., Мартыненко Н.В., Северовой М.О., Луниной Т.А., Мишаниным В.В., Каменевым В.А., Христенко Н.Ю. и др.
В диссертации учтены результаты исследований ведущих специалистов и научных коллективов МИИТа, ВНИИЖТа и СГУПСа.
Автор выражает искреннюю благодарность за научное консультирование и рекомендации к.э.н., доценту кафедры «Экономика транспорта» СГУПС Северовой М.О.
Научная новизна выполненного исследования заключается в усовершенствованном методическом подходе к расчету удельных расходов на измерители объема и качества эксплуатационной работы железных дорог. В связи с этим в работе:
уточнена и формализована методика расчета экономической оценки показателей эксплуатационной работы при выделении вертикально-интегрированных функциональных структур.
в исходной информационной базе выявлены и обоснованы показатели, учитывающие местные условия территориальных филиалов для расчетов экономической оценки.
предложены принципы многоуровневой классификации исходных данных для обеспечения расчетов удельных затрат на измерители эксплуатационной работы.
разработаны предложения по совершенствованию существующих информационных систем для хронологического аккумулирования результатов исходной информации.
Практическая значимость работы заключается в том, что реализация результатов проведенного исследования позволяет совершенствовать методические подходы к определению и адаптации показателей удельных расходов для различных уровней управления в новой структуре ОАО «РЖД» за счет уточнения информационной базы существующих аналитических информационных систем и введения расчетных компонентов, отражающих реальные условия эксплуатации железных дорог.
Значимость диссертационных исследований для реальной практики подтверждена документами о внедрении.
Апробация работы
Основные положения и результаты работы были доложены и обсуждены на 5-й Всероссийской научной конференция «Информационные технологии в экономике, науке и образовании», г. Бийск, 2010 г., Межрегиональной отраслевой научно-практической конференции «Актуальные проблемы функционирования транспортной системы на современном этапе развития экономики. Хабаровск. ДВГУПС, 2010 г., научных семинарах и симпозиумах во ВНИИЖТе, СГУПСе, ИрГУПСе, использованы при разработке Справочников по экономической оценке эксплуатационной работы железных дорог Сибири.
Автором опубликовано 7 научных работ по теме диссертационного исследования, в том числе в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных ВАК – 4 работы.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 149 машинописных страницах и содержит 36 таблиц, 47 рисунков. Библиографический список включает 125 наименований.
Трансформация информационного пространства расчета удельных затрат вертикально интегрированных холдинговых структур
Экономические расчеты связанные с оценкой; отдельных; сфер деятельности предприятий;, имеют большое, значение для» принятия, управленческих рёшений по стратегии развития; повышения конкурентоспособности? и; финансовой: устойчивости. Основная задача экономических расчетов; приспособление деятельности; отдельных подразделений сегодня; относительно удовлетворения их потребностей в будущем. Общим знаменателем для экономического расчета является стоимостная оценка рассчитываемых показателей.
Проблема объективной стоимостной измеримости в сфере производственной деятельности, определяет экономическую политику как компании в целом, так и его структурных подразделений.
Экономические расчеты; дают возможность получения более точных представлений и выводов о технико-экономических показателях деятельности предприятия. В итоге расчетов выявляется результативность той» или иной производственной операции и; необходимое ресурсное обеспечение. В последующем расчеты будут использованы для; выработки управленческих решений:
Проведение экономических расчетов должно сопровождаться актуализированной научно-обоснованной- методикой; а также, достоверной; репрезентативной информацией о деятельности бизнес единиц. Анализ, используемых методик приведен в п. 1.1. В данном, разделе будут рассмотрены особенности обеспечения экономических расчётов исходной информацией.
Информационное пространство для обеспечения? экономических расчетов наряду с методическим обеспечением, различными; нормативными и правовыми; документами должно: включать в себя данные о показателях работы отдельных подразделений: Прежде всего сюда относятся показатели удельных затрат, которые отражают эффективность использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, а также показатели использования основных фондов, производительность труда и ряд других. Чем больше количество подразделений, тем больше будет перечень необходимых данных, среди которых можно выделить - общие и индивидуальные. Под общими понимаются те, значения которых одинаковы и применимы для всех бизнес-объектов. Индивидуальные показатели могут присутствовать в каждом бизнес-объекте, но значение определяет эффективность деятельности только данного подразделения. Таким образом, перечень и значения исходных данных определяется не только спецификой отдельных подразделений, их масштабностью, эффективностью их функционирования, но и действующей структурой управления.
В настоящее время для целей повышения эффективности ОАО «РЖД» формируется вертикально-интегрированная структура — транспортный холдинг, повышение эффективности деятельности которого решается посредством введения стандартов корпоративного управления; планирования и обеспечения скоординированного учёта и отчётности; оптимизации информационных и финансовых потоков; координации кадровой политики в отношении органов управления и контроля деятельности дочерних структур, а также контроля со стороны головной компании за операционной, инвестиционной и финансовой деятельностью всех участников холдинга.
Суть вертикально-отраслевых преобразований составляет обособление видов деятельности в бизнес-единицы. Это означает, прежде всего, создание отдельных подразделений (и блоков) с наделением их функциями, полномочиями, имуществом, технологиями, кадрами и всеми другими ресурсами, достаточными для самостоятельного осуществления данного вида деятельности в понимании ведения бизнеса. Положительные эффекты от формирования Корпоративного центра на таких основах заключается в следующем:
Повышается эффективность деятельности Центра за счет специализации его подразделений на задачах- управления холдингом в целом и освобождения их от функций непосредственного управления хозяйственной деятельностью.
- Улучшается оперативность хоздеятельности в бизнес-единицах за счет исключения подразделений Корпоративного; центрах от непосредственного участия в оперативном; управлении производственными процессами и; сокращения числа согласований по оперативным вопросам.
- Повышается ответственность подразделений Корпоративного, центра и бизнес-единиц за- счет четкого разграничения сфер полномочий.
- Усиливается управляемость холдинга за счет проведения в каждой функциональной области единой для всех бизнес-единиц политики, унифицированных технологий; методов, стандартов и правил.
Вертикальная структура компании представляет собой комплекс взаимосвязанных дирекций — филиалов ОАО «РЖД» с самостоятельными балансами, бюджетами и индивидуальной структурой управления вниз по. вертикали.
В настоящее: время создан и функционирует целый» ряд отраслевых. бизнес-единиц: Дирекций по ремонту путей вагонов, тягового подвижного состава; объектов электроснабжения, инфраструктуры, по управлению движением, ЦФТО; «Росжелдорснаба», «Энергосбыта», Центральной станции связи и др.
Таким образом, формирование вертикально-интегрированной структуры на железнодорожном транспорте существенно повлияло на информационное пространство, которое ранее включало в себя данные о деятельности железных дорог, с входящими структурными подразделениями. В настоящей структуре количество подразделений, объединяемое понятием: «территориальный: филиал» существенно- сократилось, а, следовательно, часть, показателей общего информационного пространства стали теперь индивидуальными (рис. 1.1).
Информационной базой для анализа эксплуатационных затрат является отчет формы 7-у. Форма 7-у «Внутрифирменная управленческая отчетность» представляет собой управленческий отчет о расходах предприятий железнодорожного транспорта в разрезе элементов затрат (мест возникновения затрат), видов деятельности (видов затрат), отраслевых хозяйств (центров ответственности), УВР (носителей затрат), а также статей Номенклатуры расходов. Кроме того, форма 7-у содержит информацию о значениях измерителей и показателей, используемых для целей планирования и анализа эксплуатационных расходов.
Форма 7-у предназначена для отражения фактической информации на основе данных управленческого и бухгалтерского учета затрат с целью последующего распределения их по видам деятельности предприятий железнодорожного транспорта и формирования управленческих отчетов. Форма построена в соответствии с действующей Номенклатурой расходов.
Информация, содержащаяся в форме 7-у, также используется для контроля за ходом исполнения бюджета затрат, формирования прогнозных величин бюджетов на плановый период, калькулирования себестоимости перевозок (других видов работ и услуг), анализа и разработки мероприятий по рациональному использованию материальных, трудовых и финансовых ресурсов.
Форма 7-у заполняется структурными подразделениями, дирекциями, предприятиями дорожного подчинения, которые являются самостоятельными балансовыми единицами в системе ЕКАСУФР. Она является универсальной формой сбора информационных данных всех предприятий железнодорожного транспорта. Отчет формы 7-у представляет собой Классификатор расходов для целей управленческого учета.
Изменение структуры транспортной отрасли привело к тому, что информационное пространство, отражающее основные показатели деятельности железных дорог разделилось теперь на отдельные части, включающие в себя показатели деятельности отдельных дирекций и дочерних компаний. Прежде всего, это коснулось дезагрегации отчетности о расходах - 7 — у, многие из выделяемых вертикальных структур становятся самостоятельными балансовыми единицами, формирующими отчет о расходах. В результате, расходы, относимые на единичные и укрупненные ставки, могут отражаться в отчетности нескольких структур и получить общую картину можно только суммированием всех затрат. При этом объемные и качественные показатели, используемые при расчете экономической оценки показателей эксплуатационной работы, являются одинаковыми для всех подразделений и берутся из отчетности территориального филиала.
Информационные источники определения эксплуатационных затрат
Исходной информацией для расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы является форма отчета о расходах 7у, макроэкономические параметры, а также измерители объема- работы (формы статистической отчетности ЦО-1, ЦО - 4, ЦО-12, ЦО-22, ТХО-2, ЦО-29, ГО-1, ГО-10, ЦО-31, ТТО-5, ДО-2, ДО-6 и других).
Основные информационные" системы, из которых импортируются данные - СИС «Эффект», Единый, комплекс интегрированной обработки дородной ведомости (ЕК ИОДВ), Информационное хранилище ИХ «Грузовые перевозки», ЕКАСУФР, ЕКАСУТР, ИОММ 2, Архив выходных форм ДИСКОР.
Весь объем исходной информации о расходах содержится в форме 7 у, из данной формы выбирается информация о 97 статьях расходов и 8 элементов затрат (для каждого объекта - дороги, дирекций - объем исходной информации тождественен).
Ниже автором будут подробно рассмотрены указанные формы и информационные системы, в которых они создавались.
ОАО РЖД обладает целым рядом традиционно используемых и вновь внедряемых регулярно модернизируемых информационных систем.
Основной формой, из которой импортируется большая часть объемных показателей работы подвижного состава, для дороги является ЦО-1, которая формируется в системе СИС «Эффект», являющейся централизованной, и включающей информацию по всем железным дорогам сети. Выходные формы формируются ежемесячно, при этом свода за, период не предусмотрено: Следовательно, при использовании данных следует суммировать месячные- показатели, а качественные — рассчитывать на основании объемных.
Форма ЦО-1 состоит из 8 таблиц:
Таблица 1 — Наличие и распределение локомотивов.
Таблица 2 - Распределение локомотивоваксплуатируемого парка.
Таблица 3 - Локомотиво-километры и тонно-километры брутто и нетто.
Таблица 4 — Пробеги вагонов пассажирского и грузового парков.
Таблица 5 - Рабочий парк грузовых вагонов и работа дороги.,
Таблица 6 — Сведения о простое вагонов грузового парка.
Таблица 7 - Показатели использования вагонов.
Таблица 8 - Показатели,использования локомотивов.
Извлечение и переработка внешних данных производится в несколько этапов.
На, первом этапе из внешних систем (СИС "Эффект", ЕКАСУФР-2, Информационное хранилище ИХ «Грузовые перевозки»], Сводная статистическая отчетность) в результате выполнения, соответствующих запросов получаются формы централизованной отчетности (таблица 2.1). Данные системы, содержат информацию о показателях объема и качества эксплуатационной работы.
Таким образом, что при наличии трех выделенных дирекций в границах дороги для дальнейшей обработки данных за полугодие в качестве исходных должно быть собрано 114 файлов.
Второй этап состоит в учете особенностей форматирования (например, в форме ЦО-12).
На третьем этапе происходит объединение данных, распределенных по нескольким файлам (например, форма ЦО-1 состоит из 13 таблиц) и создаются промежуточные файлы для каждого месяца.
Четвертый этап посвящен собственно выбору и суммированию количественных показателей за период для данных, имеющих месячную периодичность.
Наконец на пятом производится вычисление необходимых показателей и окончательное заполнение исходных данных.
Покажем далее использование предлагаемой методики более подробно для каждой из форм.
В результате импорта данных из формы ЦО-1 формируются 68 базовых показателей.
Форма ЦО-12 Отчет о перевозке грузов, их пробегах и полученном за них доходе формируется ежемесячно, фрагмент таблицы приведен на рисунке 2.19. Суммарное количество ячеек составляет 303 34 6=61812 штук.
Все группы грузов объединяются в 10 родов грузов, в соответствии с таблицей, приведенной на рисунке, которые суммируются по месяцам. Окончательный результат обработки данных приведен на рисунке 2.20. Для дальнейшей работы будут использованы значения 47 показателей по родам грузов.
Отчет об использовании грузоподъемности вагонов при погрузке формируется ежемесячно, фрагмент таблицы приведен на рисунке 2.21. Суммарное количество ячеек составляет 62 8 6=2976 штук.
Выбираются и суммируются количество погруженных вагонов, в результате формируется показатель «погружено вагонов, всего».
В результате обработки централизованных отчетных форм формируется исходная база показателей для расчетов экономической оценки. Количество переработанной информации позволяют оценить данные таблицы 2.2. В среднем доля необходимой информации составляет 1,3 %
Определение экономической оценки показателей поездной работы и использования локомотивного парка
В данном разделе приводятся алгоритмы и результаты расчета показателей, характеризующих пробег и простой подвижного состава.
Для экономической оценки ряда мероприятий по организации поездной работы (например, при изменении поездопотоков по направлениям; увеличении массы поезда брутто при заданном объеме перевозок) используют укрупненную расходную ставку на 1 поездо-километр.
Расчет укрупненной расходной ставки на 1 поездо-километр производится, исходя из величины измерителей и соответствующих единичных расходных ставок.
Алгоритм расчета себестоимости 1 поездо-километра при электровозной тяге в грузовом движении приведен в таблице 3.5.
В таблице 3.5 принято: т — состав грузового поезда в вагонах; Vy,- участковая скорость движения грузового поезда, км/ч;
YJMS- локомотиво-километры, приходящиеся на 1 поездо-километр;
Ібр- вспомогательная работа локомотивных бригад, приходящаяся на 1 км линейного пробега локомотивов;
Qf - масса грузового поезда брутто, тонн;
t, - простой поездного локомотива, приходящийся на 1 км линейного пробега локомотивов;
Я- норма расхода электроэнергии или условного топлива на измеритель;
е - единичные расходные ставки на соответствующие измерители, р.
Алгоритм расчета себестоимости 1 поездо-километра (при изменении массы поезда) в грузовом движении приведен в таблице 3.6.
Экономию эксплуатационных расходов рассчитывают умножением количества «сэкономленных» поездо-километров; (в результате: увеличения массы поезда): на? соответствующую величину сокращения расходов; приходящуюся на 1 поездо-километр.
Простой поездов измеряется количеством поездо-часов. Изменение эксплуатационных расходов при сокращении (увеличении) простоя поездов оценивается с помощью укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час.
Алгоритм расчета укрупненной расходной ставки 1 часа простоя грузового поезда представлен в таблице 3.7.
Аналогично расходной ставке на 1 час простоя поезда определяются расходные ставки на 1 час простоя поездного локомотива с бригадой и без нее (алгоритмы расчетов представлены в таблицах 3.9 и 3.10).
Анализ структуры единичных и укрупненных расходных ставок по уровням управления
Результаты расчета: экономической оценки за 2010 год по: Западно-Сибирской; и Красноярской; железным дорогам; представленные в разделах 3-1 - 3:4, приведены» в итоговых значениях; то; есть, агрегированные в границах; территориального филиала. Ниже приводятся все составляющие агрегированных расходных ставок в разрезе выделившихся функциональных; дирекций. Напомним, что для данных расчетов выделенной дирекцией считается подразделение, составляющее самостоятельную форму отчетности 7 у, то есть по существу являющееся балансовой единицей (согласно классификации в системе ЕКАСУФР); В таблице 3.22 и 3.23 представлены результаты расчета единичных расходных ставок.
Таким образом, агрегированная расходная ставка на 1 вагоно-км состоит из расходов территориального филиала (44,8 % расходов) и Дирекции по ремонту вагонов (55,2 %), расходная ставка на 1 злектровозо-кмі включает в себя 72 % расходов железной дороги и 28 % Дирекции по ремонту тягового» подвижного состава (рисунок 3.11).
Для Красноярской железной дороги удельный вес территориального филиала в структуре затрат единичных расходных ставок несколько ниже, что объясняется более ранним выделением функциональных дирекций. Так в расходах, относимых на локомотиво-часы маневровой работы затраты Дирекции управления движением составляют более 30 %, а на грузовую отправку - 95% (рисунок 3.12). Расходная ставка на 1 тонно-километр брутто на 61% состоит из расходов дороги и на 37 % из затрат Дирекции по ремонту пути.
В расходах, относимых на локомотиво-километры и локомотиво-часы удельный вес затрат территориального филиала составляет от 60 до 86 %, оставшаяся часть - расходы Дирекции по ремонту тягового подвижного состава. Расходы Дирекции по ремонту вагонов в удельных затратах на 1 вагоно-километр составляют около 60 %, а на 1 вагоно-час только 4 %.
В таблицах 3.24 и 3.25 представлены расчеты себестоимости перевозок в части зависящих расходов. Как показали результаты, большая часть расходов принадлежит территориальному филиалу (в среднем более 90 %). Доля Дирекции по ремонту вагонов составляет от 3 до 6 процентов в зависимости от вида тяги и рода груза.
Величина укрупненных расходных ставок поездной работы представлена в таблицах 3.26 - 3.27.
Для Западно-Сибирской железной дороги в составе большинства укрупненных расходных ставок превалируют затраты территориального филиала - более 90%. исключение составляет расходная ставка на 1 поездо-км при изменении объема работы И 1000 вагоно-километров порожнего пробега - для них характерен значительный удельный вес Дирекции по ремонту вагонов — 8 % для первой и 11 % для второй. Слагаемое дирекции по ремонту тягового подвижного состава менее значительно, однако это5 объясняется тем, что данное подразделение было выделено в рассматриваемом периоде и, соответственно, часть затрат учитывалась еще в составе железной дороги.
Анализ структуры укрупненных расходных ставок для Красноярской железной дороги показал, что большинство из них формируется затратами дороги и двух дирекций - ДРТ и ДРВ (рисунок 3.13, 3.14). При этом удельный вес Дирекции по ремонту вагонов невысок - менее 6 %. В целом расходы территориального филиала занимают более 85 % в расходных ставках. Исключением является расходная ставка на 1 повагонную отправку, которая формируется на 54 % затратами дороги и на 40 % затратами Дирекции управления движением (рисунок 3.15).
В расчетах, связанных с оценкой предупреждений о снижении скорости удельный вес затрат, приходящихся на функциональные дирекции для исследуемых дорог составляет менее 1 %. А дополнительные расходы по предоставлению «окон» состоят на 94 % из затрат дороги и около 6 % включают затраты ДРТ (рисунок 3.16).
Результаты расчетов экономической оценки показателей использования подвижного состава по функциональным дирекциям представлены в таблице 3.28-3.29.
В данном случае структура укрупненных расходных ставок говорит о более существенном удельном весе Дирекции по ремонту тягового подвижного состава, который составляет от 2 до 13 %, когда расходы ДРВ занимают в среднем 1-2 %, исключение составляет экономическая оценка вагоно-часа на1 перегоне (удельный вес затрат ДРВ 8%), экономия расходов при ускорении оборота вагона (околоДО %) и оценка!вагоно-часа простоя на технических станциях (около 9 %).
Апробация результатов исследований.автора для эмпирических расчетов показателей экономической оценки эксплуатационной работы позволяет сделать следующиевыводы.
1. Результаты расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы являются информационной базой для принятия управленческих решений и зависят от применяемой методики, сложившейся экономической ситуации, а также структурных-преобразований в отрасли.
2. Применение результатов расчетов экономической оценки показателей эксплуатационной работы должно- быть ограничено временным периодом, для. которого эти расчеты производились.
У. Результаты расчетов по отдельным территориальным филиалам имеют существенные различия, что связано, прежде всего, с особенностями организации и. специфики эксплуатационной работы отдельных железных дорог.
4. Выделение вертикально-интегрированных структур в компании ОАО «РЖД» приводит к необходимости расчета показателей экономической оценки по уровням управления. Полученные автором результаты отражают не только особенности организации эксплуатационной работы территориальных филиалов, но и индивидуальность отдельных дорог при выделении функциональных дирекций. Только учет общих затрат — по1 всем уровням управления — дает объективную картину удельных расходов перевозочного процесса.
