Содержание к диссертации
Введение
I. ГЛАВА ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПРЕМИРОВАНИЯ 13
1.1. Принцип материальной заинтересованности 13
1.2. Экономическая природа и функции премии 21
1.3. Системы премирования и принципы их построения 32
П ГЛАВА АНАЛИЗ ДЕЙСТВУЮЩИХ.СИСТЕМ.ПРЕМИРОВАНИЯ . РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ 49
2.1. Организация .премирования .ремонтных рабочих грузовых АТП 49
2.2. Обзор работ, посвященных совершенствованию
премирования ремонтных рабочих бб
Ш ГЛАВА ВЫБОР ЭФФЕКТИВНОГО ПОКАЗАТЕЛЯ ПРЕМИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ. РАБОЧИХ НА. ОСНОВЕ ЭКОНОШКО-МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ 72
3.1. Обоснование показателей, характеризующих результаты работы и системы премирования ремонтных рабочих 72
3.2. Выбор метода исследования 80
3.3. Систематизация исходной информации с помощью экспертно-статистического метода 87
3.4. Построение многофакторной регрессионной модели простоя подвижного состава в ремонте 93
3.5. Выбор эффективного показателя премирования ремонтных рабочих 106
ІУ ГЛАВА РАЗРАБОТКА ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПРЕМИРОВАНИЯ РЕМОНТНЫХ РАБОЧИХ И ЕЕ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ИЗ
4.1. Возможные пути совершенствования премиальных систем ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий 113
4.2. Экспериментальная проверка предлагаемой системы премирования ремонтных рабочих. и. расчет .ее экономической эффективности 135
4.3. Инструкция по переводу ремонтных рабочих, занятых текущим. ремонтом, на новую систему премирования 148
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 160
ЛИТЕРАТУРА 163
ПРИЛОЖЕНИЯ 172
- Принцип материальной заинтересованности
- Организация .премирования .ремонтных рабочих грузовых АТП
- Обоснование показателей, характеризующих результаты работы и системы премирования ремонтных рабочих
- Возможные пути совершенствования премиальных систем ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий
Принцип материальной заинтересованности
На всех этапах социалистического строительства большое значение придается системе материального стимулирования.
Коммунистическая партия Советского Союза в своей экономической политике последовательно осуществляет принцип личной материальной заинтересованности. В Программе КПСС указывается, что строительство коммунистического общества должно опираться на принцип материальной заинтересованности и, что оплата по труду еще длительное время останется основным источником удовлетворения материальных и культурных потребностей трудящихся.
Поскольку труд в социалистическом обществе не стал еще первой жизненной потребностью, распределять результаты труда при социализме нужно так, чтобы это распределение стимулировало все новые достижения в труде и было направлено на повышение эффективности всего производства. Достигается это использованием материальной заинтересованности, и в первую очередь - личной. "Когда речь идет о распределении... - подчеркивал В.И.Ленин, - думать,что нужно распределить только справедливо - нельзя, а нужно думать, что это распределение есть метод, оружие, средство для повышения производства" [Ш.С.359І .
В связи с этим нам думается целесообразным рассмотреть сущность материальной заинтересованности при социализме и выяснить, какое место занимает премия в системе материального стимулирования.
Обязательное условие правильного анализа материальной заинтересованности - выяснение экономических интересов. Чтобы материально заинтересовать людей в труде, надо сделать выгодное для них повышение его производительности и достижение более высоких хозяйственных результатов.
Тот или иной хозяйственный результат будет выгоден работнику, производству или обществу в целом лишь в том случае, если он позволяет полнее удовлетворить их экономические интересы. Поэтому, чтобы разобраться в причинах и специфике материальной заинтересованности при социализме, необходимо выяснить характер экономических интересов при социализме.
Основой возникновения интересов являются материальные потребности, выражающие необходимость воспроизводства материальных условий как предпосылки возникновения глубинного импульса, побуждающего людей трудиться в любом обществе. ..
Впервые задачу выяснения характера и содержания потребностей выполнили К.Маркс и Ф.Энгельс, которые подвергли научному анализу потребности отдельных лиц, классов и всего общества и показали неразрывную связь интересов с потребностями. К.Маркс, например, считал, что не только определенный способ производства самым непосредственным образом влияет на характер, структуру, размеры экономических потребностей и условия их удовлетворения, но что и сами потребности рождаются на производстве или из ситуации, созданной производством. Потребности развиваются из производства и вместе с производством. "Без потребности, - писал К.Маркс, - нет производства. Но именно потребление производит потребность" [ 2, С.7І8І.
Однако не сами потребности служат побудительным мотивом развития производства, а возникающие на их основе интересы людей. Известно высказывание Ф.Энгельса, что "экономические отношения каждого данного общества проявляются прежде всего как интересы" [А-, c.27l] .
Из приведенного высказывания Ф.Энгельса следует, что эко -15 номические интересы носят объективный характер. Это особенно важно подчеркнуть, так как у советских экономистов нет единой точки зрения о характере и сущности экономических интересов.
Так Г.Т.Ковалевский считает, что интерес - это "состояние сознания", "направленность мыслей", внимания человека и, следовательно, свойство его психики, т.е. это субъективная категория [ 47 ,c.I57] .
Такая позиция представляется неправильной, крайней, идущей в разрез с выводами классиков марксизма-ленинизма, и не разделяется большинством экономистов.
Организация .премирования .ремонтных рабочих грузовых АТП
Нужды народного хозяйства постоянно ставят работников автомобильного транспорта перед необходимостью ежегодного роста объема перевозимых грузов. Успешное решение этой задачи зависит не только от совершенствования организации перевозочного процесса, но и от работы технической службы автотранспортных предприятий, важнейшей категорией работников которой являются ремонтные рабочие. Значение технической службы увеличивается с ростом грузоподъемности автомобилей, увеличением времени работы автомобилей на линии. По Минавтотрансу РСФСР за 1980 год численность ремонтных рабочих составила 23,4Я от общей численности работающих 16 , с.ІЗЗ]. Если учесть, что на большинстве автотранспортных предприятий в проведении технического обслуживания и текущего ремонта принимают участие и водители, то.эта цифра была бы выше. Вот почему так важен вопрос о повышении производительности труда ремонтных рабочих.
Производительность труда ремонтных рабочих зависит от целого ряда разнообразных факторов, среди которых важное место занимает правильная организация заработной платы, применение эффективных форм и систем оплаты труда, а также премирования ремонтных рабочих. Этот вопрос тем более актуален, что многие руководящие работники АТП считают, что рост производительности труда ремонтных рабочих может быть достигнут лишь за счет механизации трудоемких процессов ТО и ТР, мало внимания уделяя вопросам совершенствования оплаты труда ремонтных рабочих. Вопрос об эффективных формах и системах оплаты и премирования важен еще и потому, что затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт составляют от 10 до 19 в общей себестоимости перевозок [БЬ , с.235; 34- , с.268], основная же доля в затратах падает на заработную плату ремонтных рабочих.
В данном параграфе рассматриваются существующие системы премирования и оплаты труда ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий и объединений. Исследованию подвергались 74 предприятия Министерства автомобильного транспорта РСФСР, Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР, объединения "Саратовтранссельхозтехника", треста "Приволжскстройтранс".
. Рассмотрим применяемые системы оплаты труда и премирования ремонтных рабочих в исследуемых АТП и посмотрим, как они отражают основные задачи ремонтной службы, заинтересовывают ремонтных рабочих в повышении производительности труда и соответствуют принципам построения премиальных систем. При этом прежде всего определим правильность выбора основных элементов системы премирования: ее.показателей, условий, размеров премий и круга премируемых работников. Именно в такой последовательности проведен анализ.
В данном параграфе характеризуются ремонтные рабочие, занятые на текущем ремонте. Организация оплаты труда и премирования ремонтных рабочих, занятых на техническом обслуживании (ТО), не подвергается анализу в силу того, что на всех обследованных АТП труд этих рабочих оплачивается по сдельно-премиальной системе с начислением зарплаты по сдельным расценкам за единицу выполненного ТО и выплатой премии за выполнение плана по количеству ТО. Проводя анализ, мы исходили из того, что согласно Положению о социалистическом государственном производственном предприятии [7А.П.8І], автотранспортное предприятие имеет право само устанавливать ту или иную форму и систему оплаты труда, определять показатели пре -51 мирования на основе типового положения о премировании работников АТП.
В исследуемых предприятиях для оплаты труда ремонтных рабочих, занятых на текущем ремонте, используется повременно-премиальная система оплаты. В этой связи интерес представляют применяемые системы премирования, а как было отмечено ранее, среди составных частей систем премирования основное место занимает показатель премирования, который является стержнем любой премиальной системы. Вот почему рассмотрение систем премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом автомобилей, начнем с рассмотрения показателя премирования. Следует отметить, что они довольно разнообразны и среди них можно выделить следующие основные показатели:
- коэффициент технической готовности парка;
- коэффициент выпуска автомобилей на линию;
- норма выработки;
- норма простоя автомобилей в ремонте.
Наибольшее распространение получили второй и четвертый показатели. Так предприятия, где в качестве показателя премирования применяется выполнение коэффициента выпуска автомобилей на линию, составили 30,77 от общего числа обследованных предприятий, а АТП, в которых показателем выступает норма простоя автомобиля в текущем ремонте, составили 38,46%.
Рассмотрим предприятия, которые в качестве показателя премирования используют коэффициент технической готовности парка.
Обоснование показателей, характеризующих результаты работы и системы премирования ремонтных рабочих
Характеристика применяемых систем премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом, не будет полной без обоснования наиболее эффективной из них, а для этого необходимо установить связь и математическую зависимость между фактором материального поощрения и показателем, отражающим результаты работы ремонтных рабочих.
При этом на первом этапе необходимо выбрать показатель,оценивающий работу службы технической эксплуатации и ремонтных рабочих и отвечающий целям, стоящим перед ними. Как отмечает Кузнецов Е.С.[53] важнейшими целями технической эксплуатации являются:
- увеличение удельного веса в парке технически исправного подвижного состава;
- повышение производительности труда ремонтного персонала;
- сокращение затрат на поддержание парка в исправном состоянии.
Каждой из целей соответствуют целевые нормативы и показатели, как то коэффициент технической готовности парка, производительность труда ремонтных рабочих, затраты на ТО и ТР.
Однако в настоящей работе эти показатели не рассматривались в качестве анализируемых по ряду причин.
До сих пор остается дискуссионным вопрос о целесообразности оценки вклада технической службы, в особенности ремонтных рабочих, коэффициентом технической готовности. Многие автотранспортные предприятия отказались от него как от оценочного показателя.Так в АТП Министерства автомобильного транспорта Казахской ССР он не вносится в статистическую отчетность. Это комплексный показатель, в котором не находят четкого отражения результаты работы ремонтных рабочих.
Уровень т не отражает материальных и трудовых затрат технической службы и ремонтных рабочих для его обеспечения. Выраженный в днях простоя он не учитывает продолжительность работы автомобиля в течение дня, интенсивность его использования, определяемую среднесуточным пробегом.
Ранее cLm подвергался характеристике как показатель премирования ремонтных рабочих. Приведенные во второй главе суждения справедливы и в данном случае. Очевидно, что показатель, который нецелесообразен для премирования, не годится для оценки труда ремонтных рабочих, т.к. показателем премирования может быть только такой, который учитывает и отражает конкретные затраты труда ремонтного участка, бригады, рабочего.
Кроме того, имеются научные исследования, посвященные изучению влияния факторов на величину ,т [54] Поэтому вряд ли есть необходимость дублировать уже найденные зависимости.
Изложенное выше не позволило нам принять в качестве анализируемого показателя, характеризующего результаты работы ремонтных рабочих, коэффициент технической готовности.
Показатель производительности труда ремонтных рабочих явно хорош для анализа, поскольку в нем находят отражение не только затраты труда, цели и задачи работы ремонтных рабочих, но и все многообразие факторов, под действием которых и складывается величина производительности.
Но есть ряд обстоятельств, которые не позволили использо _74 вать этот показатель в качестве анализируемого.
Исследования, проведенные в различных отраслях народного хозяйства страны 1.36] , и практика планирования, учета и анализа показателей производительности труда различных категорий работников, свидетельствует о невозможности нахождения такого синтетического измерителя эффективности затрат труда, который соответствовал бы всем предъявляемым к нему требованиям.
. Действующая в настоящее время на автомобильном транспорте система планирования и учета не предусматривает определение показателей производительности труда ремонтных рабочих, уровень и задания по росту производительности труда данной категории работников в АТП не планируется.
Все еще нет единой общепринятой точки зрения на то, каким должен быть показатель производительности труда этой столь важной категории производственного персонала. В периодической печати постоянно появляются новые предложения по данному вопросу [4-3,79] Нет единого мнения по вопросу, какова должна быть методика планирования, учета и анализа этого показателя.
Затраты на ТО и ТР - важный показатель, которому посвящено ряд исследований I Oj ,t в которых разбираются факторы, влияющие на величину затрат, оцениваются количественно каждый из них, выделяются главные, наиболее существенно влияющие факторы, намечаются пути снижения затрат на ТО и ремонт автомобилей.
Возможные пути совершенствования премиальных систем ремонтных рабочих грузовых автотранспортных предприятий
Анализ систем премирования ремонтных рабочих грузовых АТП показал, что применяемые показатели премирования многочисленны и разнообразны. Выбирая показатели премирования, предприятия не учитывают цели и задачи, стоящие перед ремонтными рабочими, поэтому используемые показатели премирования не отвечают требованиям, которые к ним предъявляются. Множественность условий премирования значительно усложняет премиальные системы и дает возможность администрации при невыполнении хотя бы одного из условий, лишать рабочих премии, что снижает стимулирующее действие премии.
Ранее было отмечено, что премия является более гибким и подвижным, по сравнению с заработной платой, материальным стимулом. Поэтому премиальные системы должны учитывать специфику, особенности работы предприятия и своевременно реагировать на все изменения в производстве. Учет этих факторов и обеспечение высокой эффективности системы материального стимулирования требует постоянного его совершенствования. Однако, как показал обзор работ, посвященных совершенствованию премирования ремонтных рабочих, авторы односторонне подходят к решению данного вопроса, рассматривая отдельные элементы премиальных систем.
Совершенствование систем премирования ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом, требует комплексного подхода, который заключается в совершенствовании всех составных частей премиальных систем, распределения премий, организационной работы. В связи с этим нами были намечены пути совершенствования премирования ремонтных рабочих.
Основное внимание уделяется показателю премирования. В результате проведенных в третьей главе исследований установлено, что автотранспортным предприятиям в качестве показателя премирования нецелесообразно применять выполнение плана по Am , e , норме выработки. Было доказано, что эти показатели не учитывают конкретного вклада рабочих, не в полной мере зависят от ремонтных рабочих, - с одной стороны, не нацеливают рабочих на выполнение их основной задачи (снижение простоя автомобилей в ремонте) - с другой. Установлено, что эффективным показателем премирования является выполнение и снижение плана простоя подвижного состава в ремонте на участке. Как было отмечено в 2.1, плановая норма простоя автомобилей в.ремонте может устанавливаться как в единицах подвижного состава, так и в автотоннах. Показатель премирования должен выбираться с учетом специфики работы АТП. В том случае, если для АТП важно общее количество выпускаемых на линию автомобилей независимо от их грузоподъемности, например, предприятия, обслуживающие торговые организации, норму простоя автомобилей в ремонте следует устанавливать в единицах подвижного состава . Когда автотранспортному предприятию важно не количество готовых к выпуску автомобилей, а максимальная их грузоподъемность, то план по простою следует устанавливать в автотоннах.
