Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Состояние вопроса и задачи исследования 12-33
1.1. Роль транспорта в сельском хозяйстве 12
1.2. Состояние дорожной сети сельскохозяйственных предприятий и основные закономерности ее развития 17
1.3. Анализ существующих методов оптимизации развития автомобильных дорог 22
1.4. Основные особенности внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов 28
ГЛАВА 2. Определение потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья 34-66
2.1. Общий методический подход к определению потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья 34
2.2. Районирование территории Нечерноземной зоны РСФСР для организации сбора статистической информации 40
2.3. Анализ основных характеристик перспективной сети дорог колхозов и совхозов Нечерноземной зоны РСФСР 46
2.4. Исследование влияния уровня развития сети дорог на показатели эффективности сельскохозяйственного производства в колхозах и совхозах Нечерноземной зоны РСФСР 57
ГЛАВА 3. Теоретические предпосылки и методика оптимизации развития сети внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов 67-101
3.1. Общая и математическая постановка оптимиза- ционной задачи
3.2. Экономико-математическая модель для расчета интегрального народнохозяйственного эффекта строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий 72
3.3. Методика решения оптимизационной задачи 91
ГЛАВА 4. Реализация методики оптимизации развития сети - внутрихозяиственшх дорог колхозов и совхозов І02-ІІ6
4.1. Основные характеристики развития сети внутрихозяйственных дорог колхозов и, совхозов Нечерноземной зоны РСФСР 102
4.2. Обоснование и оптимизация развития сети внутрихозяйственных дорог в областях (АССР) Нечерноземной зоны РСФСР 105
4.3. Обоснование и оптимизация развития сети внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах Калининской области III
Выводы 117
Список использованной литературы 120
Приложения 133-160
- Роль транспорта в сельском хозяйстве
- Общий методический подход к определению потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья
- Экономико-математическая модель для расчета интегрального народнохозяйственного эффекта строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий
- Обоснование и оптимизация развития сети внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах Калининской области
Введение к работе
ВВЕДЕНИЕ ХХУТ съезд КПСС, выдвигая широкую программу социального
развития и повышения народного благосостояния, на первым план поставил задачу улучшить снабжение населения продуктами питания. Для решения этой задачи разработана Продовольтвенная программа СССР на период до 1990 года, которая является важнейшей составной частью экономической стратегии партии на ближайшее десятилетие.
Наиболее важным направлением реализации Продовольственной программы СССР является совершенствование управления и планирования во всех отраслях агропромышленного комплекса с максимальной ориентацией производства на достижение высоких конечных результатов.
Конечные результаты сельского хозяйства в значительной степени зависят от уровня развития инфраструктуры агропромышленного комплекса. Для сельскохозяйственного производства характерно территориальное рассредоточение полей и других сельскохозяйственных объектов, а также населения. Поэтому особое место в составе инфраструктуры агропромышленного комплекса занимает транспорт, основной задачей которого является полное и своевременное удовлетворение потребностей сельскохозяйственного производства и сельского населения в перевозках.
Особо важное значение для сельского хозяйства имеет автомобильный транспорт, подвижной состав которого перевозит 80$ сельскохозяйственных грузов.
Транспортный комплекс сельского хозяйства включает транспортные средства и дороги сельскохозяйственных предприятий, которые являются составными техническими элементами единого целого. Развитие этих элементов происходит в специфических условиях и в тесной взаимосвязи.
Улучшение основных показателей, характеризующих эффективность функционирования транспортного комплекса сельского хозяйства монет быть достигнуто не только в результате совершенствования транспортных средств и производственно-технической базы, но И за счет оптимизации развития сети дорог сельскохозяйственных предприятий в целом и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов в частности.
Учитывая, что дороги приобретают все более важное экономическое и социальное значение, ЦК КПСС и Совет Министров СССР признали необходимым в основном завершить к 1990 году строительство автомобильных дорог, связывающих районные центры, центральные усадьбы колхозов и совхозов, прежде всего в Нечерноземной зоне РСФСР /3/.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР "О мерах по дальнейшему улучшению жилищных, коммунально-бытовых и. социально-культурных условий жизни сельского населения" предусматривает ускоренное развитие дорокного строительства в сельской местности. В одиннадцатой пятилетке намечено ввести в действие 54 тыс. километров автомобильных дорог общего пользования и 57 тыс. километров внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием. В двенадцатой пятилетке предусмотрено увеличить объемы строительства этих дорог соответственно в 1,4 и 1,6 раза /2/.
Осуществление намеченных мер по ускоренному развитию дорог в сельской местности требует значительно улучшить планирование развития внутрихозяйственных дорог. Однако теоретические и методические вопросы оптимизации развития автомобильных дорог в большей степени решены для дорог общего пользования. Для внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов этим вопросам должного внимания до настоящего времени не уделялось.
Внутрихозяйственные дороги колхозов и совхозов имеют финансовые, организационные, экономические и технические особенности, которые необходимо учесть при планировании развития таких дорог. Эти особенности определяют необходимость специфического подхода к решению задачи по оптимизации развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. Поэтому исследование вопросов оптимизации развития внутрихозяйственных дорог является актуальной научной задачей, имеющей существенное значение для совершенствования транспортного комплекса сельского хозяйства.
Изложенное выше послукило основой для выбора темы и цели диссертационной работы.
Целью диссертационной работы является разработка методики оптимизации развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов, которая учитывает особенности внутрихозяйственных дорог и направлена на рациональное использование средств, выделяемых на развитие таких дорог.
В соответствии с поставленной целью основными задачами исследования явились:
- разработка метода определения потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья и его реализация на примере колхозов и совхозов Нечерноземной зоны РСФСР;
- разработка экономико-математической модели оптимизации очередности строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий;
- разработка и реализация на ЭВМ алгоритма решения оптимизационной задачи;
- реализация методики оптимизации развития сети внутрихозяйственных дорог на примере областей (АССР) Нечерноземной зоны РСФСР и сельскохозяйственных предприятий Калининской области.
Цель и задачи исследования определили структуру диссертационной работы.
В первой главе показана важная роль транспорта в развитии
сельского хозяйства, обоснована актуальность проблемы развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов, выполнен анализ существующих методов оптимизации развития автомобильных дорог, рассмотрены особенности внутрихозяйственных дорог и определены основные задачи исследования.
Во второй главе выполнен анализ существующих методов определения потерь сельского хозяйства от бездорожья и намечены пути совершенствования этих методов, выполнены районирование территории Нечерноземной зоны РСФСР и анализ основных характеристик перспективной сети дорог колхозов и совхозов данного региона страны, обоснован и реализован на примере колхозов и совхозов Нечерноземной зоны РСФСР косвенный метод определения потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья.
В третьей главе обоснованы критерий оптимальности и вид ресурсного ограничения, дана математическая постановка оптимизационной задачи, разработана экономико-математическая модель оптимизации очередности строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий, разработан алгоритм решения поставленной оптимизационной задачи.
В четвертой главе приводятся основные характеристики развития сети внутрихозяйственных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР, представлены результаты реализации методики оптимизации развития сети внутрихозяйственных дорог на примере областей (АССР) Нечерноземной зоны РСФСР и сельскохозяйственных предпрятий Калининской области.
Выводы обобщают основные результаты исследования.
В приложении приводятся блок-схема программы оптимизации очередности строительства внутрихозяйственных дорог и пример распечатки результатов расчета, выполненого на ЭВМ по данной программе, а также сведения, подтверждающие внедрение и практическое использование полученных научных результатов.
В работе использованы материалы генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов Нечерноземной зоны РСФСР.
Объектом исследования диссертации является сеть автомобильных дорог сельскохозяйственных предприятий.
В исследовании использовались методы математической статистики, корреляционного и регрессионного анализа, последовательной оптимизации. Расчеты выполнялись по разработанным программам на ЭВМ СМ-4.
Методологической основой диссертационной работы явились решения ХХУІ съезда КПСС и Пленумов ЦК КПСС, постановления и директивные указания партии и советского правительства, продовольственная программа СССР на период до 1990 года, а также научно-техническая литература и научно-исследовательские работы по вопросам развития транспорта в сельском хозяйстве и автомобильных дорог.
Научная новизна диссертации характеризуется новым теоретическим подходом к оптимизации развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. К результатам исследования, обладающим научной новизной, можно отнести:
- зависимости удельной чистой продукции (валового дохода) сельскохозяйственных предприятий от уровня развития сети дорог колхозов и совхозов Нечерноземной зоны РСФСР;
- косвенный метод определения потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорокья;
- экономико-математическую модель оптимизации очередности строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий, условия эффективности капитальных вложений в развитие сети дорог в зависимости от темпов развития сельского хозяйства.
На защиту выносятся косвенный метод определения потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья и метод оптимизации очередности строительства внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов.
Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что результаты исследования позволили сформулировать основные рекомендации по назначению очередности строительства внутрихозяйственных дорог, которые используются на стадии разработки генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. Применение методики- оптимизации развития внутрихозяйственных дорог при разработке перспективных планов позволит повысить эффективность капитальных вложений, выделяемых на развитие таких дорог.
Основные результаты исследования использованы при разработке "Указаний по инвентаризации и паспортизации внутрихозяйственных дорог и разработке схем их развития в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях РСФСР" (М-во сельского хозяйства РСФСР. - М., 1983), "Указаний по разработке генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях" (М«во сельского хозяйства СССР. - М., 1983), "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" (М-во строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР. - М., 1984), а также при разработке и технико-экономическом обосновании Строительных норм и правил "Внутрихозяйственные автомобильные дороги в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях и организациях" (СНиП 2.05.II-83, Госстрой СССР. - М., 1984).
Основные теоретические положения и результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на 41-й и 42-й научно-методических и научно-исследовательских конференциях Московского автомобильно-дорожного института, а также на семинаре "Разработка и реализация генеральных схем развития внутрихозяйственных дорог в колхозах, совхозах и других сельскохозяйственных предприятиях" (ВДНХ СССР, 25-29 апр. 1984).
Основное содержание, результаты, выводы и рекомендации диссертации опубликованы в следующих работах:
Перспективной сети дорог с твердым покрытием в колхозах и совхозах. - В кн.: Проблемы развития сети и улучшение эксплуатационных качеств автомобильных дорог местного значения и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов: Тез. докл. республиканской научно-технической конференции. - Минск, 1984, с. 63-66.
Роль транспорта в сельском хозяйстве
Успешное выполнение задач по реализации Продовольственной программы СССР во многом зависит от эффективной работы транспорта в сельском хозяйстве.
Общий объем перевозок в сельском хозяйстве превышает 7 млрд. тонн в год /30/. Интенсификация сельскохозяйственного производства, перевод его на индустриальную основу сопровождается значительным увеличением объема перевозок. Причем прирост объема транспортных работ при расширенном воспроизводстве всегда выше роста валовой продукции сельского хозяйства Д8/. Поэтому значение транспорта в сельском хозяйстве постоянно растет.
В сельском хозяйстве наиболее широко применяется автомобильный транспорт, подвижной состав которого перевозит около 80$ грузов сельскохозяйственных предприятий /37/.
Транспорт, как отрасль народного хозяйства, принимает непосредственное участие в обеспечении сельского хозяйства всеми материалами производственного назначения, является составным звеном технологического процесса уборки и заготовки урожая всех сельскохозяйственных продуктов, имеет важное значение для решения социальпых проблем села.
По данным д-ра техн.наук В.А.Гобермана /25/, трудовые, материальные и энергетические затраты на выполнение транспортных работ в сельскохозяйственном производстве СССР находится в среднем на уровне 30-50 от суммарных затрат по возделыванию и уборке сельскохозяйственных продуктов.
Транспорт существенно влияет на соблюдение агротехнических сроков внесения удобрений, на продолжительность уборки урожая, соблюдение оптимальных сроков выполнения уборочных работ. Оптимальная продолжительность уборки многих культур составляет 8-12 суток с начала полного их созревания. Несоблюдение этих сроков выполнения уборочных работ приводит к потере выращенного урожая. Поэтому от своевременности выполнения транспортных работ во многом зависят конечные результаты сельскохозяйственного производства.
Транспорту принадлежит1 важная роль в решении социальных проблем села, в преодолении различий между городом и деревней. Дисперсность сельского расселения, характерная для значительной территории- страны, предъявляет особые требования к транспортной доступности объектов сферы обслуживания на селе (детские сады, школы, медицинские учреждения, культурно-просветительные учреждения, предприятия общественного питания, коммунально-бытового обслуживания и связи). Автомобильный транспорт выполняет основной объем пассажирских перевозок в сельской местности, и этим он способствует социально-демографическому развитию села.
В сельскохозяйственном производстве различают два качественно различных вида перевозок: внехозяйственные и внутрихозяйственные. Структура перевозок по видам приведена в табл. І.І, из которой следует, что около 7($ суммарного объема перевозок составляют внутрихозяйственные перевозки, непосредственно связанные с производственным процессом сельского хозяйства.
Структура объема перевозок и грузооборота по видам транспорта представлена в табл. 1.2, данные которой подтверждают, что преимущественный объем перевозок и грузооборота в сельском хозяйстве осваивается автомобильным транспортом, причем большая часть их падает на собственный транспорт сельскохозяйственных предприятий.
По данным /III/, около 90$ состава автомобильного транспорта колхозов и совхозов относится к технологическому транспорту, который органически вписывается в технологический процесс: сельско Таким образом, важное значение для развития сельского хозяйства имеет транспорт сельскохозяйственных предприятий, который осваивает основной объем перевозок сельского хозяйства, является звеном технологического процесса сельскохозяйственного производства и от эффективного функционирования которого зависят конечные результаты сельского хозяйства.
Транспортный комплекс сельского хозяйства включает транспортные средства ж дороги сельскохозяйственных предприятий, которые являются составными техническими элементами единого целого, и их развитие находится в постоянном диалектическом единстве и взаимообусловленности.
Общий методический подход к определению потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья
С целью выработки общего методического подхода к определению потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья проведем анализ выполненных ранее исследований по данному вопросу.
Среди первых опубликованных работ, в которых рассматриваются вопросы определения потерь от бездорожья, следует отметить работы А.А.Гельфера /23/ и В.Казнакова /41/. В 60-е годы прошлого столетия Е.С.Головачев оценивал ущерб в виде непроизводительных расходов, который несет страна из-за бездорожья (для Европейской части России), огромной по тому времени величиной - 353-400 млн. рублей серебром ежегодно /26/.
Исследования по изучению влияния автомобильных дорог на развитие сельского хозяйства, на экономику страны стали интенсивно проводиться после Великой Октябрьской революции. В 1920 году К.А.Оппейнгейм оценивал ежегодные убытки, вызываемые бездорожьем, в размере 400-500 млн. рублей /71/. В годы первых.пятилеток были опубликованы работы Б.А.Иванова /38/, В.Н.Образцова /69,70/, М. Столярова /99/, В.Миндоловского /61/, в которых отмечаются не только экономические, но и социальные аспекты развития дорог. По расчетам В.Миндоловского, потери от сельского бездорожья составляют свыше полутора миллиардов рублей в ценах 1926-1927 гг.
Многие теоретические и методические вопросы определения потерь сельского хозяйства от бездорожья рассмотрены в работах А.П. Беленко /10,119/, В.Е.Кагановича /39,40/, Л.Н.Литвиновой /56/, Н.Н.Мельничука /59/, Л.Г.Недопекина /66/, Г.А.Поляковой и Н.М. Григоренко /79,80/, В.Я.Ройзина /86/, П.Я.Романцовой /87/, А.К. Славуцкого /92,94/, З.В.Толпинской /104/, В.И.Цыганкова /ПО/, В.А.Эма /ІІ4/ и других авторов /60,84,115,117,119/. Обширный список литературы по методам определения потерь сельского хозяйства от бездорожья приводится в обзоре /5/.
Существующие методы определения потерь сельского хозяйства от бездорожья различаются методическим подходом и уровнем рао-смотрения задачи.
По методическому подходу к определению потерь сельского хозяйства от бездорожья методы можно разделить на две группы: дифференцированный и комплексный учет потерь.
Большая часть исследований посвящена дифференцированному учету отдельных видов потерь /55,56,59,60,87,94,104,114,115/. В этих работах потери от бездорожья классифицируются на отдельные виды, затем определяется по различным формулам величина каждого вида потерь и суммируются их величины.
Такой подход требует проведения длительных и трудоемких экономических изысканий, а при определении некоторых видов потерь используются показатели (несвоевременно убранная площадь, ширина запыления, закупочные цены, по которым предполагалось продать государству сельскохозяйственную продукцию и многие другие /60/ ), которые практически недоступны и ненадежны, так как не содержатся в государственной или ведомственной отчетности. Более того, собранные большими усилиями, материалы через некоторое время теряют свою практическую ценность, что требует проведения обследований вновь.
Поэтому в последние годы стали изучать влияние дорожных условий на показатели эффективности сельского хозяйства /40,42,87, ПО,115/. Установлено /40/, что между удельным весом дорог с твердым покрытием и удельной валовой продукцией сельского хозяйства существует прямая зависимость. С возрастанием плотности бла - 36 гоустроенной дорожной сети происходит увеличение продуктивности сельскохозяйственного производства /87/.
В.И.Цыганков установил/ПО/, что плотность автомобильных дорог как общего пользования, так и внутрихозяйственных оказывает существенное влияние на вакнейпгае экономические показатели сельскохозяйственного производства - валовую продукцию, валовый и чистый доходы. Анализ статистических данных по 22 областям Нечерноземной зоны РСФСР показал, что развитие дорожной сети в сельскохозяйственных районах обеспечивает высокие темпы роста показателей эффективности сельского хозяйства.
Как отмечают А.П.Беленко и А.С.Яроцкий /119/, при определении потерь сельского хозяйства от бездорожья следует ваять за основу сельскохозяйственные предприятия, находящиеся в наихудших условиях, и определять не потери, а дополнительный доход во всех других хозяйствах, находящихся в лучших дорожных условиях. Такой подход позволяет говорить о комплексном учете потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья.
Таким образом, наиболее перспективным является комплексный учет потерь на основе математической зависимости между показателями эффективности сельскохозяйственного производства и уровнем развития дорожной сети, установленной по материалам государственной или ведомственной отчетности. Потери сельского хозяйства от бездорожья можно определить как "утраченную выгоду" сельскохозяйственных предприятий, находящихся в худших дорожных условиг-ях, по сравнению с хозяйствами, имеющими благоустроенную сеть дорог.
В большинстве исследований по определению потерь сельского хозяйства от бездорожья учитывается состояние местных автомобильных дорог или "дорог, соединяющих-населенные пункты", и, следовательно, значительная часть внутрихозяйственных дорог (подъезды к складам, токам, животноводческим комплексам и полям) находится за пределами исследований.
При определении потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья необходимо учитывать состояние как дорог общего пользования, так и внутрихозяйственных дорог колхозов и совхозов. Только при соблюдении данного условия допустимо использовать комплексный подход к определению потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья.
Таким образом, для определения потерь сельскохозяйственных предприятий от бездорожья необходимо выполнить следующее:
- установить показатель для оценки уровня развития дорожной сети сельскохозяйственных предприятий;
- выбрать показатель эффективности сельскохозяйственного производства;
-получить статистическую информацию, необходимую для расчета принятых показателей и установить математическую зависимость между ними.
В настоящее время для оценки и сравнения обеспеченности территорий дорогами используют показатели плотности сети или протяженность дорог на I кв. км территории, на 100 га сельскохозяйственных угодий (пашни), на 1000 чел. населения. Известны также другие показатели и коэффициенты, такие как коэффициент Энгеля, характеризующий протяженность сети относительно площади территории и численности населения; коэффициент Успенского, учитывающий также объем произведенной продукции; показатели, предлагаемые О.В.Поповым, В.Т.Корнюховым. Характеристика многих показателей к коэффициентов приводится в работе /79/.
Перечисленные показатели позволяют учитывать многие экономические, географические, демографические и другие особенности территорий и дают возможность сравнивать по дорожным условиям раз - 38 личные регионы. Однако эти показатели не сопоставляют существующие и перспективные дорожные условия, поэтому они не позволяют судить об уровне развития дорожной сети.
В.Е.Каганович использует для оценки дорожных условий показатель удельного веса дорог с твердым покрытием АО/, а в работах Гипродорнии используется показатель удельного веса дорог без покрытия /115/. Данные показатели определяют как отношение протяженности дорог с твердым покрытием (или без покрытия) к общей протяженности сети дорог.
Экономико-математическая модель для расчета интегрального народнохозяйственного эффекта строительства сети дорог сельскохозяйственных предприятий
Основой для экономико-математической модели принят метод расчета эффективности капитальных вложений в строительство сети дорог сельскохозяйственных предприятий, предложенный д-ром техн. наук А.К.Славуцким /92,94/. Основные положения этого метода: технико-экономическое обоснование строительства выполняется для сети дорог колхоза или совхоза в целом; размер потерь сельского хозяйства, вызываемых отсутствием вложений средств в строительство сети дорог, возрастает пропорционально темпу прироста сельскохозяйственной продукции; капитальные вложения в строительство сети дорог приводят к уменьшению величины потерь.
На рис. 3.2 показана детализированная схема расчета эффективности капитальных вложений в строительство сети дорог сельскохозяйственного предприятия. Интегральный народнохозяйственный эффект можно определить по формуле
НХЭ = Э - (К + С), (3.3)
где Э - суммарные ликвидированные (предотвращенные) потери сельскохозяйственных предприятий от бездорожья; К - капитальные вложения в строительство сети дорог; С - затраты на ремонт и содержание сети дорог. Соизмерение величин Э,К,С можно осуществить с помощью коэффициента приведения
В - I + Еш) ,
где Енп - норматив для приведения разновременных затрат;
І - число лет, отделяющее экономию и затраты данного года от базисного момента. В качестве базисного момента принято начало планового периода ( t = 0 ).
Величины Э, К, С, численно равны площадям, заштрихованным на соответствующих диаграммах рис. 3.2.
Отметим, что при расчете величины Э учитывается лаг освоения ( Д ). Для дорог общего пользования лаг освоения принят равным двум годам /106/. Дороги сельскохозяйственных предприятий, построенные в данном году, будут обеспечивать перевозки грузов и
Схема к расчету эффективности капитальных вложений в строительство сети дорог сельскохозяйственных предприятий: а) диаграмма потерь; б) диаграмма затрат на строительство сети дорог; в) диаграмма затрат на ремонт и содержание сети дорог; затраты и потери без учета отдаленности; затраты и потери, приведенные к единому моменту ( = 0 ) пассажиров по направлению транспортных связей в посевную и уборочную кампанию будущего года, что должно отразиться на результатах работы сельскохозяйственного предприятия через год. Поэтому для дорог сельскохозяйственных предприятий лаг освоения можно принять равным одному году.
Отметим также, что принятый непрерывный характер изменения величины потерь и затрат во времени не будет строго соответствовать фактическому дискретному характеру изменения этих величин. Но если предположить, что функции потерь и затрат изменяются в течение года непрерывно, то площади, заштрихованные на диаграммах рис. 3.2, достаточно точно характеризует величины Э, К, С, и для вычисления этих площадей допустимо использовать интегрирование.
Продолжительность расчетного срока, за который производится суммирование затрат, для дорог местного значения рекомендовано /60/ принимать равной 20-30 годам. В рассматриваемой оптимизационной задаче время (год начала и окончания строительства сети дорог) является переменной величиной. Учитывая, что при ограниченных ресурсах реализация дорожных программ значительно растянута во времени, целесообразно расчетный срок увеличить до бесконечности. Такое решение позволит также несколько упростить дальнейшее вычисления.
Таким образом, суммарные ликвидированные потери сельскохозяйственных предприятий от бездорожья Э, численно равные площади, заштрихованной на рис. 3.2 а, можно определить следующим образом: GO T + , где T, - год начала строительства сети дорог; Т - год окончания строительства сети дорог; Д - лаг освоения; Е - норматив для приведения разновременных затрат. В НИ дальнейшем индекс "нп" будет опущен. Выражения и и уа имеют следующий вид: У,=П(Н60; (3.5) - 76 y2-n\uHT )](\ )/(Tr\)+nbHr 0-0 где П - годовые потери сельского хозяйства от бе здоровья в начальнй период; 6 - темп прироста сельскохозяйственной продукции. Выражения (3.5), (3.6) запишем в удобном для дальнейших преобразований виде: yf-n+nut.; (3.7) у2= n[v 6(T, )2l/(T2,)-n[ub(V MltAynfct. (3.8) Подставим уравнения (3.7), (3..8) в подинтегральные выражения, разделим интеграл суммы на сумму интегралов и вынесем за знак интеграла постоянные множители:
Обоснование и оптимизация развития сети внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах Калининской области
Калининская область расположена в центральной части Нечерноземной зоны РСФСР и занимает территорию более 84 тыс".кв.км. В пользовании сельскохозяйственных предприятий области находится 53,5 тыс. кв. км земли, в том числе 29,3 тыс.кв.км сельскохозяйст - 112 венных угодий.
Как показали исследования /97/, Калининская область характеризуется средним для РСФСР уровнем эффективности сельскохозяйственного производства По данным В.И.Цыганкова /НО/, удельные (на единицу площади сельскохозяйственных угодий) затраты на строительство дорог в колхозах Калининской области характерны для других областей Нечерноземной зоны РСФСР.
Выполненный укрупненный расчет на областном уровне показал:
- в Калининской области целесообразно увеличить годовой объем капитальных вложений в строительство внутрихозяйственных дорог в 2 раза по сравнению с объемом осуществляемых в настоящее время капитальных вложений;
- наиболее интенсивно следует развивать сеть внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах Калязинского, Кашинского, Удомельского, Старщкого, Зубцовского, Торжокского, Ржевского и Спировско-го районов области.
Как отмечалось ранее (гл. 3), сущность укрупненного расчета на региональном и областном уровнях одинакова, поэтому таблицы, аналогичные приведенным в предыдущем параграфе, для районов Калининской области не представлены.
Технико-экономическое обоснование и оптимизация развития внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах по схеме детального расчета рассмотрим на примере Кашинского и Калязинского районов.
На территории Кашинского и Калязинского районов расположено 32 колхоза и 18. совхозов. Площадь сельскохозяйственных угодий одного хозяйства изменяется от 1400 до 5700 гектаров, а уровень развития сети дорог Р от 0 до 0,56.
Годовые потери сельскохозяйственных предприятий от неудовлетворительного состояния внутрихозяйственных дорог рассчитаны по формуле (2.5) для каждого колхоза и совхоза в отдельности. В целом по Кашинскому району годовые потери составили 8486,5 тыс. рублей, по Калязинскому району - 4628,6 тыс.рублей.
В соответствии с генеральными схемами развития внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах данных районов намечено построить 770 км внутрихозяйственных дорог с твердым покрытием. Для этого потребуется 73,8 млн. руб. капитальных вложений.
.Детальный расчет выполнен по разработанной программе на ЭВМ СМ 4. Величина максимального интегрального народнохозяйственного эффекта от развития внутрихозяйственных дорог в колхозах и совхозах данных районов составила 8I361,1 тыс.руб., а с учетом ограничения по капитальным вложениям в 1430,0 тыс.руб. народнохозяйственный эффект составит 46769,2 тыс.руб. или 57,5$ (приложение 4).
На рис. 4.5 показана зависимость величины народнохозяйственного эффекта от номера варианта допустимой очередности строительства сети дорог в хозяйствах. Номер варианта соответствует числу хозяйств, в которых по данному варианту строительство ведется одновременно. Равнозначными являются 1-8 варианты, так как для них величина интегрального народнохозяйственного эффекта не отличается более чем на Ц-%. Не которые варианты допустимой очередности строительства внутрихозяйственных дорог представлены в приложении 4.
Таким образом, выполненные расчеты позволили установить колхозы и совхозы, в которых строительство внутрихозяйственных дорог следует вести в первую очередь.
Расчеты, выполненные для сельскохозяйственных предприятий других районов Калининской области, подтвердили выпуклый монотонно убывающий характер зависимости интегрального народнохозяйственного эффекта от номера варианта допустимой очередности раз Интегральный народнохозяйственный эффект вариантов допустимой очередности строительства сети дорог в сельскохозяйственных предприятиях Кашинского и Калязинского районов Калининской области вития. Такая закономерность убеждает в целесообразности концентрации капитальных вложений на строительство внутрихозяйственных дорог в определенной части колхозов и совхозов.
Также были выполнены расчеты очередности развития дорог в колхозах и совхоза Кашинского и Калязинского районов при различной величине ресурсного ограничения. По результатам этих расчетов составлен график, представленный на рис. 4.6. График позволяет определить ориентировочное количество сельскохозяйственных предприятий, в которых целесообразно сконцентрировать капитальные вложения ( П0 ) в зависимости от величины ресурсного ограничения ( Кдоп ). Из графика следует, что в условиях ограниченных ресурсов распыление капитальных вложений всегда приводит к снижению их народнохозяйственной эффективности.
