Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы развития таможенной и околотаможенной транспортной инфраструктур в сфере ВЭД 10
1.1. Сущность "инфраструктуры" и ее основные черты 10
1.2. Таможенно-транспортная инфраструктура как фактор развития ВЭД региона 27
Глава 2. Анализ состояния таможенно-транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона 42
2.1. Условия, факторы и особенности формирования и взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона 42
2.2. Проблемы комплексного развития таможенно-транспортной инфраструктуры 61
2.3. Совершенствование технологий таможенного контроля в ходе развития таможенно-транспортной инфраструктуры региона 84
Глава 3. Совершенствование таможенно-транспортной инфраструктуры региона 114
3.1. Пути дальнейшего совершенствования взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона 114
3.2. Разработка и реализация региональных схем развития таможенно-транспортной инфраструктуры по основным видам транспорта, их методическое обеспечение 135
3.3. Разработка концептуальных основ развития таможенно-транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона 145
Выводы 159
Список использованной литературы 162
Приложения 170
- Таможенно-транспортная инфраструктура как фактор развития ВЭД региона
- Условия, факторы и особенности формирования и взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона
- Совершенствование технологий таможенного контроля в ходе развития таможенно-транспортной инфраструктуры региона
- Пути дальнейшего совершенствования взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона
Введение к работе
Осуществляемые в рамках проводимой экономической реформы меры по либерализации ВЭД предполагают эффективное государственное регулирование таможенно-транспортной инфраструктуры, ее оптимизацию, исходя из потребностей развития внешнеэкономической деятельности.
Одной из основных функций таможенной и транспортной инфраструктур является создание условий, способствующих ускорению товарооборота через таможенную границу Российской Федерации (далее - РФ).
Проведение исследований по совершенствованию взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктуры в сфере ВЭД являются актуальными в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию и необходимостью модернизации их как важнейших составляющих внешнеэкономической деятельности.
Актуальность темы диссертационного исследования. На эффективность внешнеэкономической деятельности России существенное влияние оказывает функционирование как таможенной, так и транспортной инфраструктуры. В настоящее время эти инфраструктуры не полностью соответствуют требованиям ВЭД. Их качественное состояние и отсутствие должной взаимосвязи не позволяют обеспечить возрастающие товаропотоки через таможенную границу страны.
Таможенная и транспортная инфраструктуры по существу функционируют параллельно, слабо взаимодействуя друг с другом. Следует отметить, что для нормального осуществления ВЭД необходима единая таможенно-транспортная инфраструктура (далее ТТИ), в рамках которой таможенная инфраструктура должна быть теснейшим образом связана как с инфраструктурой транспортного комплекса в целом, так и с отдельными ее элементами, относящимися к основным видам транспорта (железнодорожный, морской, речной, автомобильный, трубопроводный, авиационный).
При этом необходимо учитывать особенности ВЭД по территориям и регионам, так как таможенная и транспортная инфраструктуры в региональном аспекте имеют существенные различия. Именно с этим, в основном, связана актуальность диссертационного исследования, в котором разработаны рекомендации, пути совершенствования взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур.
Актуальность выбранной темы обусловлена также важностью создания эффективного механизма формирования ТТИ в условиях региона, определения стратегии ее развития. В период коренных социально-экономических преобразований в России, ориентированных на интеграцию страны в мировое хозяйство, возрастает роль и значение ТТИ, как одного из основополагающих условий ВЭД. Развивающийся процесс расширения и углубления международного сотрудничества требует повышения инфраструктурного обеспечения внешнеэкономических связей России, доведения его до международного уровня.
В условиях, когда деятельность таможенных органов становится все сложнее и многограннее, задача их инфраструктурного обеспечения становится одной из приоритетных.
Проведение исследований по совершенствованию взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур в сфере ВЭД также является актуальным в связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию и необходимостью модернизации их как важнейших составляющих внешнеэкономической деятельности.
Цель и задачи исследования.
Целью диссертационной работы является разработка стратегии развития таможенно-транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона на основе усиления взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона в сфере ВЭД.
Поставленная цель потребовала решения следующих задач:
совершенствование теоретико-методологических основ разработки стратегии развития ТТИ;
анализ функционирования таможенно-транспортной инфраструктуры в современных экономических условиях;
анализ и выявление основных условий, факторов и тенденций развития таможенно-транспортной инфраструктуры региона;
научное обоснование путей совершенствования таможенно-транспортной инфраструктуры, способствующих увеличению товарооборота через таможенную границу и повышению качества обслуживания экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, прежде всего на базе крупных таможенно-транспортных центров;
разработка проекта стратегии развития таможенно-транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона.
Объектом исследования является таможенно-транспортная
инфраструктура Северо-Западного региона.
Предметом исследования является механизм формирования и функционирования таможенно-транспортной инфраструктуры региона.
Теоретической и методологической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных ученых-экономистов, в которых освещаются вопросы теории и практики регулирования ВЭД, изучение российского и зарубежного законодательств, нормативных документов РФ по указанной проблематике.
При проведении исследования была использована система общенаучных методов: диалектического познания, комплексного, функционального, факторного и сравнительного анализа, а также таких методов, как нормативный, метод руппировок и программно-целевой.
Исходя из системного подхода к исследованию таможенно-транспортной инфраструктуры потребовалось:
исследование сущности отдельных частей системы и их взаимосвязей;
6 исследование общих функций, вытекающих из анализа основных
отношений, определение свойств, приобретаемых отдельными элементами, в
результате которых образуется целенаправленная система.
Информационную базу диссертации составили нормативно-методические документы, статистические материалы Государственного таможенного комитета РФ и Северо-Западного таможенного управления.
При написании данной работы использовались научные публикации и труды по данной (избранной) тематике, материалы научно-практических конференций, периодических изданий.
Анализ существующего состояния ТТИ региона выполнен на базе таможен Северо-Западного таможенного управления (за исключением таможен, ранее входивших в зону деятельности Калининградского таможенного управления), по основным видам транспорта (железнодорожный, морской, автомобильный, авиационный). Автор принимал непосредственное участие в проектировании региональных схем развития ТТИ по всем перечисленным видам транспорта, а также по их практической реализации.
Степень разработанности темы. Проблемы теории, методологии и практики функционирования таможенной и транспортной инфраструктур исследованы в многочисленных научных трудах, в том числе и российскими учеными и практиками, работающими в Российской таможенной академии, во Всероссийском научно-исследовательском институте внешнеэкономических связей Министерства экономического развития и торговли РФ, ряде институтов Российской академии наук, а также Санкт-Петербургском государственном университете, Государственной морской академии имени СО. Макарова, Академии гражданской авиации, Государственном университете водных коммуникаций, Морском техническом университете, Государственном университете путей сообщения, Институте технологических проблем транспорта Минобразования Российской Федерации. Прежде всего к ним следует отнести В.И. Арсенова, А.И.Баскина, Н.М. Блинова, П.В. Дзюбенко, Е.А. Жукова, Н.А. Казанцеву, В.Б. Кухаренко, К.А. Корнякова, А.Д. Листопада,
Л.А. Лозбенко, В.А. Персианова, А.А. Разумкову, В.В. Шпагина, А.Н. Яцушко и других. Вместе с тем до настоящего времени данная проблема комплексно в науке не рассматривалась. Важность диссертационного исследования определяется как ее практической значимостью, так и недостаточной научной разработанностью.
Научная новизна исследования заключается в разработке
методологических и организационных основ формирования,
функционирования и развития ТТИ на примере Северо-Западного региона, отличающихся концептуальными положениями взаимосвязи элементов инфраструктур различных ведомств и форм собственности.
Основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором и выносимые на защиту, состоят в следующем:
Сформулированы концептуальные положения развития ТТИ региона;
Выявлены тенденции развития ТТИ, разработана стратегия развития ТТИ региона, предложены меры, направленные на преодоление ведомственной разобщенности при ее формировании и функционировании;
Предложено новое определение понятия "таможенно-транспортной инфраструктуры";
Сформулированы принципы и определены взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктуры;
Определены направления и выработаны предложения пс совершенствованию взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур на примере Северо-Западного региона. Теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
Теоретическая значимость исследования заключается в том, что сформулированы теоретические положения взаимосвязи и развития таможенной и транспортной инфраструктур как основы повышения эффективности ВЭД. Практическая значимость заключается в доведении исследований до конкретных рекомендаций по развитию таможенкэ-
транспортной инфраструктуры региона, а также совершенствованию таможенных технологий.
Предложения создают предпосылки объединить интересы, а впоследствии силы и финансовые ресурсы всех заинтересованных предприятий и организаций региона, что в свою очередь позволит:
обеспечить высокое качество услуг по перевозке и таможенной обработке внешнеторговых грузов;
создать предпосылки для формирования в регионе крупных таможенно-транспортных центров, специализирующихся на обслуживании транзитных грузов, охватывающих весь спектр транспортных и таможенных услуг.
Автором определены концептуальные основы развития ТТИ региона, даны рекомендации прикладного характера, которые могут быть использованы таможенными органами для ускорения таможенного контроля при сохранении его надежности. Внедрение их в деятельность таможенной службы региона позволит не только повысить эффективность таможенного контроля, на треть сократить продолжительность таможенного оформления, но и повысить коэффициент собираемости таможенных платежей.
Материалы диссертации могут представлять определенный интерес для преподавателей и слушателей Российской таможенной академии при изучении дисциплин "Организация таможенного контроля товаров и транспортных средств", "Управление в системе таможенных органов", "Экономика таможенного дела" и других.
Апробация и реализация результатов исследования осуществлялись в различных организационных формах.
Отдельные рекомендации автора по вопросам развития ТТИ были использованы при разработке ряда нормативных документов СЗТУ. Так, при разработке "Целевой программы развития таможенных органов Северо-Западного федерального округа на период до 2003 года", учтены предложения автора в разделе "Развитие системы таможенных органов и совершенствование таможенной инфраструктуры", в соответствующих решениях коллегии СЗТУ
России, по концепциям "Таможня и железнодорожный транспорт", "Таможня и морской транспорт", "Таможня и воздушный транспорт" и др.
Основные идеи, выводы и предложения диссертации нашли отражение в выступлениях автора на международных научно-практических конференциях "Роль таможенной службы в условиях переходного периода " (Санкт-Петербург, 18-19 марта 1999 года), "Таможня и бизнес" (Санкт-Петербург, 26-27 апреля 2001 года), а также в опубликованных научных работах автора.
Результаты исследования используются в учебном процессе: при разработке программы "Организация и управление в системе таможенных органов" при изучении курса "Управление в таможенных органах", в Санкт-Петербургском им. В.Б.Бобкова филиале РТА.
Публикации. По теме диссертации автором опубликованы пять научных статей общим объемом 4,3 п.л.
Логика и структура диссертации. Логика диссертации обусловлена целью и задачами исследования и определяет структуру работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов и предложений, списка используемой литературы. Содержание работы дополнено блоками информации в виде таблиц, рисунков, приложений.
Таможенно-транспортная инфраструктура как фактор развития ВЭД региона
Переходный период, который, по определению политологов, переживает наша страна, отмечен системным кризисом. И в этих условиях роль самой таможенной системы как регулятора ВЭД значительно возрастает.
Таможенная служба становится инструментом осуществления внешнеэкономической политики государства в условиях либерализации внешней торговли, выхода на внешний рынок новых участников внешнеэкономической деятельности.
Переход экономики России на рыночные отношения потребовал коренных изменений в характере деятельности таможенной органов.
Становление таможенной службы РФ, и в том числе Северо-Западного региона, осложнялось тем, что при распаде СССР наилучшим образом оснащенные таможни, располагавшие наиболее подготовленными кадрами, оказались за пределами РФ (на пограничных пунктах пропуска бывшего СССР), получившей около 13,5 тыс. километров новых границ, в том числе 1,1 тыс. километров - со странами Балтии. Десять лет существования российской таможенной системы - очень небольшой временной период для того, чтобы ответить на вопросы, возникающие в процессе развития этой отрасли экономики государства. Ведь с распадом СССР, переходом российской экономики на рыночные рельсы практически заново была создана современная российская таможенная служба.
Как известно, устойчивость системы в современных условиях зависит не только от ее способности адекватно реагировать на внешние и внутренние раздражители, но и от способности ее гармонично взаимодействовать с главным фактором устойчивости - ЗАКОНОМ.
Принятие 12 декабря 1993 года Конституции Российской Федерации, а несколько ранее - 18 июня 1993 года - Таможенного кодекса и 21 мая 1993 -Закона о таможенном тарифе Российской Федерации ознаменовало создание прочной и стабильной базы для дальнейшего развития и конкретизации таможенного законодательства.
Эти разные законы отличаются друг от друга как по степени охвата круга общественных отношений, так и по юридическим свойствам, тем не менее, вместе они образуют единое целое, составляя правовой фундамент современного таможенного дела РФ.
Основополагающие конституционные нормы имеют непосредственное отношение к правовому регулированию всего комплекса таможенного дела. В статье 71 Конституции РФ [1.1.]записано, что "В ведении Российский Федерации находятся: ... установление правовых основ единого рынка; финансовое, валютное, кредитное, таможенное регулирование, денежная эмиссия, основы ценовой политики; федеральные экономические службы, включая федеральные банки". Большое значение имеет чЛ ст.8 Конституции
РФ [1.17.] предусматривающая, что в Российской Федерации гарантируются единство экономического пространства, свободное перемещение товаров, услуг и финансовых средств, поддержка конкуренции, свобода экономической деятельности. "На территории Российской Федерации не допускается установление таможенных границ, пошлин, сборов и каких-либо иных препятствий для свободного перемещения товаров, услуг и финансовых средств. Ограничения перемещения товаров и услуг могут ввозиться в соответствии с федеральным законом, если это необходимо для обеспечения безопасности, защиты жизни и здоровья людей, охраны природы и культурных ценностей" (ст.74 Конституции РФ) [ 1.1.].
В соответствии со статьей 8 Таможенного кодекса РФ[1.3.], таможенное дело непосредственно осуществляют таможенные органы Российской Федерации, являющиеся правоохранительными органами и составляющие единую систему, в которую входят: Государственный таможенный комитет РФ; региональные таможенные управления; таможни; таможенные посты. Рассматриваемая система таможенных органов, основана на общих системных принципах таких, как: целостность системы, образующая взаимосвязь и зависимость таможенных органов друг от друга при достижении общих целей и реализации своих функций; структурность системы, образованная своеобразием форм построения организационных структур таможенных органов, их связей и отношений в рамках единого технологического процесса осуществления таможенного дела; иерархичность системы характеризует отношения по вертикали и по горизонтали, которые основываются на распределении полномочий и функций таможенных органов в осуществлении таможенного дела; взаимозависимость системы с внешней средой выражается в постоянном взаимодействии таможенных органов с федеральными органами государственной власти субъектов РФ, различными объединениями и структурами участников ВЭД. В соответствии с статьей 7 ТК РФ [1.З.] общее руководство таможенным делом осуществляют Президент Российской Федерации и Правительство РФ. Таможенные органы и другие учреждения таможенной службы являются неотъемлемой составной частью системы государственных органов исполнительной власти, а принадлежность таможенных органов к этой системе подчеркнуто отнесением их к правоохранительным органам. Это также нашло свое отражение в структурном построении и усложнении функций таможенных органов. Основные функции таможенных органов Российской Федерации закреплены в статье 10 ТК РФ [1.3.]: участие в разработке таможенной политики РФ и реализация этой политики; обеспечение в пределах своей компетенции экономической безопасности России, являющейся экономической основой суверенитета РФ; ведение борьбы с контрабандой, нарушениями таможенных правил и налогового законодательства, относящегося к товарам, перемещаемым через таможенную границу РФ, пресечение незаконного оборота наркотических средств, оружия, предметов художественного, исторического и археологического достояния, объектов интеллектуальной собственности, видов животных и растений, а также оказание содействия в борьбе с международным терроризмом и пресечение незаконного вмешательства в аэропортах РФ в деятельность международной гражданской авиации.
Условия, факторы и особенности формирования и взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона
Для анализа состояния таможенно-транспортной инфраструктуры любого региона существенное значение имеет его экономический потенциал, развитие внешнеэкономических связей, (таблица 1).
Из приведенных данных видно, что в 2001 году внешнеторговый оборот Северо-Западного региона составил 16122,9 мльн. долларов США, что на 7% больше объемооборота за 2000 год. Это обусловлено ростом импортных поставок из стран дальнего зарубежья на 44%. За 2001 год произошло уменьшение экспорта на 5%, а увеличение импорта на 48%.
Так, на страны ЕС приходится более 40% товарооборота Российской внешней торговли и примерно столько же составляют капиталовложения из ЕС в общем объеме иностранных инвестиций в Российской Федерации.
Изменение геополитической ситуации в Восточной Европе резко усугубило транспортную проблему России. Многие регионы лишились надежных транспортных связей. В особенно тяжелом положении оказалась северо-западная часть России, этот регион является сегодня единственным, который имеет общую границу с Евросоюзом. Через него в настоящее время осуществляется 35% импортных и около 30% экспортных перевозок страны. Здесь находится 40% топливных ресурсов России; регион производит 20% железной руды, 16% черного проката, 13% стали, 17% серной кислоты. На Северо-Западе сосредоточено 50% лесных ресурсов европейской части России, заготавливается 25 % древесины, производится 20% пиломатериалов и более половины российской газетной бумаги.
На сегодняшний день на границах Российской Федерации на Северо-Западе (без Калининградской области) в соответствии с межправительственными соглашениями открыты 60 пунктов пропуска: 15 автомобильных, 8 железнодорожных, 6 авиационных и 11 морских пунктов пропуска, т.е. 20% всех имеющихся в стране.
Организация и развертывание таможенной инфраструктуры происходила в регионе после распада СССР фактически с нуля. Ее практически пришлось создавать на пустом месте, так как в течении десятилетий в регионе, как и по стране мало что делалось для ее развития. Так, на границе с Финляндией не было построено после таможенного поста "Торфяновка" (середина 60-х годов) ни одного здания, имеющего приемлемые условия для размещения и работы таможенной службы. Да и всей службе был характерен недостаток служебных помещений, оборудования и мебели, ТСТК, транспорта, связи и т.д. Нищенской фактически оставалась и социальная сфера, не проявлялось должной заботы по решению жилищного вопроса, заработная плата таможенников была одной из самых низких среди государственных служащих.
В каких же условиях происходило формирование ТТИ в регионе? В связи с прекращением существования СССР этот процесс протекал в крайне сложных, подчас противоречивых условиях. Так, от бывшего Союза в России на конец 1991 года осталась лишь пятая часть действующих таможен. А большая часть таможенных объектов, пунктов пропуска на западной и на южной границах (наиболее зачастую обустроенных) отошла к государствам, возникшим на месте бывших союзных республик.
Из общего количества имевшихся в регионе пунктов пропуска большинство были сооружены в 50-70 годы и к тому времени пришли в ветхое состояние, не отвечали потребностям в условиях либерализации внешней торговли, значительно возросших объемов внешнеторгового оборота. Низкая пропускная способность их приводила к многочисленным очередям транспортных средств, справедливым претензиям к таможенным органам.
Наконец главная сложность состояла в том, что на границе с сопредельными государствами - бывшими республиками СССР, необходимо было заново построить такие пункты пропуска, которых ранее не существовало. Нужны были и новые правовые отношения с сопредельными государствами, так как заверения некоторых политиков о том, что границы с ними должны оставаться прозрачными, обернулись перекачкой, в первую очередь, сырьевых ресурсов из России в бывшие союзные республики.
Совершенствование технологий таможенного контроля в ходе развития таможенно-транспортной инфраструктуры региона
Улучшение деятельности таможенных органов, во многих случаях является ключевым пунктом ускорения товарооборота. При существующих технологиях взаимодействия таможенных органов с перевозчиками и другими участниками перемещения грузов через таможенную границу, время, которое затрачивается на таможенную очистку груза, включая всевозможные предварительные операции, может быть достаточно велико. Так, на пограничных железнодорожных переходах в соответствии с согласованными с железной дорогой, а также с другими службами, технологическими схемами, оно составляет 3,5-4,0 часа. На автопереходах оно составляет от 30 мин. до 1.0 часа. На оформление прибывающих грузов, с учетом времени, на разгрузку судна, требуется не менее недели.
Северо-Западный регион географически находится на пути транзитных грузов, пребывающих к нам из стран Европейского Союза. Увеличение грузопотоков и открытие новых многополосных автопереходов, а также железнодорожных переходов с большим количеством путей, повышает значение работы, направленной на совершенствование технологии таможенного контроля в связи с необходимостью приведения ее в соответствие с мировыми требованиями и создания благоприятных конкурентных условий для российских перевозчиков и российских участников внешнеэкономической деятельности. поступает из портов погрузчиков, при железнодорожных - от железнодорожной станции, в тем числе находящейся на территории иностранного государства. При автомобильных перевозках источниками информации могут быть ассоциации перевозчиков, фирмы-отправители, экспедиторы. К моменту прибытия груза основная информация в этом случае уже проверена, решение о выпуске груза уже подготовлено; формирование систем тотального слежения за перемещением грузов через границу на основе взаимосвязанной информации, т.е. подразумевается наличие такой системы слежения за составлением и перемещением груза с момента его появления в зоне деятельности таможни до момента завершения всех стадий таможенного контроля на основе передачи оперативной электронной информации так и между таможней и сторонними участниками этого процесса; селективный подход к способам и методам таможенного контроля в зависимости от характера груза, категории участника внешнеэкономической деятельности, т.е. наличие системы автоматизированной селекции грузов, с ее помощью на базе различных критериев "оценки риска" осуществляется отбор грузов для досмотра, просмотра документов и для последующей проверки; создание технологических цепочек, учитывающих взаимодействие всех участников, опосредующих перемещения грузов через таможенную границу, при этом мы видим, что используемые за рубежом подходы основаны еще на таком положении, что таможенный контроль включает в себя как бы две составляющие: оперативный контроль при оформлении и пропуске грузов и последующий контроль, так называемый постаудит, когда таможенные органы осуществляют проверку деятельности торгующих фирм. Например, в Финляндии, один раз в три года такой проверке подлежит каждая фирма, осуществляющая внешнеторговые сделки, присутствие серьезного последующего контроля позволяет, как раз шире применять ускоренные и упрощенные процедуры таможенного оформления на основе компьютерной технологии. В ходе их применении проверка также строится на непосредственном получении информации из независимых источников других государственных контролирующих организаций, банков, не заинтересованных в ее искажении, что значительно повышает объективность и качество таможенного контроля в целом.
Примером совершенствования существующей технологии на основе организации взаимодействия всех государственных органов, работающих на пограничных пунктах пропуска, является технология, внедренная на многополосном автопереходе "Торфяновка" (Выборгская таможня). В этом случае таможенный контроль осуществляется с момента появления транспортного средства на контрольном таможенно-пограничном пункте, где в локальную сеть вносятся данные о регистрационном номере и марке транспортного средства и водителю выдается контрольный талон установленного образца с указанием времени въезда и порядкового номера автомашины, проследовавшей через КП за текущие сутки. В данном талоне последовательно делаются отметки о прохождении этапов контроля всеми государственными органами. При этом предусматривается отдельная зеленая полоса для автомашин, следующих по зеленому коридору в соответствии с положениями Таможенного кодекса или в соответствии со специально разработанными технологиями. В случае принятия решения об углубленном досмотре, сведения по оформленным в таможенном отношении автомашинам передаются по локальной сети в группу досмотра.
Данная технология является примером, когда в традиционную технологию внедрены элементы автоматизации. Такая локальная система позволяет проследить прохождение грузов и транспортных средств на всех этапах контроля в рамках таможенного поста, что, безусловно, повышает качество контроля.
Пути дальнейшего совершенствования взаимосвязи таможенной и транспортной инфраструктур региона
По созданию и размещению комплексов по таможенной обработке грузов. Независимо от места зарождения и погашения различные грузопотоки при следовании через таможенную границу должны пройти таможенный контроль, что принято в качестве исходного положения при разработке комплексной схемы развития таможенно-транспортной инфраструктуры.
Экспортные грузопотоки зарождаются в местах производства продукции, то есть в промышленных зонах.
Промышленная зона в большинстве случаев непосредственно примыкает к жилым кварталам городов. Поэтому в промышленной зоне нежелательно создание крупных терминалов и таможенных складов открытого типа, ибо это ведет к необоснованному наращиванию интенсивности движения транспорта.
Внутригородской промышленной зоне можно рекомендовать только таможенные склады закрытого типа (ТС - 3) или СВХ закрытого типа, то есть обслуживающие это производство и не привлекающие иные грузы. При определенных условиях в промышленной зоне могут создаваться специализированные терминально-складские (ТСК - С), на которых накапливаются крупные партии однотипных экспортных грузов, а при необходимости организуется производство под таможенным контролем (сборка экспортной продукции из отечественных и импортных комплектующих изделий, приборов и деталей, доработка продукции), либо объекты, функционирующие в режиме свободного таможенного склада.
Дальнейший маршрут движения и технология обработки экспортных грузов зависят от выбранного клиентом с помощью сферы транспортно-экспедиционного обслуживания вида транспорта. При этом экспедитор направляет прошедшие таможенное оформление экспортные грузы в крупномасштабных контейнерах, пакетах и связках на железнодорожный, морской, воздушный или автомобильный терминал (Т-ЖД, Т-М, Т-В или Т-А), которые могут размещаться за промышленной зоной с учетом специфики каждого вида транспорта.
Небольшие партии экспортных грузов, не прошедшие таможенное оформление в промышленной зоне, направляются на таможенный склад открытого типа (ТС-О).
Таможенный склад открытого типа может привлекать грузы многочисленных экспортеров в виде мелких или нерегулярных отправок.
Размещение ТС-О целесообразно за промышленной зоной отдельно или же вблизи (на территории) соответствующего терминала. При размещении ТС-О на территории терминалов могут создаваться соответствующие терминально-складские комплексы (ТСК-Ж, ТСК-М, ТСК-В, ТСК А), однако функции терминалов и складов должны быть четко разделены в интересах повышения качества услуг и достижения высокой цроизводительности работы.
Такой подход к созданию и размещению комплексов по таможенному оформлению экспортных грузов позволит приблизить складские и таможенные услуги к производителям продукции, а также определить задачи экспедитора по оказанию комплексных услуг клиентам по таможенному оформлению, подготовке документов и заключению договоров с терминалами и транспортными компаниями с учетом специфики российского и зарубежного законодательства.
Импортные грузопотоки зарождаются за таможенной границей и носят чаще всего направленный характер на конкретного получателя. В тех случаях, когда импортируются товары промышленного назначения, после обработки на соответствующих терминалах они следуют в промышленную зону города навстречу экспортному грузопотоку и проходят таможенное оформление в настоящее время на тех же объектах.
Значительную часть грузопотоков составляют импортные товары народного потребления, которые должны следовать к местам потребления, то есть на территорию города, где располагаются основные торговые и выставочные центры, гостиничные и больничные комплексы, учебные заведения, учреждения, магазины.
Удаление терминалов от этих мест непосредственно определяет, как технологию обработки грузов, так и влияние на состояние города.
Большинство промышленно развитых стран мира ввели ограничения на движение в городской черте большегрузных автомобилей, но создали условия для компенсации экономических последствий от ограничения. В числе мер, обеспечивающих реализацию ограничения, можно отметить сооружение окружных автомагистралей и выпуск достаточного количества экономичных грузовых автомобилей малой грузоподъемности, строительство современных терминалов вблизи окружных автомагистралей и черты города, разрешение движения грузовых автомобилей по определенным маршрутам в ночное время. Например, национальное законодательство Австрии обязывает практически весь транзитный транспорт (исключение сделано только для автомашин, отвечающих требованиям "Евро - 3"), следовать через территорию государства на железнодорожных платформах.
Следовательно, терминалы и таможенные склады открытого типа целесообразно создавать как можно ближе к городу, экономически заинтересовать импортеров хранить на складах товары народного потребления и развозить их к местам потребления по мере необходимости только автомобилями малой грузоподъемности. При этом центр города освобождается от многочисленных мелких складов, магазины создают минимальные товарные запасы, так как по мере необходимости они могут бесперебойно поставляться непосредственно с таможенных складов.
В качестве экономических мер стимулирования такой технологии обработки импортных грузов эффективен, прежде всего, значительный разрыв ставок арендной платы за землю в центре и на окраинах города, внедрение современных средств автоматизации учета, поиска и погрузки - разгрузки мелкопартионных грузов за счет чего снижается плата за услуги.
Понятно, что точно согласовать грузоперерабатывающую способность терминалов с мощностью грузопотоков по всем направлениям практически невозможно, а заведомо создавать резервы на терминалах экономически нецелесообразно. Следовательно, маневр грузопотоками неизбежен, но для их регулирования необходимо иметь окружные автомагистрали и создавать центры регулирования в виде базовых терминалов вблизи окружных дорог на основных направлениях импортных грузопотоков (Выборг, Кингисепп, Псков).
Основными задачами базового терминала (Т-Б) следует считать: - экспресс обслуживание постоянных импортных и экспортных грузопотоков с применением современных технологий таможенного контроля; - регулирование грузопотоков с учетом направления следования и загрузки специализированных терминалов и таможенных складов открытого типа; - комплексное информационное обслуживание с использованием разветвленной компьютерной сети.
Базовый терминал должен иметь также таможенный склад временного хранения (ТС-ВХ) для складирования задержанных грузов из-за неправильного оформления документов, наличия контрабандных товаров, несоответствия товаров декларации, нарушения квот и иных нарушений. Вблизи базовых терминалов целесообразно оборудовать стоянки ожидающих автопоездов, контейнерные площадки, заправочные станции, отделения банков для уплаты пошлин и сборов, гостиничные комплексы, магазины и т.д.
