Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические аспекты построения тарифов на грузовые перевозки 7
1.1 .Основы ценообразования и тарифообразования 7
1.2. Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте 24
1.3. Эволюция методик построения тарифов на грузовые перевозки 31
1.4. Отличительные черты действующей системы тарифов в России 53
2. Оценка влияния тарифов на объемы перевозки угля 59
2.1. Действующая система тарифов перевозки угля 59
2.2.География перевозок угля как экономическая характеристика грузопотоков 68
2.3. Оценка влияния тарифов на стоимость угля у конечного потребителя (при перевозках в вагонах ОАО «РЖД» и собственных вагонах) 80
2.4. Неравномерность перевозок угля (сезонность), как фактор тарифного регулирования 93
3. Совершенствование тарифной системы по перевозке угля 102
3.1. Методика формирования поправочных коэффициентов к железнодорожным тарифам на перевозку угля 102
3.1.1. Характеристика модели для оптимизации тарифов на перевозку угля 102
3.1.2. Методика формирования поправочных коэффициентов к тарифам на перевозку угля, учитывающих влияние фактора сезонности 104
3.2. Формирование контрактной системы установления тарифов 125
Заключение 141
Список использованной литературы
- Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте
- Отличительные черты действующей системы тарифов в России
- Оценка влияния тарифов на стоимость угля у конечного потребителя (при перевозках в вагонах ОАО «РЖД» и собственных вагонах)
- Методика формирования поправочных коэффициентов к тарифам на перевозку угля, учитывающих влияние фактора сезонности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт является той отраслью экономики, которая обеспечивает функционирование и взаимодействие производственных сфер деятельности и оказывает значительное влияние на уровень цен в экономической системе страны. В этой связи решающее значение в народном хозяйстве, особенно в рыночных условиях придается системе ценообразования (тарифообразования) в железнодорожной отрасли.
Транспортные издержки отраслей народного хозяйства входят в конечную цену продукции, поэтому любое изменение тарифов оказывает влияние на конечные цены товаров, перевозимых по железным дорогам. Это, прежде всего, относится к таким массовым грузам, как уголь, кокс, нефть, руда и другие. Уровень затрат на оплату транспортных услуг в конечной цене реализации продукции существенно колеблется это определяет большую роль транспорта и транспортных издержек как одного из важнейших факторов устойчивого развития всей экономики. Это обуславливает необходимость разработки новых подходов к тарифообразованию, адаптированных к рыночным условиям, которые позволят использовать тарифы в качестве действенных ценовых инструментов управления грузопотоками и управления механизмом развития рыночных отношений.
Одной из задач, которую решает железнодорожный транспорт, является распределение материальных ресурсов по географическим рынкам. При этом в настоящее время довольно остро стоит проблема обеспечения перевозок подвижным составом. Одной из причин данной проблемы является неравномерность перевозок различных грузов в течение года, прежде всего угля. Одной из актуальных проблем, стоящих перед железнодорожным транспортом, является формирование системы тарифов, которая позволит оперативно учитывать рыночную конъюнктуру и обеспечит согласование интересов ОАО «РЖД», грузоотправителя и грузополучателя. В этих условиях возникает необходимость в совершенствовании методических основ тарифообразования, которые позволили бы отрасли иметь возможность оперативно корректировать тарифы.
Тарифы могут и должны стать одним из ценовых инструментов управления угольными грузопотоками. В связи с этим совершенствование методики построения тарифов на перевозку угля становится одной из актуальных задач.
Теоретической и методологической основой диссертационной работы являются труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области ценообразования в экономических системах, а также тарифообразования на железнодорожном транспорте. Использованы труды зарубежных экономистов-теоретиков: К. Маркса, Ф.Энгельса., придерживавшихся стоимостной теории цены; ПСамуэльсона, Ст. Фишера, Ф. Котлера, которые поддерживали рыночную теорию цены.
В диссертации использованы работы российских ученых-экономистов в области ценообразования, маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте и системного управления транспортным производством. Общие проблемы развития теории и методологии формирования цен на товары и услуги освящены в трудах отечественных ученых - В.Е. Есипова, В.В. Головинского, И.К. Салимжанова, В.И. Дмитриева, Т.С. Хачатурова, В.И. Суслова, И.К. Ахполова, А.П. Абрамова, А.И. Журавеля, A.M. Шульги, И.В. Белова, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова, В.Г. Галабурды, Л.А. Мазо, А.В. Шмелева, Д.А Мачерета, А.В. Крейнина, Н.П. Терешиной и др.
Но, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области знаний, непрерывный процесс развития экономики требует проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых методических подходов к тарифообразованию в условиях рыночной экономики.
Проведенное исследование в области системы построения грузовых тарифов базировалось на изучении нормативных документов, которые регулируют деятельность в сфере железнодорожных перевозок.
В ходе исследования применялись методы системного анализа, экономического анализа, математические методы и компьютерные технологии.
Объектом исследования является сфера деятельности угольных предприятий, связанная с организацией поставок и перевозками угля железнодорожным транспортом (на примере ОАО «СУЭК»).
Предмет исследования - тарифная политика на перевозку угля.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является совершенствование методики построения грузовых тарифов на перевозку угля с учетом сезонного характера перевозок.
В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе решены следующие задачи:
проанализирована эволюция теории формирования тарифов;
выявлена тенденция возврата к некоторым подходам, используемым на этапе становления железнодорожной отрасли;
исследована действующая система тарифов по перевозке угля на сети ОАО «РЖД»;
исследована проблема сезонности угольных перевозок. При этом на основании заключения о высокой степени влияния тарифов на стоимость угля, разработаны предложения по совершенствованию методики тарифов на перевозку угля;
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- дано уточненное понятие «тарифа», на основании исследования
теоретических подходов к тарифообразованию;
- формализована методика расчета тарифа на перевозку угля;
- разработана методика формирования поправочных коэффициентов к
тарифам (дифференцированные тарифы) на перевозку угля, которые позволят
минимизировать неравномерность спроса на уголь;
- разработана модель формирования контрактных тарифов, которая
предполагает использование базового тарифа, рассчитанного в соответствии с
прейскурантом 10-01 и скорректированного в зависимости от уровня
исполнения условий контракта.
Практическая ценность. Практическая значимость работы состоит в том, что выполненные автором исследования и разработанные методики могут способствовать повышению эффективности хозяйственной деятельности предприятий как железнодорожного транспорта, так и грузоотправителей и потребителей угля.
Разработанные и полученные в диссертации методики, модели, зависимости позволят установить оптимальные тарифы на перевозку угля и формировать систему тарифов на основе учета влияния рыночных факторов.
Результаты исследования могут быть использованы в учебном процессе при преподавании дисциплины «Ценообразование на транспорте».
Апробация работы. Результаты исследований были доложены и обсуждены:
на научно-технических конференциях сотрудников ИрГУПС (Иркутск 2004-2007 г.г.);
на пятой Международной конференции творческой молодежи ДВГУПС (Хабаровск 2007 год);
- на заседаниях кафедры «Экономика и управление на транспорте»
(Иркутск 2004-2007 г.г.).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в восьми печатных работах обидам объемом 2,4 печатных листах (в том числе 0,77 печатных листов в соавторстве) трудах ИРГУПСа, ДВГУПС, в изданиях, рекомендуемых ВАК.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, изложенных на 153 страницах машинописного текста, включающих 20 таблиц, 27 рисунков, 4 приложения.
Особенности ценообразования на железнодорожном транспорте
Цены и ценообразование являются одним из ключевых элементов рыночной экономики. Цена - сложная экономическая категория. В ней пересекаются практически все основные проблемы развития экономики, общества в целом. В первую очередь это относится к производству и реализации товаров, формированию их стоимости, к созданию, распределению и использованию ВВП и национального дохода.
Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности.
Наиболее широкое распространение в теории и практике получила концепция цены, основанная на теории стоимости, согласно которой цена — это денежное выражение стоимости продукции (работ, услуг) [125, 123]. Исторически - это наиболее ранняя концепция, получившая свое развитие в работах А.Смита, Д.Рикардо, К.Маркса, У. Петти. Именно они заложили основы стоимостной теории цены, согласно которой стоимость товара определяется количеством труда, необходимого для его производства.
Адам Смит выдвинул тезис о том, что труд является единственным точным мерилом стоимости товара. Так в работе «Исследование о природе и причинах богатства народов» А. Смит пишет: «Следует иметь ввиду, что действительная стоимость всех различных составных частей цены определяется количеством труда, которое можно купить или получить в свое распоряжение каждая из них. Труд определяет стоимость не только той части цены, которая приходится на заработную плату, но и тех частей, которые приходятся на ренту и прибыль» [87].
Д. Риккардо считал, что труд - единственный источник стоимости товара. Однако при определении стоимости надо учитывать, что «на стоимость товаров влияет не только труд, применяемый непосредственно к ним, но и труд, затраченный на орудия, инструменты и здания, способствующие этому труду». Также Риккардо признавал, что «труд различного качества вознаграждается различно» [87], поэтому, по его мнению, существует естественная стоимость и рыночная цена товара.
Наиболее последовательным сторонником стоимостной теории цены является К. Маркс с его учением об абстрактном труде как объективной субстанции стоимости. Сущность этой концепции заключается в следующем: товар имеет стоимость и цену. К. Маркс, формулируя закон стоимости полагал, что стоимость товара исходит из величины общественно необходимых затрат труда, расходуемых на его производство при среднем уровне интенсивности. Отсюда в стоимость товара входит стоимость потребленных средств производства и вновь созданная стоимость, образуемая живым трудом. Последняя включает в себя стоимость необходимого и прибавочного продукта. При этом К.Маркс различал стоимость потребительскую и меновую.
Стоимость - это воплощенные в товаре общественно полезные затраты труда, но не всякие, а только соответствующие средним (для данного периода) условиям, умелости и интенсивности труда. А поскольку всякий товар есть результат труда, то это делает все товары качественно однородными, а следовательно, сопоставимыми и соизмеримыми. При таком подходе труд, воплощенный в товарах, также становится качественно однородным, трудом «вообще», лишенным конкретики. В экономической теории такой труд принято называть абстрактным. Таким образом, отношение стоимостей различных товаров отражает отношение представленных в них величин абстрактного труда. Эти величины и определяют объективные пропорции обмена товарами (или купли-продажи). Что же касается цены товара, то она есть денежное выражение его стоимости. Цена отдельного товара может отклоняться от его стоимости под влиянием случайных рыночных факторов. Таким образом, теория Маркса усматривает в стоимости объективную основу цены, тем самым, различая стоимость и цену [123].
Другая концепция (не стоимостная) объясняет цену товара суммой денежных затрат в наилучшем варианте использования производственных ресурсов. В этом случае рыночная цена товара зависит не столько от затрат изготовителя, сколько от оценки полезности таких затрат покупателем. При этом цена является самостоятельной внестоимостной величиной, для определения которой оценка покупателя более значима, чем затраты производителя. Цена «освобождается» от стоимости, для объяснения цены в ней нет необходимости.
В итоге спор между изложенными концепциями сводится к следующему: что же определяет цену товара - «предложение» (стоимость) или «спрос» (полезность). Является ли полезность товара «функцией» его стоимости или, напротив, стоимость есть «функция» полезности товара.
Однако бесспорным является положение о том, что количественное определение затрат на производство и реализацию товаров и услуг было и остается объективной потребностью и реальностью в любой общественно-экономической формации. Ведь очевидно, что объективный процесс формирования затрат в условиях рыночных отношений происходит на базе рыночных цен и требует возмещения всех расходов, связанных с осуществлением процессов производства и реализации товаров за счет доходов, полученных от их продажи.
Стоимостная концепция формирования цены широко используется в условиях плановой экономики. Принципы и методы формирования цен в условиях централизованной экономики строятся на том, что они определяются на предприятии, т.е. в производстве, и нередко до начала выпуска продукции. Такой подход неизбежно приводит к тому, что за базу цен принимаются затраты на производство. При таком подходе к построению цен рынок оказывает очень слабое воздействие на уровень и динамику цен. В лучшем случае он фиксирует степень спроса на товар при уже установленной цене.
На базе стоимостной концепции формирования цены, сложился ряд частных подходов планового ценообразования: Стоимостной, усредненной стоимости, народнохозяйственных издержек, цены производства и условно чистой продукции. В условиях современной рыночной экономики очень популярна методика, основанная на принципе .«средние издержки плюс прибыль».
Отличительные черты действующей системы тарифов в России
Как уже отмечалось, доля угля в общем объеме погрузки на железнодорожном транспорте составляет почти четверть, при этом платежи за перевозку угля приносят 16,4% доходов ОАО «РЖД» [118].
Хотелось бы отметить, что в США доля угля в общем объеме перевозок составляет 43%, а провозные платежи при этом только около 21%. Таким образом, сравнение уровня тарифов за перевозку угля в России и в США показывает, что российский угольный тариф составляет примерно 2/3 от уровня национального среднесетевого тарифа, в то время как в Северной Америке он меньше половины [118]. Угольные компании являются одним из крупнейших плательщиков ОАО «РЖД». Так за 9 месяцев 2007 года платежи ОАО «СУЭК» за железнодорожные перевозки увеличились на 12% и превысили 16 миллиардов рублей
Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что от перевозки угля железная дорога получает значительную долю доходов, в виде платы железнодорожного тарифа.
При этом величина железнодорожного тарифа оказывает существенное влияние на цену угля. Автор провел исследование динамики тарифов на перевозку угля и тарифной составляющей в цене угля. Это было необходимо для оценки степени влияния тарифа на стоимость угля у конечного потребителя, а соответственно и возможности железнодорожной отрасли посредством тарифа влиять на спрос на услуги транспорта.
В предыдущем параграфе было отмечено, что угли ОАО «СУЭК» существенно отличаются по качеству. Этот фактор влияет не только на географию поставок, но и на величину тарифной составляющей. По итогам 2004 года транспортная составляющая по энергетическому углю составила 55,4%, по углю для коксования - 8%. По данным ЦФТО ОАО «РЖД» за январь февраль 2005 года во внутригосударственном сообщении транспортная составляющая по углю-31,3%, кокса- 7,5% [107].
Иркутский, Красноярский, Читинский филиалы ОАО «СУЭК» традиционно поставляют уголь потребителям, расположенным на территории Иркутской области, Республики Бурятия, Приморского и Хабаровского краев, Амурской области, Красноярского края, Новосибирской области, Алтайского края, стран Азиатско-Тихоокеанского региона, странам Восточной и Западной Европы. Кроме традиционных рынков уголь поставляется и в другие регионы, но, как правило, поставки имеют разовый характер и небольшие объемы. В регионах разовых поставок угли не конкурентоспособны, в первую очередь за счет дорогостоящей перевозки. Для ОАО «СУЭК», как и для любой другой производственно-сбытовой структуры, есть факторы, на которые предприятие может влиять (внутренние), и факторы, которые создает внешняя среда, и на которые руководство компании влиять не может. Одним из таких факторов, влияющих на конкурентоспособность, является стоимость перевозки угля. Цена для потребителя состоит из двух частей - угольная составляющая и железнодорожный тариф. Иногда тариф составляет свыше 50% стоимости угля у потребителя.
Тарифная политика ОАО «СУЭК» осуществляется таким образом, чтобы цена продаж угля потребителям компенсировала затраты, связанные с его добычей с учетом инфляционных процессов, а также позволяла обеспечить определенную доходность компании. При этом принимается во внимание ценовая политика основных конкурентов и транспортная составляющая у потребителей.
Для оценки влияния тарифа на цену угля, автором рассмотрены изменения цен на уголь каждого из филиалов для наиболее крупных потребителей, а именно поставка в адрес энергетических компаний и коммунально-бытовым предприятиям. Таблицы, характеризующие изменение цены у потребителя для углей Иркутского, Красноярского и Читинского филиалов ОАО «СУЭК» приведены в приложении 3.
В соответствии с политикой ценообразования, проводимой в ОАО «СУЭК» наиболее крупные потребители (в основном энергетические компании) получают уголь по ценам ниже, чем мелкие потребители. Это происходит потому, что энергетические компании обеспечивают значительную часть сбыта, а также гарантированную оплату. Кроме того, даже энергетическим компаниям, получающим один и тот же уголь, устанавливается разная цена. Например, уголь ДСШ (концентрат с обогатительной фабрики), отгружаемый со станции Касьяновка на Иркутскэнерго и на Дальэнерго в 2000 году отличался по цене более чем на 18 рублей (в пользу Дальэнерго) - это связано с тем, что перевозка на Дальний Восток значительно удорожает уголь.
Оценка влияния тарифов на стоимость угля у конечного потребителя (при перевозках в вагонах ОАО «РЖД» и собственных вагонах)
Во второй главе диссертационной работы автором была показана проблема, связанная с сезонностью перевозок угля и выявлена высокая степень влияния уровня тарифов на стоимость угля у потребителя. Сезонность перевозок оказывает негативное воздействие на экономическое состояние как перевозчиков так производителей угля. Особенностью железнодорожного транспорта, как и других естественных монополий является то, что в его затратах большую часть занимают постоянные издержки, величина которых не зависит от объема транспортной работы. Для оптимизации таких издержек необходимо обеспечить равномерное распределение объемов перевозок во времени.
Общей стратегией гибкой тарифной политики в отношении внутрироссийских перевозок должна быть двухсторонняя экономическая эффективность (перевозчика и грузоотправителя). В результате проведенного исследования было показано, что у ОАО «РЖД» есть инструмент ценового воздействия, используя который можно оказать влияние на распределение спроса. Совершенствование железнодорожных тарифов предполагает на основе изучения спроса на перевозку угля обеспечить выравнивание объемов перевозок во времени за счет использования гибкости тарифов.
Для оптимизации объемов перевозок в течение года, автор предлагает использовать поправочные коэффициенты к тарифам, учитывающие сезонность. При использовании таких коэффициентов должно быть обеспечено, соблюдение следующих условий: 103 1. ДляОАО«РЖД» 12 іж Ед;, (зл) ;=1 /-1 г0 где, Д - доходы, которые получает ОАО «РЖД» в условиях применения действующих тарифов; Д\ - доходы, которые получает ОАО «РЖД» в условиях применения измененных тарифов;
Железнодорожный транспорт является хозяйствующим субъектом, экономико-хозяйственная деятельность которого направлена на получение прибыли, которая обеспечивает расширенное производство и служит необходимой базой для развития отрасли. Поэтому изменение тарифных ставок не должно приводить к снижению доходов железнодорожного транспорта. где, V - суммарный объем отгрузки угля в адрес потребителей в условиях применения действующих тарифов; V.- суммарный объем отгрузки угля в адрес потребителей в условиях применения измененных тарифов; Данное условие предусматривает, что суммарные годовые объемы отгрузки угля в адрес потребителей не должны уменьшиться. 3. Для ОАО «РЖД» и грузоотправителя max V] , maxF.0 max К ,. » т- 1 или — т , (3.3) min Vt min Vt min Vt Учитывая то, что предлагаемое изменение в системе формирования тарифов на перевозку угля направлено на выравнивание объемов отгрузки в течение года, данное условие обеспечивает равномерность отправления угля. 4. Для потребителя Ел і ; (з.4) 104 Где Р - расходы на оплату тарифа, которые несет потребитель в условиях применения действующих тарифов; Р,- расходы на оплату тарифа, которые несет потребитель в условиях применения измененных тарифов. В результате введения новой системы тарифов расходы потребителя на оплату железнодорожного тарифа не должны увеличиться. В предложенной модели не задается условие, характеризующее хранение угля. Это связано с тем, при использовании угля на крупных ТЭЦ его, как правило, пропускают через склад. Таким образом затраты на хранение существуют всегда и при равномерной закупке топлива они значительно не возрастут.
Предложенные ограничения обеспечивают учет основных элементов системы обеспечения потребителей углем. Временными рамками в данной модели следует считать календарный год из-за цикличности процесса.
Механизм определения сезонных коэффициентов к железнодорожным тарифам будет рассмотрен в следующем параграфе.
Анализируя проблему сезонных перевозок угля, автор сформулировал алгоритм, используя который, ОАО «РЖД» получит возможность максимально учесть рыночные условия реализации угля в тарифах. Предлагаемая методика в первую очередь направлена на увеличение экономической отдачи от перевозок угля. Но, при соблюдении ограничений, описанных в предыдущем параграфе, другие участники процесса (грузоотправитель и грузополучатель) не понесут дополнительных затрат, а при комплексном учете положительных моментов, возможно также улучшат свои экономические показатели.
Методика, с использованием которой могут быть рассчитаны коэффициенты к тарифам, состоит из следующих этапов: 1. Составление укрупненной матрицы грузопотоков на основании информации, полученной от грузоотправителей; 2. Расчет количества необходимого подвижного состава для обеспечения прогнозируемых перевозок; 3. Корректировка матрицы грузопотоков путем установления сезонных коэффициентов; 4. Формирование тарифных ставок; 5. Опубликование сформированных тарифных ставок на календарный период. Автор считает, что механизм получения информации об объемах отправления угля и направлений отгрузки должен быть проработан на самом высоком уровне, так как от этой информации зависит весь перевозочный процесс. Сформировав матрицу отправления грузов, перевозчик получит возможность учесть такие факторы, как объемы перевозок грузов, направления перевозок грузов, подсчитать ожидаемые доходы. На основании ожидаемых объемов отправления и географического распределения поставок будет рассчитана потребность в подвижном составе. В настоящее время очевидна недостаточность имеющегося подвижного состава, которая усугубляется в периоды максимального спроса. В связи с этим для максимизации обеспечения перевозок потребуется корректировка матрицы грузопотоков. Это связано с тем, что многие стратегические грузы являются сезонными, и железнодорожники в период максимального спроса на такие грузы не в состоянии обеспечить их перевозку. Корректировка матрицы грузопотоков может быть реализована путем установления сезонных коэффициентов. Формирование тарифных ставок происходит с учетом повышающих и понижающих коэффициентов.
Методика формирования поправочных коэффициентов к тарифам на перевозку угля, учитывающих влияние фактора сезонности
В предыдущем параграфе рассмотрена проблема, связанная с неустойчивым спросом на услуги по перевозке угля в течение года и предложена методика формирования тарифа, которая позволит минимизировать отрицательное влияние сезонного спроса. Автор предлагает рассмотреть методику, которая базируется на оценке качества обслуживания грузоотправителя и которая может быть инструментом, уменьшающим отрицательное влияние сезонного спроса на уголь.
В современном мире выживаемость любой фирмы, ее устойчивое положение на рынке товаров и услуг определяется уровнем конкурентоспособности, которая связана с двумя показателями: уровнем цен и уровнем качества продукции. При этом второй фактор постепенно выходит на первое место. Качество - авторитет предприятия, увеличение прибыли, рост процветания и работа по управлению качеством предприятия - становится основой для всего персонала, от руководителя до конкретного исполнителя. Повышение качества продукции в значительной мере определяет выживаемость предприятия в условиях рынка, рост эффективности производства, экономию всех видов ресурсов, используемых на предприятии. Повышение качества грузовых перевозок является составной частью проблемы повышения эффективности транспортного производства и экономики станы в целом.
С точки зрения грузоотправителей угля основными характеристиками качества транспортного обслуживания являются следующие: - полное обеспечение вагонами под погрузку заявленных и согласованных объемов перевозок угля; - обеспечение перевозок заявленного объема угля для всех получателей; - ритмичная и своевременная подача вагонов; - обеспечение технической пригодности подвижного состава (подача под погрузку заявленных клиентами типов вагонов); - обеспечение коммерческой пригодности подвижного состава; - удобство при подаче и согласовании заявки на перевозку угля; - удобство расчетов (в том числе применение системы оплаты по факту оказанных услуг); - возможность и удобство получения дополнительных услуг; - гибкое формирование тарифа на перевозку угля.
В настоящее время организация процесса погрузки и подготовки угля к перевозке не обеспечена должным качеством услуг транспортного обслуживания. В частности, в период максимального количества спроса на услуги транспорта, как правило, не обеспечивается 100% потребность в подвижном составе. В предыдущем параграфе автором было отмечено, что в период максимальных нагрузок подвижной состав подается в количестве, меньшем, чем предусмотрено заявкой, что негативно сказывается на доходности железнодорожной отрасли. То есть в этом случае грузоотправитель получает некачественную услугу в части полноты обеспечения перевозок и ритмичности подачи вагонов под погрузку. Удовлетворение потребности в перевозках по объему должно соблюдаться по годам, месяцам, суткам. Нарушение сбалансированности объема производства и перевозок приводит либо к неполному удовлетворению потребности в перевозках (при недостатке транспортных средств), либо к неполному их использованию (при их избытке).
Что касается перевозок угля весной и летом, когда наблюдается заметный спад уровня отгрузки угля, то, как правило, не обеспечивается ритмичность предоставления вагонов. Это связано с тем, что договор, в соответствии с которым осуществляется подача, рассчитан на максимальное количество вагонов, то есть подача осуществляется круглосуточно. Летние объемы перевозок, требуют индивидуального подхода, и пересмотра интервалов подачи вагонов. В настоящее время на железнодорожном транспорте не работает система, которая предусматривает зависимость интервалов подачи от объемов погрузки. Также, следует отметить, что общей системой не урегулирован вопрос подбора вагонов и возможность разгрузки угля без использования вагоноопрокида, что часто приводит к невозможности обеспечить вывоз угля определенной группе получателей, то есть в данной ситуации не обеспечивается такой параметр качества, как обеспечение перевозок заявленного объема угля для всех получателей. Техническая и коммерческая пригодность вагонов также не удовлетворяет запросы клиентов на 100%. В настоящее время процесс организован следующим образом: обеспечивается подход подвижного состава на станцию погрузки, и, в зависимости от технического состояния вагонов грузоотправитель обеспечивает выдачу нарядов на отгрузку, то есть клиент подстраивается под исполнителя услуг.
Очевидно, что подобная организация процесса перевозки угля не удовлетворяет ни железнодорожную отрасль, ни угольщиков. Автор считает, что одним из наиболее оптимальных и действенных способов улучшения качества транспортного обслуживания может быть индивидуальный подход к клиенту, то есть формирование контрактной системы, в которой будут предусмотрены контрактные тарифы на перевозку угля.
Такой опыт имеется в США, где уже внедрена контрактная система взаимодействия с грузоотправителями. Клиент заключает контракт с железной дорогой, и в договоре отражены все особенности его предприятия. В электронной базе указана специфика предприятия, объемы производства, сроки, объемы погрузки и вид подвижного состава, необходимого предприятию, отгружающему продукцию. С клиентами работает некий агент, который представляет железнодорожную компанию, то есть, минимизирован личностный фактор. Практика взаимодействия ОАО «РЖД» и клиента совершенно другая. В России при формировании бизнес - отношений между перевозчиком и клиентом заключается типовой договор на организацию перевозок, который совершенно не предусматривает особенностей работы предприятий грузоотправителя или грузополучателя. Различные договоренности, относительно объемов перевозок имеют рамочный характер и не несут юридической или экономической нагрузки.
Введение контрактной системы на сети железных дорог в России может быть серьезным шагом на пути формирования новых качественных бизнес -отношений между перевозчиком и клиентом. Необходимо отметить, что предпосылки для формирования контрактных взаимоотношений существуют и в России, так как в настоящее время подразделениями железных дорог формируется электронный паспорт клиента.
