Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы современной системы управления затратами в филиалах структурных подразделениях компании ОАО «РЖД» 7
1.1. Обоснование необходимости разработки методов оптимального управления затратами для целей формирования конкурентных преимуществ 7
1.2. Система управленческого учета, как инструмент управления текущими затратами на железнодорожном транспорте 19
1.3. Управление эксплуатационными затратами транспорта на принципах бюджетирования 31
Глава 2. Совершенствование методов управления текущими затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта 46
2.1. Анализ современных методов планирования расходов 46
2.2. Совершенствование методики установления обоснованных расходов по содержанию инфраструктуры в условиях корпоративного управления 60
2.3.Разработка методов обоснования сроков капитального ремонта пути на основе показателей надежности 70
2.4. Оценка возможностей использования сбалансированной системы показателей работы, как эффективного инструмента управления структурным подразделением 77
Глава 3. Комплексная оценка эффективности инвестиционных затрат для повышения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания 108
3.1. Система показателей оценки качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы для управления инвестиционной деятельностью 108
3.2. Характеристика инвестиционной деятельности по обновлению и модернизации основных фондов железнодорожного транспорта 120
3.3. Организация комплексной инвестиционной деятельности в объекты путевого хозяйства железной дороги 130
3.4.Построение модели управления затратами на ремонт путевых машин для формирования инвестиционной стратегии в развитие путевого хозяйства 140
Заключение 166
Список литературы 170
Приложения 183
- Обоснование необходимости разработки методов оптимального управления затратами для целей формирования конкурентных преимуществ
- Система управленческого учета, как инструмент управления текущими затратами на железнодорожном транспорте
- Анализ современных методов планирования расходов
- Система показателей оценки качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы для управления инвестиционной деятельностью
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы.
Происходящие на железнодорожном транспорте преобразования, связанные с реализацией программы структурной реформы, нацелены на повышение эффективности функционирования железнодорожного транспорта. Устойчивая работа железнодорожного транспорта - одна из ключевых проблем, актуальность решения которых очевидна.
К задачам, связанным с реформированием отрасли и ориентированием на повышение общей экономической эффективности работы и развитие транспортной системы, относятся следующие:
- повышение качества транспортного обслуживания клиентуры;
- совершенствование функций управления;
- повышение экономической устойчивости и обеспечение финансовой прозрачности;
- повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и транспортной системы страны в целом.
При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта должно быть направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения должны быть подкреплены как мерами внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой.
В этой связи особо актуальным становится эффективное управление затратами железнодорожного транспорта, и, в частности, одного из важнейших его хозяйств - путевого хозяйства.
Цель и задачи исследования. Целью исследования является обоснование теоретических положений и совершенствование методов эффективного управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.
Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решены следующие задачи:
- обоснована необходимость совершенствования методов управления затратами для формирования конкурентных преимуществ;
- проведен анализ методов управления текущими расходами в системе путевого хозяйства;
- разработаны методы обоснования сроков капитального ремонта на основе показателей надежности;
- дана комплексная оценка возможностей использования сбалансированной системы показателей работы, как эффективного инструмента управления структурным подразделением;
- исследована инвестиционная деятельность по обновлению и модернизации основных фондов путевого хозяйства железнодорожного транспорта для обеспечения качества эксплуатационной работы и качества транспортного обслуживания;
- разработана модель управления затратами на внеплановый ремонт путевых машин позволяющая формировать четкий критерий для принятия решения о первоочередности направления инвестиций в обновление того или иного типа путевых машин.
Объект исследования. Объектом диссертационного исследования является железнодорожный транспорт как часть единого транспортного комплекса России, и, в частности, путевое хозяйство.
Предмет исследования. Предметом диссертационного исследования являются процессы экономического управления затратами в путевом хозяйстве железнодорожного транспорта.
Для достижения цели исследования и решения поставленных задач были использованы отчетные, а также плановые данные ОАО «РЖД», МПС России, Госкомстата России, Министерства экономического развития и торговли, Министерства финансов РФ.
Научная обоснованность. Методологической и теоретической основной диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, в частности, были использованы работы: А.П.Абрамова, И.В.Белова, Т.В.Богдановой, А.В.Болотина, А.А.Вовка, Б.А.Волкова, В.Г.Галабурды, Н.Н.Громова, В.А.Дмитриева, Ю, А.Ф.Иваненко, В.Я. Карцева, З.Л. Крейниса, Б.М.Лапидуса, Л.П.Левицкой, В.Н.Лившица, Р.А.Кожевникова, В.А.Козырева, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, А.В.Орлова, В.О. Певзнера, В.А.Персианова, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, М.М.Толкачевой, М.Ф.Трихункова, Р.М.Царева, А.С.Чудова, А.Д.Шишкова, В.Я.Шульги, А.М.Шульги и многих других авторов.
Методика исследования. В диссертационном исследовании применялись методы факторного анализа, технико-экономических расчетов, экономико-математического моделирования и математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Научная новизна работы. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- разработана усовершенствованная классификация факторов, влияющих на расходы путевого хозяйства;
- предложены методы обоснования сроков капитального ремонта на основе показателей надежности;
предложена сбалансированная система показателей для структурного подразделения Компании - дистанции пути.
- разработаны методы комплексной оценки эффективности инвестиционной деятельности в объекты путевого хозяйства для повышения качества эксплуатационной работы и транспортного обслуживания;
- на основе анализа эффективности использования путевой техники разработана экономико-математическая модель управления затратами на внеплановый ремонт путевых машин;
- предложен критерий оптимизации инвестиционных потоков -интегральный коэффициент инвестиционной потребности обновления путевых машин.
Практическая значимость. Результаты диссертационной работы позволят принимать оптимальные решения при планировании текущих расходов путевого хозяйства, проводить обоснованную инвестиционную политику в интересах развития компании ОАО «РЖД».
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты диссертационной работы были использованы при выполнении научно-исследовательской работы «Формирование интегрального критерия для оценки эффективности развития сети железных дорог», в практической деятельности Северной и Юго-Восточной железных дорог, а также в учебном процессе на экономических специальностях Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС). Научные рекомендации и выводы диссертационного исследования были обсуждены и одобрены на межвузовских научно-практических конференциях «Корпоративное управление экономической и финансовой деятельностью» (2004, 2005), межвузовской научно-практической конференции «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте» (2004 г.).
Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации, опубликованы в 5-ти научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 169-ти страницах и содержит 26таблиц, 30 рисунков. Библиографический список включает 133 наименования.
Обоснование необходимости разработки методов оптимального управления затратами для целей формирования конкурентных преимуществ
Железнодорожный транспорт Российской Федерации представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики и основу транспортного комплекса страны. Он имеет большое экономическое, оборонное и социальное значение. Доля железных дорог в системе транспорта общего пользования по грузообороту составляет около 80% (без трубопроводного транспорта), а по пассажирообороту - 40%.
Особая роль, которую выполняют железные дороги в экономике России, обусловлена большой территорией государства, отдаленным расположением природных ресурсов от основных центров обрабатывающей промышленности и массовых потребителей, сложными климатическими условиями. Не случайно железнодорожный транспорт образно называют «кровеносной системой страны» [130].
Происходящий в последнем десятилетии прошлого века (1990-1999 гг.) экономический спад привел к уменьшению объемов перевозок. Объем приведенной работы за 10 лет сократился на 44,9%. При этом объем перевозок грузов уменьшился на 45,6%, а объем перевозок пассажиров - на 39,1%. Сокращение перевозочной работы снижает эффективность железнодорожного транспорта, что, в частности, нашло отражение в значительном уменьшении производительности труда, которая в 2000 г. составила только 67% от уровня 1990 г. На положение железных дорог повлияло не только уменьшение объемов перевозок, но и целый ряд макроэкономических факторов. В настоящее время железнодорожный транспорт превратился в полностью самофинансируемую отрасль, став одновременно крупнейшим источником средств для федерального и региональных бюджетов.
Наряду с этим перед отраслью накопился ряд серьезных проблем, среди которых можно выделить [48]: 1) старение основных фондов, степень износа которых в 2003 году составила 63,9%; 2) недостаточное привлечение внешних инвестиций в обновление производственно-технической базы; 3) отсутствие механизмов заинтересованности в повышении эффективности работы; 4) высокий уровень внутриотраслевого перекрестного субсидирования убыточных видов деятельности за счет прибыльных; 5) несовершенство законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта.
Начиная с 1997 года, МПС приняло курс на проведение политики, направленной на интенсификацию использования ресурсов. Это нашло отражение в Основных направлениях развития железнодорожного транспорта, принятых на Всероссийском съезде железнодорожников в 1996 г. и утвержденных Президентом России, а затем в Концепции и Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте 1998 и 2001 гг.
Именно эти этапные документы явились отправной точкой развития железнодорожного транспорта в новом качестве - создания с 1 октября 2003 г. мощной государственной Компании - Открытого акционерного общества «Российские железные дороги», миссия которой состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности и качества услуг, глубокой интеграции в евроазиатскую транспортную систему.
Являясь крупнейшей транспортной компанией, ОАО «РЖД» во многих сегментах транспортного рынка призвана работать в условиях жесткого конкурентного давления. В связи с этим на первый план выдвигается задача достижения и повышения конкурентоспособности компании и ее продукции. Инструментом, позволяющим решить эту задачу является правильная ориентация, разработка и реализация конкурентной стратегии, определяющей направление развития корпорации, достижение долговременного устойчивого финансового положения, завоевание прочных традиций на рынке транспортных услуг. Поэтому важнейшей задачей стратегического управления на транспорте является повышение качества транспортного обслуживания, качества эксплуатационной работы, приобретение надежных и устойчивых конкурентных преимуществ.
Вопросам повышения качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы в российской транспортной науке традиционно отводилось особое место. В разное время к решению этих проблем обращались А.П.Абрамов, В.И.Белов, Г.В.Бубнова, В.Г.Галабурда, Б.М.Лапидус, В.А.Персианов, М.Ф.Трихунков, Н.П.Терешина, А.М.Шульга и другие ученые.
Конкурентные преимущества - это совокупность характеристик и свойств товара или услуги, которые создают для предприятия определенное превосходство над своими конкурентами. При этом следует различать внешние и внутренние конкурентные преимущества.
Внешнее преимущество опирается на отличительные качества товара или услуги, которым клиенты отдают предпочтение либо за счет сокращения издержек, либо за счет повышения эффективности, заставляя тем самым рынок принимать более высокую цену. Таким образом, внешнее конкурентное преимущество обеспечивается конкурентными стратегиями, опирающимися на производство товаров и услуг нового поколения.
Система управленческого учета, как инструмент управления текущими затратами на железнодорожном транспорте
Информация, необходимая для оперативного управления затратами предприятия, содержится в системе управленческого учета. Термин «управленческий учет не нов. Многие отечественные экономисты считают, что управленческий учет - это прежде всего учет затрат и калькулирование себестоимости [118].
Проблема управления затратами на протяжении веков волновала умы многих ученых. Так, учитель математики Д.Додсон еще в середине восемнадцатого века в Англии разработал систему сопоставления затрат, которая позволила связать работу каждого мастера с выручкой от продажи его изделий. Позже в начале девятнадцатого века учет был разделен на две составляющих части: производственный и бухгалтерский. К производственному учету Ф.В.Кронхельм отнес счета: Материалы, Производство и Готовую продукцию в натуральном измерении.
В 1887 г. было опубликовано первое издание теоретического труда английских экономистов Дж.М.Фелса и Э.Гарке « Производственные счета: принципы и практика их ведения», в котором авторы предприняли попытку создать более мобильную систему учета затрат, повышающую информативность данных о затратах и способствующую усилению контроля за их использованием [19,32].
В России к семнадцатому веку уже сложился порядок описания фактов хозяйственной деятельности. Российским ученым Я.В.Соколовым в числе девяти принципов хозяйственной деятельности был определен принцип «экономии», названный Я.В.Соколовым «самым русским из принципов», базирующийся на идеях Платона о справедливой цене, возмещающей труд, и что «цены предметов зависят от затрат, связанных с их производством» [98].
Первые обоснования необходимости формирования самостоятельной информационной системы об издержках производства, и о том, какой ей быть, появились еще в начале прошлого века в книге Г.Эмерсона «Производительность труда как основа оперативной работы и заработной платы» [131].В данной работе впервые была предпринята попытка выделить учет издержек производства в самостоятельное направление и выявлены «двенадцать принципов производительности», в числе которых такие принципы, как: - точность выявленных идеалов и целей; - оперативность, полнота, точность и постоянность учета; - диспетчирование; - нормирование операций; - вознаграждение.
За прошедшее после этого время на Западе управленческий учет получил широкое применение во всех видах бизнеса. Из США методы управленческого учета распространились и применяются в Европе, Великобритании, Японии, Канаде и других странах мира [112].
В советской экономике неоднократно предпринимались попытки внедрения внутреннего хозяйственного расчета, прообразом которого является одна из концепций управленческого учета - управление по центрам ответственности [19]. Концепция управленческого учета, как качественно нового вида учета, для отечественной учетной теории и практики сформулирована С.А.Стуковым [103].
На железнодорожном транспорте вопросы теории и практики управления экономическими результатами работы предприятий с учетом меняющейся рыночной конъюнктуры нашли отражение в работах А.П.Абрамова, Б.М.Лапидуса, Л.А.Мазо, Д.А.Мачерета, Н.Г.Смеховой, Н.П.Терешиной, А.М.Шульги, А.С.Чудова и других ученых.
Колоссальные размеры и многоотраслевой характер современных корпораций создают в условиях динамичного рынка серьезные препятствия на пути к их дальнейшему развитию. Поэтому необходимы новые подходы в вопросах управления, а именно ориентация на децентрализованную систему управления. Составной частью этой системы являются приемы и методы управленческого учета, позволяющие измерять и контролировать результаты деятельности внутренних структурных единиц.
Организационную структуру любой крупной компании, в том числе и ОАО «РЖД», можно определить как совокупность линий ответственности внутри организации, показывающих направление движения информации. В этих условиях организационная структура представляет собой пирамиду, состоящую из множества структурных единиц, в которых нижние уровни руководителей подотчетны верхним уровням.
К внутренним единицам более высокого уровня применяют термины «отделения», «филиалы», а к единицам более низкого уровня -«подразделения».
Структурное построение компании «РЖД» предусматривает железные дороги как «филиалы», а отделения железных дорог, дирекции, центры, а также локомотивные, вагонные депо, дистанции пути, сигнализации и связи и другие линейные предприятия как « структурные подразделения».
Анализ современных методов планирования расходов
Одним из десяти видов деятельности, осуществляемых компанией ОАО «РЖД» является деятельность по предоставлению услуг инфраструктуры.
В состав инфраструктуры Компании входят путь и искусственные сооружения, подразделения по обеспечению их содержания и ремонта; станции; системы электроснабжения и технологической связи; системы сигнализации, централизации и блокировки; информационные комплексы управления движением и система управления перевозками; здания и сооружения, используемые для обеспечения перевозочного процесса. На данный вид деятельности относятся также функции, дополняющие состав инфраструктуры - оперативное управление перевозочным процессом (формирование графика движения поездов, диспетчеризация, другие функции управления перевозочным процессом); организация и контроль обеспечения безопасности движения, эксплуатации транспортных и других технических средств, связанных с перевозочным процессом, осуществление аварийно-восстановительных работ.
Среди всех видов деятельности на содержание инфраструктуры приходится максимальная доля затрат Компании (51,3%). В то же время среди затрат по содержанию инфраструктуры более половины составляют затраты по содержанию хозяйства пути. Удельный вес путевого хозяйства в расходах сети составляет 28,7 процентов.
Путевое хозяйство является одним из наиболее затратоемких хозяйств Компании. Можно сказать, что это базовый элемент железнодорожного транспорта, существенно влияющий на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов. Поэтому вопросы разработки экономических методов управления в системе путевого хозяйства в условиях корпоративного управления особенно актуальны.
На Северной железной дороге расходы путевого хозяйства составляют почти 29% от всех расходов. Структура расходов путевого хозяйства в разрезе экономических элементов приведена в табл. 2.1.
Расходы на оплату труда и отчисления на социальные нужды объединены в одну группу «расходы на содержание рабочей силы» и составляют свыше 30% всех расходов хозяйства и 9,2% всех расходуемых
средств по дороге. В то же время 40,3% хозяйства пути приходится на материальные затраты, включающие расходы на материалы, топливо, электроэнергию и прочие материальные расходы, и 25,6% на амортизационные отчисления. Удельный вес этих элементов в общих расходах дороги составляет соответственно 11,5 и 7,3 процентов.
Изучение динамики расходов за 2000-2004гг., приведенной в табл. 2.2, показывает, что расходы хозяйства пути растут более высокими темпами, чем расходы по дороге и поэтому имеет место тенденция увеличения доли расходов хозяйства в расходах дороги с 0,24 в 2000 году до 0,29 в 2003г., т.е. почти в 1,2 раза.
Анализ расходов по элементам затрат показал, что расходы на наем рабочей силы возросли почти в 5 раз. Подобная тенденция свойственна для материальных затрат и амортизационных отчислений, доля которых возросла соответственно в 7 и 1,1 раза. Причем, на рост первых существенно повлияли изменения произошедшие 2002 году в системе учета расходов на ремонтно-восстановительные работы, т.к. с этого момента прекратил свое существование фонд отчислений на ремонт пути и обустройств (ремонтный фонд), а расходы на ремонтно-путевые работы стали отражаться непосредственно на элементах затрат.
Подобный рост расходов можно объяснить технической изношенностью хозяйства, и, следовательно, увеличением средств на его содержание.
Поэтому на современном этапе в условиях усиливающейся конкуренции и имеющегося отставания технического уровня железных дорог России от развитых стран Западной Европы особенно актуальна реорганизация всего путевого комплекса.
Основные направления реорганизации и развития путевого хозяйства основываются на следующих взаимоувязанных мероприятиях [36]: создание и внедрение малообслуживаемых конструкций пути для различных условий эксплуатации; расширение полигона бесстыкового пути; увеличение объема выпуска железобетонных шпал и переводных брусьев; переход на железобетонное подрельсовое основание; создание и внедрение ресурсосберегающих технологий при текущем содержании и всех видах ремонтов железнодорожного пути; реконструкция искусственных сооружений и « оздоровление» земляного полотна; совершенствование диагностики и средств контроля пути; оснащение железных дорог современными, надежными, высокопрозводительными машинами, обеспечение их ремонта, повышение эффективности использования; совершенствование структуры и системы управления путевым хозяйством на основе информационных технологий.
В настоящее время происходит перестройка управления в путевом хозяйстве. Вводятся новые нормы контроля рельсов и содержания пути, новая система учета и отчетности на основе компьютерных технологий. На дорогах созданы единые дистанции лесонасаждений. Перестраиваются дорожные службы и будут образованы региональные управления по содержанию пути. Намечено полностью обеспечить дороги мобильными средствами контроля рельсов. Окончательно сформируется система дефектоскопии. Завершится передача ремонтных работ путевым машинным станциям, региональные управления примут на себя весь объем планово-предупредительной выправки пути.
Система показателей оценки качества транспортного обслуживания и качества эксплуатационной работы для управления инвестиционной деятельностью
Как уже отмечалось в предыдущих главах в современных условиях выживаемость любой компании, ее устойчивое положение определяется уровнем конкурентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с двумя показателями - уровнем цены и уровнем качества продукции. Причем второй фактор постепенно выходит на первое место.
Понятие качества продукции регламентировано ГОСТ 15647-79 Управление качеством продукции. Качество - это совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Понятие «качество» применимо не только к предметам (продукции в вещественной форме), но и к процессам перевозок, т.е. к транспортным производственным процессам.
Повышение качества перевозок в значительной мере определяется темпами научно-технического прогресса и обеспечивает рост эффективности производства. Качество любой продукции является понятием относительным и поэтому для обобщенной ее характеристики важным является изучение взаимосвязей и сравнение ее различных свойств между собой, а также со свойствами других видов аналогичной продукции.
Таким образом, можно сделать вывод, что под качеством продукции транспортного производства необходимо понимать совокупность наиболее существенных показателей, обусловливающих степень пригодности и возможности продукции или работы к удовлетворению определенных потребностей в соответствии с их назначением [7].
Характеризуя показатели транспортного производства, М.Ф.Трихунков обращает внимание на целесообразность выделения трех основных понятий о качестве: простое, сложное и интегральное.
Простое качество характеризуется каким-то одним главным натуральным показателем или свойством, отражающим потребительную стоимость, при условном абстрагировании от всех остальных натуральных свойств или показателей. Например, по отношению к работе вагонов - время их оборота, а к продукции транспорта - время доставки грузов. Сложное качество характеризуется всеми остальными натуральными показателями или свойствами работы или продукции при УСЛОВНОМ абстрагировании от всех стоимостных показателей.
Например, для характеристики качества работы подвижного состава используют обобщающие натуральные показатели: производительность вагона и производительность локомотива, в которых находят отражение основные натуральные показатели простого качества: нагрузки вагонов, среднесуточные пробеги и коэффициенты порожнего пробега, масса поезда, среднесуточные пробеги локомотивов и коэффициенты их вспомогательного пробега; для характеристики качества транспортной продукции (перевозок) может быть использована система таких натуральных показателей, как время или скорость доставки грузов, уровень их сохранности, степень бесперебойности (регулярности), равномерности или ритмичности, экологичности перевозок, надежности технических средств и др.
Интегральное качество характеризуют не только натуральные показатели или свойства, отражающие потребительную стоимость работы или продукции, но и показатели затрат (себестоимости, стоимости) на производство и потребление. Иными словами, интегральное качество математически выражается отношением потребительной стоимости продукции или работы к их стоимости.
Мерой интегрального качества продукции любой отрасли, включая транспорт, является, в конечном счете, уровень экономической эффективности ее производства и потребления. В этом обобщающем стоимостном показателе результаты улучшения качества продукции соизмеряются с необходимыми затратами. Наилучшие показатели интегрального качества продукции или работы отражают получение наибольшего эффекта на единицу затрат. Интегральное качество является основным критерием управления качеством и эффективностью транспортного производства. Его применение обусловлено наличием в системе грузового или пассажирского транспорта неодинаковых совокупностей простых натуральных показателей качества для разных уровней управления и видов работ. Интегральный показатель качества транспортной продукции непосредственно отражает как улучшение или ухудшение ее потребительной стоимости, так и увеличение или уменьшение затрат, которые для этого выделяются.
С позиций народнохозяйственного подхода к улучшению качества перевозок темп возрастания их потребительной стоимости должен превосходить темп роста затрат.
