Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Характеристика современного состоянияшассажирского железнодорожного транспорта
1.1 Основные показатели работы и характеристики пассажирского комплекса 10"
1.2 Пассажирский вагонный парк: состояние, использование, поставки новых вагонов : 15
1.3 Анализ отечественного и зарубёжногоопыта планирования работы вагонного парка... 21
1.4:Задачимониторинга спроса; на услуги пассажирского транспорта; .28
1.5 Путиповьппенияэффективностииспользования пассажирских вагонов : 29
Глава:2; Исследование спроса населения на транспортные услуги и его неравномерности
2.1 Виды неравномерностишеревозок и способы их определения; 33
2.2 Исследование возможностей АЄУ «Экспресс» для определения, спроса пассажиров на транспортные услуги. 38
2.3; Закономерности цикличности перевозок по сезонамгода на региональных уровнях ... 42
2.4 Исследованиятенденций изменения пассажиропотоков между кр)чтньіми станциями: .67
Выводы ко второй главе 70
Глава 3 Методика определения расходов на содержание парка пассажирских вагонов в резерве .
3.1 Порядок экономической оценки влияния спроса на величину резерва парка вагонов. 74
3:2 Принципы расчета затрат по содержанию резерва парка вагонов . 83
3:3 Результаты контрольных расчетов величины затрат на содержание резервного парка пассажирских вагонов 101
Выводы к третьей главе 103
Выводы к диссертации 106
Список литературы 109
Приложение 116
- Пассажирский вагонный парк: состояние, использование, поставки новых вагонов
- Путиповьппенияэффективностииспользования пассажирских вагонов
- Закономерности цикличности перевозок по сезонамгода на региональных уровнях
- Принципы расчета затрат по содержанию резерва парка вагонов
Введение к работе
І. Актуальность исследования. В директивных документах ОАО «РЖД» поставлены задачи эффективного использования ресурсов пассажирского комплекса. Совершенствование эксплуатационной работы предусматривает переход на новые принципы управления, основанные на экономических критериях и постепенной минимизации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Главным направлением данной стратегии является внедрение новых подходов к комплексному планированию работы пассажирского вагонного парка, основанному на использовании информационных технологий и системы менеджмента качества, что должно обеспечить безусловное удовлетворение спроса населения на перевозки и повышение подвижности населения в сегменте дальнего сообщения.
Привлекательность пассажирских железнодорожных перевозок, их конкурентоспособность на рынке транспортных услуг во многом определяется состоянием и использованием пассажирских вагонов. По состоянию на 1 января 2011 года инвентарный парк вагонов ОАО «РЖД» включает 25204 физических единиц вагонов. В зависимости от фактического спроса на перевозки в инвентарном парке выделяется доля резерва вагонов, составляющая 3-5 тысяч вагонов по сети в различные сезоны года для освоения возрастающих объемов перевозок. Именно спрос оказывает наибольшее влияние на использование вместимости подвижного состава, размеры движения, составность поездов, загрузку инфраструктуры, пропускные способности железнодорожных узлов и станций. Существенное развитие информационно-аналитического обеспечения Автоматизированной системы управления пассажирскими перевозками «Экспресс-3» позволяет разработать новые методические подходы к системе изучения спроса населения на транспортные услуги и дать экономическую оценку его влияния на объемы ресурсов парка вагонов. Теоретические исследования спроса должны включать комплекс вопросов по изучению пассажиропотоков на сетевом, региональных, дорожных, локальных
4 территориальных уровнях управления перевозками, а также градацию характеристик по типам вагонов пассажирского парка.
Эффективное использование пассажирских вагонов возможно только при условии сбалансированности величины спроса и предложений железных дорог по его освоению. Переход к новой организационной структуре пассажирского комплекса, основанной на рыночных принципах, обусловил введение нового тарифного руководства на перевозки, Номенклатуры доходов и расходов ОАО «РЖД», изменение системы финансово-статистического учета эксплуатационной деятельности пассажирского транспорта. В связи с этим, важной и актуальной задачей является разработка механизма управления затратами на содержание резервов парка в условиях неравномерности спроса с учётом новых руководящих документов железнодорожной отрасли.
Научная разработанность проблемы. Фундаментальный вклад в развитие научно-практических вопросов исследования пассажиропотоков и повышение эффективности работы пассажирского транспорта внесли ученые В.И. Арсенов, М.В. Беленький, Е.В. Белкина, М.П. Березка, Н.Н. Громов, С.С. Жабров, В.И. Лукашев, Ф.П. Кочнев, Е.А. Макарова, Б.Е. Марчук, О.Ф. Мирошниченко, В.А. Негрей, Ю.О. Пазойский, В.А. Персианов, Ф.С. Пехтерев, Н.В. Правдин, Н.П. Терешина, М.М. Толкачева, Н.С. Усков, В.А. Федоров, В.Г. Шубко.
В ранее выполненных исследованиях методическая база строилась с учетом возможностей отраслевой статистической отчетности (ЦО-22, ЦО-23, ЦО-24, ЦО-25, ЦО-27) или данных анкетных выборочных обследований. Ограниченных перечень исходных характеристик не позволял в комплексе проследить динамику спроса и построить механизм экономической оценки влияния объемов перевозок на величину резервов парка по сезонам года. Информационная база являлась недостаточной для построения методологии, позволяющей полно и всесторонне учесть процессы зарождения, трансформации, погашения транспортных потоков по железнодорожным магистралям, крупным узлам, станциям.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является разработка научно-методических подходов к оценке затрат пассажирского комплекса, связанных с резервом парка пассажирских вагонов в условиях неравномерности спроса на перевозки.
Для достижения цели в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
проведена оценка современного состояния и использования парка
пассажирских вагонов для перевозки пассажиров и дана характеристика его
работы по железным дорогам;
исследованы процессы динамики пассажиропотоков по сезонам года на сетевом, региональном, дорожном, линейных уровнях (направления, узлы, станции);
обоснованны тенденции неравномерности спроса на перевозку и его цикличность для федеральных округов, железных дорог и городов с численностью населения более 1 млн. человек;
разработаны алгоритмы проведения аналитической работы по исследованию пассажиропотоков на базе АСУ «Экспресс» и отраслевой статистической отчетности «ЦО-22 Экспресс»;
выявлены формы функциональных зависимостей между объемами
отправлений пассажиров и временными аспектами (месяцы и сезоны
календарного года);
рассмотрен комплексный технологический цикл работы с вагонами сезонного
резерва пассажирского парка и определены элементы цикла, связанные с
объемами спроса на перевозку;
выполнен анализ действующей Номенклатуры доходов и расходов ОАО
«РЖД» и определены статьи расходов по содержанию и подготовке резервов
вагонов в рейс:
разработан методический подход к исследованию влияния величины
эксплуатационных расходов на содержание резерва вагонов от величины
фактора спроса.
Объектом исследования является пассажирский комплекс железнодорожного транспорта в сегменте дальнего сообщения.
Предметом исследования являются процессы динамики спроса на транспортные услуги и их влияние на затраты вагонного парка по содержанию резервов.
Методологическая основа. Методологической основой
диссертационного исследования являются стратегические документы развития железнодорожного транспорта России, законодательные и нормативные акты ОАО «РЖД», регламенты федеральной службы по тарифам Российской Федерации. В диссертационной работе применялись методы экономического анализа и синтеза, математической статистики, экономико- математического моделирования.
Информационно-статистической основой исследования являются:
данные отчетности Федеральной службы государственной статистики
(Росстата);
показатели отраслевой статистической отчетности ОАО «РЖД» (ЦО-4, ЦО-22
«Экспресс», ЦО-27);
данные отраслевой статистической отчетности по основным показателям
производственно-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД»;
аналитические характеристики работы поездов дальнего следования,
представленные в АСУ «Экспресс».
Научная новизна заключается в комплексном рассмотрении процессов влияния спроса населения на транспортные услуги на основные экономические показатели, связанные с содержанием резервов парка пассажирских вагонов, включая:
разработку методики построения трендовых моделей пассажиропотоков с
использованием возможностей отраслевой статистической отчетности «ЦО - 22
Экспресс» и программно-аналитических комплексов АСУ «Экспресс»;
построение технологических алгоритмов расчета характеристик
неравномерности транспортных потоков с учетом территориальных
особенностей исследуемых объектов;
принципы классификации пассажирских центров по признаку цикличности перевозок;
разработку методики расчета эксплуатационных затрат в части содержания сезонного резерва вагонов;
создание экономико - математической модели, описывающей связь между объемами предстоящих перевозок и потенциальными ресурсами вагонного парка.
Практическая значимость исследования состоит в возможности использования изложенных в диссертационной работе принципов и методических подходов в практической деятельности, связанной с планированием резервов парка пассажирских вагонов для освоения спроса населения в пиковые периоды перевозок.
Апробация результатов исследования. Выводы и положения диссертационного исследования докладывались на научных конференциях, заседаниях кафедры и семинарах. Среди них: 14-ая Всероссийская научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - 2009» (Москва, 2009, ГУУ); 15-ая Международная научно-практическая конференция «Актуальные проблемы управления - модернизация и инновации в экономике» (Москва, 2010, ГУУ); заседаниях кафедры «Управление пассажирскими перевозками» (Москва, 2008-2011, ГУУ).
Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 5 работах. Среди них 2 статьи в научных журналах, которые входят в список, рекомендованный Высшей аттестационной комиссией.
Структура и объем диссертации: диссертация состоит из введения, трех глав, библиографического списка. Общий объем 115 страниц, включая 19 рисунков, 34 таблицы и 1 приложение.
Пассажирский вагонный парк: состояние, использование, поставки новых вагонов
Парк пассажирских вагонов, приписанных к дороге, называется инвентарным парком. Он состоит из рабочего и нерабочего парков и вагонов, находящихся вне распоряжения дороги. Рабочий парк включает все исправные вагоны, выделенные из инвентарного парка для пассажирского движения. Сюда входят также оперативный резерв и служебные вагоны. Оперативный резерв представляет собой часть рабочего парка вагонов, не находящихся в поездах, но готовых к включению в них в любое время. Нерабочий парк — это вагоны, которые не используются В/ движении из-за временной неисправности и по другим причинам. В состав нерабочего парка входит резерв дороги, использование которого возможно только по распоряжению управления дороги. В состав пассажирского парка, помимо вагонов, используемых непосредственно для перевозки пассажиров, входят также вагоны, включаемые в пассажирские поезда для обслуживания пассажиров (вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны и др.). Основные показатели, характеризующие состояние парка пассажирских вагонов, представлены в табл. 1.1, из которой видно, что инвентарный парк пассажирских вагонов за трёхлетний период увеличился на 5,6 % (с 23,8-до 25,2 тыс. вагонов). [37] Статистический учет наличия вагонов осуществляется по группам: инвентарный парк, рабочий и наличный. Основными задачами эксплуатационной статистики является: контроль за выполнением плана; анализ использования вместимости подвижного состава; выявление «узких» мест в работе; совершенствование методов повышения эффективности работы перевозочных средств.
По состоянию на 1 января 2011 года парк пассажирских вагонов включал около 25 тысяч единиц. Из них более 80 процентов составляют купейные и плацкартные вагоны. При этом в период 2011 — 2015 годов по сроку службы должны исключаться из инвентарного парка от 800 до 1000 вагонов ежегодно. Очевидно, что для поддержания необходимого парка вагонов объем производства должен быть не меньше исключаемого, с учетом ежегодного прироста пассажиропотока приблизительно на 1—2 процента. В табл. 1.2 представлена динамика годовых поставок вагонов локомотивной тяги за предыдущие годы. Средний возраст пассажирского вагона имеет тенденцию к увеличению (рис. 1.1)- при нормативном сроке службы 25 лет средний возраст пассажирских вагонов составил 18 лет, а процент износа парка достиг 70 % . В течение 2009-2010 годов было списано по сроку службы более 3 тысяч вагонов, или почти 12 % всего парка. В этих условиях ОАО «РЖД» проводит капитально-восстановительный ремонт пассажирских вагонов продлевая срок службы вагона на 15 лет. При капитально-восстановительном ремонте заменяются внутренний интерьер, система отопления, электро и сантехническое оборудование.
На период развития мощностей отечественного транспортного машиностроения до уровня, позволяющего обеспечить потребности в перевозках, этот вид ремонта необходим. [68] Появились вагоны более высокой комфортности (Vip, вагоны-салоны), что свидетельствует о повышении качества предоставляемых транспортных услуг. В изготовлении кузовов используются тонкостенные облегченные конструкции из коррозионно-стойких сталей, алюминиевых панелей и даже композитных материалов. Изменились конструкции, технологии производства и используемые материалы в тележках, колесных парах и других элементах ходовых частей вагона. Получили существенное развитие технологии производства вагонной электротехники и электроники, систем автоматизации управления и безопасности. Для повышения качества управления эффективностью использования парка пассажирских вагонов необходимо планировать и анализировать населенность вагона в поездах формирования дороги на всем пути следования: от станции формирования до станции оборота состава. Реализацшгэтой задачи стала возможной с введением, отчетности формы ЦО-22 «Экспресс», формируемой на базе АСУ «Экспресс». Система «Экспресс» учитывает населенность вагона на основе пассажиро и. вагоно-километров в поездах, отправленных дорогой на всем пути их следования. Решения дороги о назначении, отмене поезда или групп вагонов, изменении композиции состава поезда возможно принимать.применительно к поездам своего формирования, а следовательно, и анализ их эффективности должен проводиться на основе населенности пассажирского вагона в поездах «своего» формирования: Показатель «населенность вагона» в среднем по сети РЖД зависит от суммарной пассажиро-километровой работы и выполненных вагоно-километров. В 2010 году в дальнем.сообщении пассажирооборот составил 138,5 млрд- пасс-км, средняя населенность пассажирского вагона равнялась. 32 пасс/вагон. При этом максимальное значение рассматриваемого показателя достигнуто на Октябрьской,.
Горьковской и Московская дорогах, а минимальное — на Сахалинской. Фактическое использование предложенных мест характеризуются, коэффициентом использования вместимости. В. среднем по сети железных дорог он составляет 0,69— 0,78. Наиболее низкие значения. показателя использования вместимости имеют мягкие вагоны с двухместными купе. Важнейшим показателем качества использования подвижного состава является коэффициент использования вместимости, который рассчитывается по формуле: AL — пассажиро — километры, NL — место — километры (предложенные места).
Путиповьппенияэффективностииспользования пассажирских вагонов
Качество использования вместимости подвижного состава отражают показатели «населенность вагона» и «коэффициент использования вместимости». Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов за 2010 г. по составлял: наиболее высокий, равный 79 % - на Забайкальской и Дальневосточной дорогах, 77% - Октябрьская и Московская железные дороги, 76% - на Куйбышевской и Южно-Уральской. Средние показатели использования вместимости, 75% - Октябрьская, Московская, Западно-Сибирская, Сахалинская, Красноярская. Наименьший показатель использования вместимости, 68% - Северная железная дорога. [47] Коэффициент использования вместимости вагонов в поездах не в полной мере характеризует интенсивность использования всего рабочего парка вагонов, так как не учитывает пассажирские вагоны, ожидающие постановки в поезда. Количество вагонов, ожидающих постановки в поезд, представлено на рис 1.3. В действующей отраслевой статистике показатели качества использования вместимости рассчитываются по месяцам, кварталам и в целом за год . На базе АСУ «Экспресс» разработаны и в режиме постоянной эксплуатации функционируют информационные технологии, обеспечивающие построение мониторинга указанных показателей по типам вагонов, категориям поездов, железнодорожным направлениям.
Всесторонний анализ качественных показателей позволяет разрабатывать и планировать резервы вагонного парка, определять размеры движениями схемы составов в соответствии со спросом;на перевозки. Эффективное использование вагонного парка должно достигаться путем решения следующих задач:: , ... повышение точности прогноза-пассажирскихперевозок; ; проведение; детального анализа региональных особенностей пассажиропотоков; планирование перевозок нал основе неравномерности и; цикличности пассажиропотоков;: рационализация схемсоставов в соответствии соспросом по категориям поездов и типамвагонов; В; рамках структурной ;реформы произошли принципиальные изменения в работе пассажирского? комплекса: образованы и функционируют новые структуры; (ОА0«ФШК , ОА? ДЖВ , Дирекция; скоростного сообщения; новые! функциональные: блоки; в Департаменте пассажирских сообщений);: принят в;2010Гг. приказ.Федеральной:службы.по тарифам; утвердившийшовую систему/ пассажирских тарифов; на транспортном:, рынке идет процесс дальнейшего внедрения сторонних компаний — перевозчиков: На работу всегої пассажирского комплекса: большое влияние оказывает. спрос пассажиров на перевозки Спрос пассажиров на услуги-железнодорожного транспорта постоянно меняется под действием различных факторов: и имеет значительные отличия: по регионам Российской Федерации: Его текущая; оценка и прогнозы дальнейшего развития являются основой построения: системы планирования работы пассажирского вагонного парка, на оперативную и долгосрочную перспективы. Особенность транспортной продукции состоит в: ТОМІ что она; не вещественна, как и любая другая услуга, её нельзя накопить или: приобрести в запас.
Следовательно, учёт величины; фактического спроса в процессах организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта играет ключевую роль в повышении; эффективности работы; подвижного состава. Максимальное использование ресурса вагонного- парка? может быть обеспечено только прш условию сбалансированности» потребностей населения в передвижении ж предложений? железньтадорог для их.реализации; Для стимулирования подвижности» населения; ОА0 РЖД» начиная; с 2007г: представляет пассажирам тарифньїе скидки!на проезд в.поездах дальнего следования в определенные периоды года;. Индексация; тарифові в; дерегулируемом сегменте перевозок (вагоны «спальные» и- купейные) проводится поквартально с учётом; сложившейся» ситуации: по конкретным; направлениям; В основе гибкого тарифного? регулирования! лежат принципы маркетинговых исследований- закономерностей формирования пассажиропотоков по регионам Российской Федерации. Привлекательность пассажирских; перевозок для- населения, их конкурентоспособность наїрьшке транспортных услуг во многом определяются состоянием и использованием; парка; пассажирских вагонов. Превращение; пассажирского комплекса; в эффективную сферу бизнеса; возможно? толькоїнаї базе маркетинговых; исследований , детального анализах основных показателей характеризующих; его эксплуатационную деятельность. К таким» показателям-относятся: количественныет структурные характеристики; парка; оптимальное распределение вагонов находящихся в поездах;,, в, аренде, ожидающих постановки! в поезда; интенсивность использования вагонов (населенность, ВМеСТИМОСТЬ);
Закономерности цикличности перевозок по сезонамгода на региональных уровнях
Для пассажирских перевозок характерна неравномерность работы в различные периоды времени. Максимальные объемы пассажирских перевозок приходятся на летние месяцы года, а самый низкий объем перевозок наблюдается в зимне-осенний период. Это подтверждается статистикой железнодорожных отправлений по федеральным округам, при этом максимальные объемы отправлений в Центральном, Северо-Западном, Уральском, Сибирском округах наблюдались в июле, Приволжском, Южном, Дальневосточном — в августе. Самые низкие объемы отправлений у всех округов в феврале. Ниже представлена таблица 2.2 с результатами расчетов коэффициентов неравномерности по месяцамгода на федеральных округах. Средние значения за год коэффициентов неравномерности отправлений пассажиров по федеральным округам представлены и сформированы в 2 группы в табл. 2.3. По результатам исчислений можно сделать вывод о том, что наибольшая степень неравномерности отправлений пассажиров в Северо-Западном, Южном округах, в меньшей степени — Приволжский, Уральский, Сибирский (пространственная неравномерность), так же наблюдаются закономерности изменений объемов отправлений по месяцам абсолютно в каждом из округов (сезонная неравномерность). Наибольшие объемы отправлений по всем железным дорогам РФ наблюдаются в августе, исключение составила Красноярская железная дорога — на ней пиковым месяцем является июль. Месяцем наименьших объемов отправлений является февраль по всем дорогам за исключением Сахалинской железной дороги на которой таким месяцем стал декабрь. Анализируя тенденции спроса на пассажирские железнодорожные перевозки по федеральным округам, по железным дорогам, по городам миллионерам, по крупнейшим городам Российской Федерации можно сделать следующие выводы: Спрос на пассажирские перевозки цикличен по временам года по всей сети, железных дорог, неравномерен по их структуре.
Сезонные колебания устойчиво сохраняются в течение последних 5-7 лет. По статистическим данным, полученным на базе системы АСУ «Экспресс» были получены данные о количестве перевозок пассажиров, определены показатели количества перевозок пассажиров, по которым выявлены основные тенденции изменения пассажиропотоков в течение года. На примере Центрального федерального округа был применен метод трендового моделирования. Этот метод отражает скорость развития и характер поведения спроса на перевозки. Изучение неравномерности и определение перспективного объема перевозок на основе среднемесячных темпов роста Предварительно выполнены исследования, подтверждающие возможность использования этого способа расчетов. Основные ограничения по использованию метода на основе среднемесячных темпов роста заключаются в следующем: 1) отчетные значения показателя на протяжении всего исследуемого периода должны иметь устойчивую тенденцию к возрастанию или убыванию; 2) цепные темпы роста показателя на протяжении всего исследуемого периода должны иметь тенденцию к постоянству.
В этом случае цепные темпы роста равны среднемесячному темпу роста и реально отражают закономерность развития изучаемого показателя; 3) в перспективном периоде не ожидается изменения факторов, которые могут оказать существенное влияние на уровень и темпы изменения показателя. Для определения перспективного значения показателя определены среднегодовые темпы роста за отчетный период по формуле: где Т - среднегодовой темп роста за отчетный период; On, Qk - значение показателя в начальном и конечном годах отчетного периода соответственно; п - число лет в отчетном периоде. Прогнозируемый размер показателя на любой год, следующий за последним отчетным месяцем, по формуле: где Q х - прогнозируемое значение показателя; Qk - фактическое значение показателя в завершающем году отчетного периода; Т - среднемесячный темп роста за отчетный период; X - порядковый номер определяемого месяца. Определение перспективного объема перевозок на основе однофакторной модели Определение перспективного объема перевозок пассажиров на основе однофакторной модели осуществлялось в диссертации в следующей последовательности: 1) установлен факт наличия связи, «направление связи» и форма связи; 2) определена степень тесноты связи между факторным и результативным признаками;
Принципы расчета затрат по содержанию резерва парка вагонов
Резерв создается из вагонов, выходящих из плановых видов» ремонта, а также из вагонов рабочего парка выведенных из эксплуатации по отдельным приказам. В резерве должны быть вагоны в исправном в техническом отношении состоянии. Техническое обслуживание вагонов, находящихся в резерве, осуществляется в соответствии с Инструкцией по эксплуатации и техническому обслуживанию. Не допускается отставлять в резерв вагоны: принадлежащие предприятиям и организациям других министерств, ведомств, организаций и частным лицам, а также арендуемые ими вагоны инвентарного парка железных дорог СНГ; принадлежащие иностранным железным дорогам; с истекшими сроками планового ремонта; без предварительного технического осмотра. На рис. 3.7 представлена эпюра объемов перевозок пассажиров по сезонам года в целом по сети. Вагоны резерва размещаются на железнодорожных станциях, как правило, целыми составами, которые формируются из однородного подвижного состава по длине обращающихся поездов. Для стоянки вагонов резерва на железнодорожных станциях выделяются специальные пути. Перечень железнодорожных станций и наименование путей, выделенных для отстоя вагонов резерва фиксируется и организуется охрана подвижного состава. На железных дорогах изъятие вагонов из резерва оформляется, на основании приказов. В приказе указывают род, число вагонов и дату изъятия со ссылкой на номер и дату приказа.
При направлении вагонов инвентарного парка железных дорог России, отставленных в резерв, для производства плановых видов ремонта производится одновременная их замена на соответствующие вагоны рабочего парка. Собственные и арендованные вагоны, отставленные в резерв, изымаются из резерва при наличии соответствующего приказа или при направлении этих вагонов в плановые видьь ремонта, без замены их вагонами рабочего парка. Перемещение вагонов резерва допускается только внутри железной дороги после планового ремонта и новых, поступающих с заводов и по импорту с железнодорожных станций их отстановки в резерв, на железнодорожные станции отстоя вагонов резерва. Вагоны резерва учитываются ежедневно на железнодорожных станциях, в отделениях, управлениях железных дорог и ОАО «РЖД». Данные о вагонах резерва отражаются в отчете о вагонном парке по установленной программе, с выделением в том числе количества собственных и арендованных вагонов. В отчете указывают число и род вагонов, отставленных в резерв и изъятых из резерва. Данные по графам "Всего отставлено вагонов в резерв " и "Всего изъято вагонов из резерва " показывают общим числом с выделением под дробью количества собственных и арендованных вагонов. Эти показатели формируются: по железнодорожным станции; по отделению железной дороги - как сумма данных станций; по железной дороге, как сумма данных отделений железной дороги. Отстановка вагонов в резерв и изъятие вагонов из резерва оформляются актами. Моментом отстановки вагонов в резерв считается время составления акта. Моментом изъятия вагонов из резерва считается время получения железнодорожной станцией приказа на изъятие вагонов из резерва, которое указывают в акте против номеров вагонов, изъятых из резерва. Ответственность за соблюдение положений настоящей
Инструкции по отстановке, содержанию, изъятию и учету, а также за исправное состояние, сохранное содержание и правильное использование вагонов резерва на железной дороге возлагается на начальника железной дороги, на отделении железной дороги - на начальника отделения, на железнодорожной станции -на начальника станции и начальника вагонного депо. На дорогах создана производственная база (вагонные депо, пункты подготовки вагонов к перевозкам и технического обслуживания вагонов, хранения и др.), обеспечивающих выполнение их в процессе эксплуатации. Основная роль и назначение вагонного хозяйства заключается в обеспечении перевозок в нужном объеме и исправном состоянии вагонным парком при росте интенсивности использования. От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, обеспечение перевозок техники потребным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств. [63] Содержание резерва вагонов сопряжено с рядом показателей, такими как: 1. Содержание резервного подвижного состава: расходы на обслуживание пассажирских вагонов; содержание проводников, охраны; амортизационные отчисления. Решающим условием непрерывно растущих требований к пассажирским перевозкам является улучшение использования технических средств транспорта и прежде всего подвижного состава. На современном этапе развития это достигается путем улучшения организации работы подвижного состава, организации движения, исследований неравномерности перемещений пассажиров, совершенствования технологического процесса, улучшения технического оснащения станции. Содержание резервного подвижного состава включает в себя комплекс технологических и технических операций, объединенных одной целью:
