Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Особенности монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте 11
1.1. Монополия на рынке грузовых перевозок: понятие, причины возникновения 11
1.2. Конкуренция на транспортном рынке. Конкурентоспособность грузовых перевозок 16
1.3. Естественная монополия и основные методы антимонопольного государственного регулирования на железнодорожном транспорте 29
1.4. Модели взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта 49
ГЛАВА 2. Анализ монопольного и конкурентного секторов в условиях реформирования железнодорожного транспорта ... 59
2.1. Анализ рынка грузовых перевозок Дальнего Востока с точки зрения наличия на нем монополизма предприятий железнодорожного транспорта 59
2.2. Конкурентоспособность грузовых компаний- операторов и их услуг 73
2.3. Влияние грузовых компаний-операторов, арендаторов и иных собственников подвижного состава на основные показатели использования грузовых вагонов 95
ГЛАВА 3. Разработка механизма взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта для дальнейшего развития конкуренции 108
3.1. Разработка механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте .. 108
3.2. Определение необходимости государственного регулирования на сегменте транспортного рынка 125
3.3. Формирование механизма лизинговой сделки приобретения подвижного состава компаниями-операторами 132
Заключение 141
Библиографический список использованных источников 144
Приложения
- Монополия на рынке грузовых перевозок: понятие, причины возникновения
- Конкуренция на транспортном рынке. Конкурентоспособность грузовых перевозок
- Анализ рынка грузовых перевозок Дальнего Востока с точки зрения наличия на нем монополизма предприятий железнодорожного транспорта
- Разработка механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Федеральный железнодорожный транспорт является монополистом. Современное состояние отрасли не отвечает рыночным требованиям: отрасль слабо ориентирована на потребителя, практически отсутствует ответственность многих подразделений, обеспечивающих перевозочный процесс, за конечный результат деятельности, наблюдается высокий износ основных фондов и т.д.
Одним из инструментов, способных привести железнодорожный транспорт в соответствие с современными условиями является введение конкуренции в сферу железнодорожных транспортных услуг. На железнодорожном транспорте начата структурная реформа. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года №348 была утверждена «Программа структурной реформы на федеральном железнодорожном транспорте».
В ходе реформы в сфере железнодорожных грузовых перевозок появляются новые структуры - грузовые компании-операторы. МПС России, реализуя мероприятия первого этапа "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", в течение 2001-2002 годов рассмотрело и присвоило статус "компания-оператор" пятидесяти четырем транспортным организациям. Существует необходимость разработки комплексного механизма взаимодействия компаний-операторов (конкурентного сектора железнодорожного транспорта) с предприятиями инфраструктуры (монопольного сектора железнодорожного транспорта), государством и потребителями транспортных услуг. Данный механизм должен предусматривать экономические и организационные аспекты взаимодействия.
Значимость исследования моделей взаимодействия грузовых компаний-операторов с предприятиями инфраструктуры железнодорожного транспорта, а также инструментов и методов государственного регулирования в вышеуказанной сфере определяются следующими факторами:
- грузовые компании-операторы появились недавно на рынке транспортных железнодорожных услуг и их механизм взаимодействия с предприятиями инфраструктуры железнодорожного транспорта еще не отработан;
- предприятия инфраструктуры железнодорожного транспорта являются монополистами по предоставлению своих услуг, в связи с чем доступ к инфраструктуре может быть дискриминационным для отдельных компаний-операторов;
- грузовые компании-операторы часто становятся монополистами по отношению к потребителям услуг по перевозке, что может вызывать различные негативные последствия.
Отсутствие эффективной модели взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта в условиях реформирования отрасли обусловило актуальность темы исследования.
Краткий обзор литературы. Различные аспекты проблемы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта освещены в научных трудах таких отечественных ученых, как Браславский А.А., Еловой И.А., Лапидус Б.М., Леонтьев Р.Г., Лукашев В.И, Мазо Л.А., Мачерет Д.А., Мысник В.Г., Самуилов В.М., Шмелев А.В. и др.
Обобщая достижения разных ученых, в диссертационном исследовании использованы как теоретические работы по проблемам монополии и конкуренции, так и работы, относящиеся к транспортной отрасли.
В области теории монополии, естественных монополий и рыночной власти это следующие зарубежные авторы: Маршалл А., Петти В., Робинсон Дж.В., Смит А.,, Хейне П., Шумпетер Й. И др.; отечественные авторы: Спирин И.В., Карлик А.Е., Соколова И.П., Минервин И.Г. и др..
Зарубежные исследователи в области конкуренции и конкурентоспособности: Бранденбургер М, Мур Дж.Ф., Нейлбафф Б.Дж., Портер М.; и отечественные ученые: Акишин В.В., Глисин Ф.Ф., Зубарев А.Е., Потрубач Н.Н.,, Шаба-шев В. А. и др.
В области транспорта такие авторы, как Галабурда В.Г., Иловайский Н.Д., Лосев B.C., Пластун B.C., Смехов А.А., Терешина Н.П., Трихунков М.Ф., Шатилов СВ., Шишмаков В.Т. и др.
Объектом диссертационного исследования является Дальневосточная железная дорога и грузовые компании-операторы, а предметом - процессы взаимодействия транспортной организации с контрагентами и государством.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических и методических основ взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте в условиях его реформирования.
Для достижения цели в работе были поставлены следующие задачи:
- обобщить существующие теоретические аспекты экономического содержания монополий и причины их возникновения;
- рассмотреть сущность конкуренции на транспортном рынке;
- выявить основные факторы конкурентоспособности на рынке транспортных услуг;
- исследовать механизм государственного регулирования монополистической деятельности на транспорте;
- изучить основные проблемы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте и предложить возможные варианты их решения;
- провести анализ транспортного рынка с точки зрения наличия на нем монополизма;
- проанализировать конкурентоспособность грузовых компаний-операторов как основных субъектов конкурентного сектора и их влияние на состояние отрасли;
- изучить трансформацию государственного регулирования на том или ином сегменте транспортного рынка железнодорожных перевозок;
- определить основные направления развития конкурентного сектора.
Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались следующие методы: научной абстракции, анализа, синтеза, сравнения, обобщения, графический метод и другие.
Методологической основой диссертационного исследования являются положения экономической теории, теории государственного регулирования деятельности естественных монополий, теории экономики и управления на транспорте, маркетинга на транспорте, экономической статистики.
Информационную базу исследования составили труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных авторов в сферах вышеперечисленных отраслей науки. Нормативно-правовая база исследования представлена законами и нормативными актами Российской Федерации. Исходными данными для исследования явились официальные статистические данные федеральной, региональной и ведомственной статистики; фактические материалы, опубликованные в научной литературе и периодической печати; прогнозно-аналитические разработки о работе транспортной отрасли.
Основными результатами исследования являются:
- уточнена сущность категорий «монополия», «естественная монополия», «рынок» применительно к транспортной отрасли;
- дополнена классификация методов государственного регулирования для железнодорожного транспорта;
- проведен анализ монопольного и конкурентного секторов в деятельности Дальневосточной железной дороги;
- выявлены проблемы, сдерживающие развитие конкурентного сектора на железнодорожном транспорте и определены пути их решения;
- определен механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, а также конкурентного сектора с потребителями перевозок;
- разработан алгоритм принятия управленческого решения о необходимости государственного регулирования на конкретном сегменте рынка транспортных услуг;
- определен порядок недискриминационного доступа компаний-операторов к инфраструктуре железнодорожного транспорта;
- обосновано участие железных дорог в лизинговых сделках при приобретении подвижного состава компаниями-операторами.
Достоверность полученных результатов исследования основывается на изучении взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта и рыночной среды, в которой они находятся. Использовании статистической информации и экспериментальных данных для анализа и расчетов. Широкой апробации результатов исследования на международном, общероссийском и региональном уровнях, их применении в практической деятельности и учебном процессе.
Научная новизна диссертации состоит в следующем:
- классифицированы модели взаимодействия предприятий инфраструктуры и предприятий эксплуатационной деятельности;
- дополнена классификация методов государственного регулирования железнодорожного транспорта;
- разработаны механизмы взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, конкурентного сектора и потребителей его услуг и органов государственной власти;
- предложен алгоритм принятия решения о необходимости государственного регулирования на том или ином сегменте транспортного рынка;
- определен возможный порядок недискриминационного доступа компаний-операторов к инфраструктуре железнодорожного транспорта;
- уточнены факторы мотивации приобретения подвижного состава в собственность компаниями-операторами и намечены пути изыскания средств;
- разработан механизм лизинговой сделки приобретения подвижного состава компаниями-операторами с участием железной дороги.
Теоретическая значимость работы состоит в обосновании подходов к изучению транспортных рынков и взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта на них; теоретических положениях и обобщениях, в том числе терминах и их определениях, выявленных закономерностях, представленных схемах взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта.
Совокупность научных результатов диссертационного исследования образует базу дальнейшего научного анализа проблем взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта, а также государственного регулирования в этой сфере.
Практическая значимость диссертационного исследования заключается в представленных важных теоретических основах как для принятия управленческих решений транспортными организациями, так и для формирования экономической политики государства в сфере железнодорожного транспорта.
Апробация результатов работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались на конференциях: «Творческая молодежь - интеллектуальный потенциал России. 48-я молодежная научно-техническая конференция (г. Владивосток, 2000), 58-й научной конференции творческой молодежи «Научно-технические и экономические проблемы транспорта» (Хабаровск, 2000), «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке. П-я международная научная конференция творческой молодежи. (Хабаровск, 2001), научная конференция «Современные проблемы экономики железных дорог». Хабаровск. - ДВГУПС. - 2002, международная научно-практической конференция «Экономика в координатах постиндустриального развития: региональный аспект» (г. Хабаровск, 2002 г.).
Результаты исследования применены в деятельности Дорожного центра фирменного транспортного обслуживания Дальневосточной железной дороги, что подтверждено соответствующими документами.
По теме диссертации опубликовано 10 научных работ в сборниках научных трудов общим объемом 1,9 печатных листов.
Структура диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, включающих 10 параграфов, заключения, библиографического списка (160 наименований) и приложений, содержит 10 таблиц, 18 рисунков. Основной текст диссертации содержит 160 страниц.
Монополия на рынке грузовых перевозок: понятие, причины возникновения
В настоящее время многие отрасли экономики России в большей или меньшей степени монополизированы, что вызывает необходимость детального анализа монополий, причин их возникновения, последствий функционирования, форм и методов государственного регулирования монополистической деятельности. Многие ученые исследовали и исследуют проблемы монополий в обществе.
Понятие монополии рассматривается с двух точек зрения: как состояние товарного рынка; как предприятие - монополист.
В классической экономической теории монополия рассматривается как следствие спроса на особый редкий товар (А.Смит, Д.Рикардо), Монополией классики называют доминирующее положение продавца (или группы продавцов) на рынке определенного товара. Этот продавец обладает единоличным правом на продажу, которое обусловлено частной собственностью или другими причинами. При этом монопольная цена определяется исключительно спросом на этот товар [31].
Далее в работах ученых - экономистов появляется понятие точки максимизации прибыли монополиста (Курно, Маршалл)[31, 90]. Выдвигается положение, что монополист будет устанавливать не какую-то наивысшую цену, а цену, объем продаж при которой будет позволять получать наибольшую прибыль. Существует точка зрения (ВЛетпц П Хейне, Й.Шумпетер) [107, 146, 153], что монополия - это исключительное право продажи, обусловленное патентным правом (правом изобретателя). Такие исследователи как Ф.Джевонс, Дж.Р.Коммонс и другие понимают под монополией предприятие особо крупного размера [31]. Наконец существует мнение, что монополия - следствие спроса на товар с низкой эластичностью спроса (Дж.В.Робинсон) [123]. Бернар И, Колли Ж.-К. [30] дают следующее определение: монополия - это ситуация на рынке, при которой отсутствует конкуренция на стороне предложения.
На вопрос о том, что является причиной возникновения монополии, В.Пегги отвечает, что это патенты или иные права изобретателей, а также тот факт, что первоначальное производство нового товара требует больших капитальных вложений. [107].
А.Маршалл полагал, что возникновение монополий связано со снижением издержек на единицу продукции, при росте масштаба производства. То есть наличием внешней и внутренней экономии. При этом под внутренней экономией понимается экономия, вызванная новыми технологиями, а под внешней - экономия на транспортных затратах, доступность ресурсов и так далее [90]. АЛигу полагал, что монополия - это результат развития крупного производства [108].
К.Маркс считал, что монополия - это продукт конкурентной борьбы: "Монополия производит конкуренцию, конкуренция производит монополию. Монополисты конкурируя между собой становятся монополистами... Монополия может держаться благодаря тому, что она постоянно вступает в конкурентную борьбу." [31]
На современном этапе в Российской Федерации существуют монополии, порожденные административно-командной системой. Такой монополией в Российской Федерации в частности является монополия федерального железнодорожного транспорта.
Обобщая вышеперечисленные точки зрения, можно сделать вывод о том, что доля присутствия продукции одного предприятия на определенном рынке не может являться единственным показателем при рассмотрении степени монополизации им рынка, так как ее размер является следствием двух абсолютно разных причин: 1. Барьеры для вступления в отрасль. 2. Высокая конкурентоспособность продукции предприятия. Параметрами, по которым можно определить степень монополизации рынка в краткосрочном периоде являются два показателя: - доля присутствия предприятия на рынке данного товара (услуги); - эластичность спроса по цене данного товара (услуги). В долговременном периоде определяющими факторами существования монополии являются также барьеры вступления в отрасль. Таким образом, монополия может быть краткосрочной и долговременной.
На современном этапе состояния железнодорожного транспорта в Российской Федерации существуют следующие барьеры вступления в отрасль: - высокая стоимость основных фондов; - государственное лицензирование; - географическая ограниченность инфраструктуры; - недобросовестная конкуренция; - отсутствие нормативной базы, позволяющей обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре железнодорожного транспорта; - отсутствие нормативной базы для привлечения инвестиций в отрасль; - эффект масштаба производства; - эффект жизненного цикла транспортных услуг (иногда достижение низких затрат на единицу транспортной услуги зависит от опыта ее производства); - предпочтения потребителей, привыкших пользоваться услугами федерального железнодорожного транспорта как наиболее известного и надежного поставщика транспортных услуг.
Барьеры для вступления в отрасль (входа на рынок) являются важной, но не единственной причиной существования монополии. Они дают лишь возможность доминирования на рынке, а власть над рынком определяется степенью эластичности спроса на товар (услугу).
Конкуренция на транспортном рынке. Конкурентоспособность грузовых перевозок
Несмотря на то, что рынок железнодорожных перевозок монополизирован федеральным железнодорожным транспортом, все предприятия и отрасли в долгосрочной перспективе являются конкурентными продавцами и не могут безгранично диктовать свои условия.
Известно, что конкуренция выполняет в экономике следующие функции: - рациональное распределение прибыли; - создание оптимальной системы управления производством; - стимулирование научно-технического прогресса; - ресурсосбережение; - приспособление к спросу [126].
По этому мы считаем, целесообразным рассмотреть понятие конкуренции на рынке транспортных услуг (перевозок) и конкурентоспособности железнодорожного транспорта как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Обратимся сначала к классической экономической теории. А.Смит, Д. Ри-кардо понимали конкуренцию как соперничество между продавцами либо между покупателями. А. Смит писал, что всеми участниками рынка движут личные интересы, которые в совокупности составляют «невидимую руку» рыночной экономики. «Невидимая рука», по мнению А.Смита есть механизм рынка, который ведет его к равновесию и достижению общественного блага [31].
Итак, классики определяли конкуренцию как совершенную конкуренцию, то есть конкуренцию, выражающуюся в борьбе каждого против каждого в целях приобретения наибольшей собственной выгоды, однако в результате свободная конкуренция способствует оптимальному распределению ресурсов. Основное положение классиков в данном аспекте состояло в том, что совершенная конкуренция является наиболее эффективным состоянием экономики.
Современное понимание данного термина несколько иное. Обратим внимание на то, что понятие конкуренция может рассматриваться с двух точек зрения: как состояние товарного рынка и как процесс, протекающий в рыночной экономике (в отличие от монополии, которая рассматривается как состояние товарного рынка, либо как предприятие).
К.Р. Макконнел и С.Л. Брю полагают, что "конкуренция - это наличие на рынке большого числа независимых покупателей и продавцов и возможность для покупателей и продавцов свободно выходить на рынок и покидать его" [88].
К.Портер дал следующее описание процесса конкуренции: "суть конкуренции выражается пятью силами: - угрозой появления новых конкурентов; - угрозой появления товаров - заменителей; - способностью поставщиков комплектующих изделий торговаться; - способностью покупателей торговаться; - соперничеством уже имеющихся конкурентов между собой [116]. Обобщая виды конкуренции их можно выстроить по факторному и резуль тирующему признакам (Табл. 2).
Конкуренция на транспортном рынке предполагает отсутствие на нем перевозчиков и потребителей, способных диктовать свои условия, а процесс конкуренции идентичен процессу конкуренции на товарном рынке, но ограничивается особенностями, вызванными спецификой транспортной продукции.
Конкурировать на рынке транспортных услуг более сложно чем на рынке товаров. На рынке транспортных услуг чаще всего встречается либо монополия, либо олигополистическая конкуренция. Это вызвано прежде всего следующими характеристиками транспортной услуги [133]: - транспортную услугу невозможно накопить или отделить от объекта перевозки; - единство процесса производства и потребления транспортной услуги; - транспортная услуга всегда производится только для конкретного, определенного договором перевозки потребителя; - транспортная услуга предоставляется на условиях публичного договора; - потребление растянуто во времени; - специфическое содержание жизненного цикла услуги по сравнению с продукцией (ограниченность альтернативных услуг, отсутствие упаковки, хранения, монтажа, эксплуатации, технической помощи и гарантийного обслуживания, утилизации, моды на перевозку и других причин колебаний спроса на перевозку);
- транспортная услуга привязана к местам отправления и прибытия, связана с маршрутом перевозки, транспортной инфраструктурой;
- спорная взаимозаменяемость схожих услуг различных видов транспорта из-за существенной дифференциации тарифов на перевозку.
Понятие конкуренция неразрывно связано с понятием конкурентоспособности, так как конкуренция возможна только благодаря ей. Существуют несколько определений конкурентоспособности: - "конкурентоспособность товара - это способность продукции быть более привлекательной для потребителя (покупателя) по сравнению с другими годе- лиями аналогичного вида и назначения благодаря лучшему соответствию своих качественных и стоимостных характеристик требованиям данного рынка и потребительским оценкам; - конкурентоспособностью называется характеристика товара, отражающая его отличие от товара - конкурента по степени соответствия определенной общественной потребности, с одной стороны, а с другой, - затратами на удовлетворение этой потребности; - конкурентоспособность - состязательная способность осуществлять свою деятельность в условиях рыночных отношений и получать при этом прибыль, достаточную для научно-технического совершенствования производства, стимулирования работников и поддержания работников (их работы) на высоком уровне" [126].
Подводя итог, можно сказать, что конкурентоспособность производителя выражается в его способности удерживать старых и привлекать новых покупателей, а конкурентоспособность товара (услуги) - выражается в характеристиках товара, позволяющих ему определенное время занимать определенную рыночную нишу.
Анализ рынка грузовых перевозок Дальнего Востока с точки зрения наличия на нем монополизма предприятий железнодорожного транспорта
Эффективность деятельности предприятий федерального железнодорожного транспорта (ФЖТ) предопределяет восстановление и рост российской экономики. Но результаты функционирования ФЖТ во многом связаны с особенностями производимого им многофункционального товара, характеристики которого во многом определяют характер деятельности предприятий ФЖТ, как крупнейших естественных монополий. Этот товар (перевозка) имеет следующие характеристики: - неразрывность процессов производства, распределения и потребления перевозки в пространстве и времени; - невозможность перепроизводства или недопроизводства перевозок; - неравномерность графика производства и потребления перевозок в течение любого периода времени.
Эффективность управления естественно-монопольным и конкурентным секторами железнодорожного транспорта зависит от принятия экономически обоснованных решений. Это предполагает необходимость анализа: - конкурентоспособности грузовых компаний и их услуг; - состояния конкурентной среды на транспортном рынке; - влияния грузовых компаний на показатели использования подвижного состава.
На железнодорожном транспортном рынке, выделяют следующие возможные разновидности конкурентных сегментов: - между видами транспорта; - между железнодорожными предприятиями и железными дорогами; - со стороны внеотраслевых участников рынка; - в сфере технического обслуживания и использования технических средств на железных дорогах Российской Федерации (прежде всего вагонов, локомотивов и технических средств на железнодорожном ходу) [84].
Рассмотрим состояние конкурентной среды на транспортном рынке грузовых перевозок Дальнего Востока Распределение грузооборота транспорта общего пользования на Дальнем востоке крайне неравномерно (Рис. 3). Большая часть его (94%)4 приходится на Приморский и Хабаровский края, Амурскую область. Следует заметить, что данные субъекты в совокупности занимают лишь 21% территории Дальнего востока, на которой проживает 65% населения Дальневосточного федерального округа железнодорожный транспорт приходилось 76,1%7 грузооборота транспорта общего пользования. Однако не во всех районах железнодорожный транспорт вообще существует. Железнодорожных путей сообщения нет в Камчатской и Магаданской областях, Чукотском автономном округе. Неравномерно и распределение грузооборота по видам транспорта общего пользования у разных субъектов Дальневосточного федерального округа (Рис. 4). Так в Амурской области железнодорожным транспортом общего пользования производится 99,7% грузовых перевозок, в Хабаровском крае - 94,4%, в Приморском крае 51,2%. В других районах Дальнего Востока железнодорожный транспорт не имеет такого большого значения. Так в Сахалинской области железнодорожным транспортом перевозится всего 28,1% грузов, а в Республике Саха (Якутия) - 14,6%. У остальных субъектов перевозки железнодорожным транспортом отсутствуют.
Наличие разного рода наземных путей сообщения у субъектов Дальнего востока не одинаково (Рис. 5). При чем железнодорожный транспорт далеко не преобладающий. Так у большинства субъектов преобладает наличие путей со-, общения автомобильного транспорта, а в Республике Саха (Якутия) - внутреннего водного. Однако автомобильные перевозки на расстояния свыше 200 км обычно оказываются не конкурентоспособными (дорогими), к тому же автомобильные дороги часто находятся в неудовлетворительном состоянии, чем отчасти и объясняется низкий уровень использования автомобильного транспорта при грузовых перевозках. Что касается внутреннего водного транспорта, то навигация на Дальнем востоке сезонная, и внутренний водный транспорт не может обеспечивать конкуренцию железнодорожному в зимний период. Тем не менее, в некоторых районах внутренний водный транспорт играет очень важную роль в летний период. Это Республика Саха (Якутия), северные территории Хабаровского края. Однако здесь использование внутреннего водного транспорта обусловлено скорее отсутствием железнодорожного транспорта, чем высокой конкурентоспособностью первого.
Разработка механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов на железнодорожном транспорте
Мы считаем, что основной целью проводимой реформы должно быть увеличение конкурентоспособности железнодорожного транспорта в долгосрочной перспективе. Это сокращение монополизма на рынке железнодорожных перевозок до минимальных размеров, и удовлетворение требований субъектов экономики по цене, объему, качеству и срокам перевозок. Мы исходим из предпосылки, что все экономические субъекты рыночной экономики в долгосрочном периоде действуют как конкурентные. Под долгосрочной конкурентоспособностью мы понимаем способность железнодорожного транспорта не только привлекать дополнительные объемы груза, но и удерживать клиентуру, способствуя ее экономическому развитию благодаря наличию приемлемых тарифов, качества и объемов предоставляемых услуг. Очевидно, что такие условия невозможно достичь в отрасли, если не создать в ней конкурентную среду. Борьба за клиента, в следствие которой последний получает наиболее конкурентоспособную услугу невозможна в монополизированной отрасли.
Железнодорожный транспорт является естественной монополией. Необходима конкуренция внутри системы, которая, как известно не везде возможна на российских железных дорогах. Поэтому, многие исследователи на наш взгляд правильно полагают, что нужно выделить в системе железнодорожного транспорта монопольный и конкурентный сектора. К монопольному сектору относится инфраструктура железнодорожного транспорта, а к конкурентному - собственно перевозки и транспортно - экспедиционное обслуживание.
В таком случае, в конкурентном секторе действительно появится конкуренция. Но остается, тем не менее, монопольный сектор, который фактически будет предлагать услуги конкурентному сектору и станет по отношению к нему монополистом. А, следовательно, сможет осуществлять ценовую и другого рода дискриминацию по отношению к компаниям - перевозчикам, устанавливать цену на услуги инфраструктуры выше уровня предельных издержек.
В то же время, если грузовая компания (так как их небольшое число) будет иметь определенную монопсонистическую власть над предприятием инфраструктуры, то оно уже не будет иметь такой неограниченной власти, как если бы предприятие инфраструктуры являлось единственным продавцом среди большого числа покупателей, то есть была бы абсолютным монополистом .
Таким образом, при наличии небольшого числа грузовых компаний, действующих на магистральных линиях будет достигнут наибольший экономический эффект. Вместе с тем, не исключается возможность существования средних и мелких грузовых компаний, а так же промышленно - транспортных компаний.
Для создания конкурентной среды необходимы как минимум две грузовые компании, действующие на одном направлении и специализирующиеся на определенных перевозках.
Государственное регулирование на железнодорожном транспорте должно сводиться к следующему: 1. Установление стандартов качества, правил и норм безопасного движения. 2. Определение групп потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию. 3. Антимонопольный контроль, обеспечивающий как неискриминационный доступ к услугам инфраструктуры, так и контроль за деятельностью перевозчиков. 4. Государственный контроль за ценообразованием в условиях естественной монополии. Согласно Федеральному Закону "О естественных монополиях"1, субъект естественной монополии - это субъект, действующий как монополист на в сферах деятельности, отнесенных законом к естественной монополии. Что верно с экономической точки зрения. В законе "О естественных монополиях" сфера железнодорожных перевозок считается естественно-монопольной. Однако, в проектах федерального законодательства [11, 12, 13, 14] предполагается исключить эту сферу и включить сферу услуг инфраструктуры, а тарифы на железнодорожные перевозки либерализовать. По нашему мнению, в дальнейшем необходимо не замещение сферы железнодорожных перевозок инфраструктурой железнодорожного транспорта, а внесение в закон еще одной естественно-монопольной сферы - сферы услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта. Это обеспечит контроль над естественно-монопольным и, в случае необходимости, потенциально-конкурентным секторами.
Так как сеть железных дорог одна и владелец у нее один (предприятия федерального железнодорожного транспорта или вновь организуемое ОАО "Российские железные дороги" и его филиалы, услуги этого предприятия в области предоставления сети железных дорог, а на первых двух этапах реформы и локомотивной тяги будут монополизированы. Это предприятие согласно Закону «О естественных монополиях» и будет субъектом естественной монополии.
К субъектам естественной монополии будут также относиться и другие владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, такие как ОАО «Золотое звено» на Дальнем Востоке, если они действуют в условиях естественной монополии.
В целях предотвращения появления негативных последствий монополизма на железнодорожном транспорте предлагается механизм взаимодействия монопольного и конкурентного секторов железнодорожного транспорта.
