Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. Транспортная система кавказских минеральных вод в XIX веке
1.1 Формирование и развитие транспортных коммуникаций на территории Пятигорья до конца 1880-х гг. 31
1.2. Предпосылки и особенности строительства железной дороги на Кавказских Минеральных Водах в 1875-1897 гг. 51
1.3. Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры на курортах в 1890-е гг 64
ГЛАВА II. Транспортная система кавказских минеральных вод в первой четверти XX века
2.1. Развитие электрического транспорта и электротехнических устройств и сооружений на Кавказских Минеральных Водах в начале XX века 84
2.2. Дорожно-транспортная инфраструктура курортной местности в начале XX века 104
2.3. Развитие железнодорожного транспорта региона в начале XX века .133
2.4. Транспортная система Кавказских Минеральных Вод в условиях социально-политических трансформаций первой четверти XX века 155
Заключение 175
Список использованных источников и литературы
- Предпосылки и особенности строительства железной дороги на Кавказских Минеральных Водах в 1875-1897 гг.
- Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры на курортах в 1890-е гг
- Дорожно-транспортная инфраструктура курортной местности в начале XX века
- Транспортная система Кавказских Минеральных Вод в условиях социально-политических трансформаций первой четверти XX века
Предпосылки и особенности строительства железной дороги на Кавказских Минеральных Водах в 1875-1897 гг.
Основы транспортной системы на КМВ начали формироваться в глубокой древности. Эта территория, расположившаяся в предгорной зоне Центрального Предкавказья, всегда находилась на стыке проживания разных народов и культур. Благоприятные климатические и ландшафтные условия способствовали появлению в этом регионе многочисленных и многолюдных поселений, находившихся в постоянных контактах между собой. Через транскавказские пути был налажен торговый и культурный обмен с отдалёнными от этого места территориями. Это способствовало устройству здесь первых дорог. Вопросы функционирования древних дорог на Пятигорье наиболее подробно рассматривались в работах В.А. Кузнецова, А.А. Иерусалимской, А.Н. Дьячкова-Тарасова и П.Г. Акритаса. На основе собственных археологических исследований и анализа найденных другими археологами древних предметов ими были определены направления одного из ответвлений Великого шёлкового пути (далее ВШП). Начало функционирования этой дороги специалисты относят ко II-I вв. до н.э. На территории городищ и поселений до сих пор находят вещи, которые могли появиться здесь только при условии наличия транспортной связи с другими регионами54.
Район Пятигорья достаточно подробно изучен в археологическом плане. По подсчётам археолога Д.С. Коробова на территории Кисловодской котловины, которая занимает южную и юго-западную часть Пятигорья, насчитывается около 900 памятников разных эпох55. Несмотря на это, до сих пор нет обобщающих работ по истории функционирования древних дорог региона. Отчасти это связано с отсутствием письменных источников, которые бы могли рассказать о связях между племенами, а также выявить структуру и элементы транспортной системы.
О дорогах Пятигорья в XVIII веке можно судить по дневникам и запискам путешественников. Известный естествоиспытатель И.А. Гильденштедт в своём труде «Путешествие по Кавказу в 1770-1773 гг.» оставил описание этой местности. Во время поездки он использовал карту «Атласа Российского, состоящего из девятнадцати специальных карт…». Гильденштедт заметил, что дороги, отмеченные на листе «Положение мест между Чёрным и Каспийским морями», не соответствовали тем, которые были в реальности56.
В результате очередной русско-турецкой войны в 1774 году был подписан Кючук-Кайнарджийский мирный договор. По нему формально большая часть Предкавказья, в том числе территории Пятигорья, вошла в состав Российской империи. Появилась необходимость хозяйственного освоения новых территорий. Для этого в 1777-1778 гг. от крепости Азов до Моздока началось строительство сети укреплений из десяти крепостей. Строительство крепостей положило начало дорожному строительству в регионе. Для переброски войск, обеспечения провиантом военных поселений были устроены дороги. Георгиевская крепость, непосредственно примыкавшая к району Пятигорья, стала административным и торговым центром Предкавказья и узловым пунктом Черкасского, Царицынского и Черноморского трактов. Тогда же появился Тифлисский тракт, соединивший Россию с Закавказьем57.
В 1780 г. южнее г. Бештау было заложено, а к осени 1783 г. построено Константиногорское укрепление. Оно должно было «служить замком для всей линии». В 1793 г. район Пятигорья посетил учёный и естествоиспытатель П.С. Паллас. В своих трудах он оставил описание пути от Георгиевской до Константиногорской крепости. Безопасность пути обеспечивали казачьи пикеты, которые были установлены вдоль дороги. Были определены правила передвижения по ней. Рескрипт императора Александра I в 1803 г. положил начало курортному региону. Для охраны дороги между минеральными источниками были построены Кисловодская крепость и Ессентукский казачий пост. Новые военные укрепления вызвали недовольство у местных народов. Они неоднократно заявляли, что для них стали недоступны многие дороги и переправы через реки58.
Транспортная система КМВ в первые годы XIX века находилась в зачаточном состоянии. Кроме пикетов и постов, транспортные пути не имели других важных элементов: дорожного покрытия, постоянного транспортного сообщения между населёнными пунктами. Дороги, всецело предназначенные для решения военных нужд, приносили значительные неудобства первым посетителям лечебной местности. Не менее трудно было добраться до нового курортного региона из других мест Российской империи. О магистральных путях, существовавших на Кавказе в начале XIX века, можно судить по «Указателю дорог Российской империи». В нём были отмечены дорога из Москвы, две дороги из Петербурга и одна из Астрахани.
Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры на курортах в 1890-е гг
Дорожно-транспортная инфраструктура КМВ в последние годы XIX века состояла из двух важных элементов, функционирование которых изолировано друг от друга было невозможно. Первый элемент – инфраструктура железной дороги. Развитие железнодорожной инфраструктуры привело к трансформациям в дорожной инфраструктуре поселений и дорог между ними – втором элементе дорожно-транспортной инфраструктуры КМВ. Для определения структуры и процесса функционирования транспортной системы КМВ необходимо рассмотрение каждого из представленных элементов.
Железнодорожная инфраструктура КМВ в конце XIX века. В 1894 г. к окончанию строительства Минераловодской ветви было возведено четыре пассажирские станции. В Минеральных Водах располагался крупный узловой комплекс ВЖД. Станция имела необходимую ремонтную базу для обслуживания пассажирских и товарных поездов. Рабочий посёлок у станции в основном населяли железнодорожники и мастера-кустари. Близость к железной дороге и наличие сырья привели к появлению в этом районе завода по производству стеклянной тары.
В Минеральных Водах зародились основы транспортной логистики региона. Через станцию проходило большое количество грузов. Станция пропускала поезда с грозненской нефтью, вагоны груженые зерном и другой сельхозпродукцией. С КМВ прибывали вагоны с минеральной водой. Формирование сборных товарных вагонов требовало от рабочих высокого уровня образования и профессиональной квалификации. Преобладание на Минераловодской ветви мелких и средних по тоннажу грузов привело к разработке инструкций по формированию сборных товарных вагонов. Были использованы общепринятые правила, которые видоизменили под местные условия. Была разработана схема нагрузки сборных товарных вагонов, где необходимо было учесть, чтобы грузы не повредили друг другу, а выгрузка какой-то части не требовала разгрузки всего вагона.
Обслуживание паровозов и составление поездов требовало времени. Поэтому поезда останавливались в Минеральных Водах минимум на 30 мин. Для ожидающих курортные поезда был открыт буфет. Пункт общепита отличался от буфетов на основной линии дороги. По воспоминаниям пассажиров здесь были доступные цены, хорошее меню и подавали неплохие кахетинские вина. У пассажиров было 30-60 мин. отдыха перед очередной пересадкой. Посёлок вокруг станции не представлял интерес для пассажиров. Здесь не было достопримечательностей. Кроме того, рабочий посёлок не имел освещения и мостовых. Местные жители не были заинтересованы в благоустройстве поселения121.
На 8-ом км Минераловодской ветви был устроен остановочный пост Змейка, который позже был переделан в разъезд. Здесь производилась погрузка добываемого на г. Змейка камня. Неподалёку от остановочного пункта располагался конезавод графа С.А. Строганова. Благодаря железной дороге конезавод и посёлок рядом стали привлекательными туристическими объектами. На станции Бештау, которая была построена для пересадки пассажиров с Минераловодской на Железноводскую ветви, любили отдыхать туристы. Их привлекали лесистая местность, уютное станционное здание с открытой террасой с видом на г. Бештау, буфет и цветник для прогулок и отдыха122.
В немецкой колонии Каррас был устроен одноименный разъезд. Здесь ежедневно во время курортного сезона на платформе происходила торговля. «Немецкие мальчики и девочки на чистых тарелочках» выносили на продажу фрукты, которые выращивались в садах колонистов. Розы по 20 коп. за букет быстро раскупались пассажирами для своих попутчиц. Отдыхающие, ценившие качественные вина, вкусные и свежие продукты, простой, но душевный приём немецких хозяев, любили бывать проездом на станции. Вскоре вокруг разъезда, превращённого в станцию, началось дачное строительство123.
Остановочные пункты Золотушка и Подкумок были устроены как технические остановки. В районе поста Золотушка производилась добыча балласта для нужд железной дороги. Разъезд Подкумок использовался для обслуживания железнодорожного моста через р. Подкумок. Здесь были построены дополнительные пути и железнодорожный дом. На остановочных пунктах Скачки и Минутка были только пассажирские платформы. Платформа Скачки находилась напротив входа в здание ипподрома. Во время проведения соревнований до этой платформы назначались специальные поезда. Платформа Минутка была возведена по просьбе местного казачьего общества и находилась недалеко от станицы. Благодаря новой остановке впоследствии здесь появился новый дачный посёлок.
Железнодорожная администрация не поощряла выносную торговлю на платформах. Торговцы мешали проходу пассажиров, торговые развалы создавали угрозу безопасности. Однако остановить нелегальную продажу не удавалось. Местное население на остановках и около них сбывало всё, что выращивало на огородах. Значительно расширилась местная торговля мануфактурными, галантерейными и бакалейными товарами, готовым платьем, обувью, а также спиртными напитками124.
Для удобства пассажиров за правило было принято согласовывать расписание местных поездов с проходящими через Минеральные Воды составами. Для пересадки пассажирам отводилось 30 мин. Постепенно в расписании появились ночные поезда, которые ожидали путников в Минеральных Водах в 2-3 ч. ночи. С мая 1896 г. между станциями Минеральные Воды и Новороссийск были введены беспересадочные вагоны II и III класса. Отдыхающие на КМВ получили удобный способ попасть в Крым через морской путь Новороссийска125.
Особой популярностью на железной дороге пользовались вагоны III класса. Путь по Минераловодской ветви не мог быть более двух часов. Условий, созданных для пассажиров в III классе, хватало на краткосрочную поездку. С 1895 г. был введён пониженный тариф на проезд. Пассажиры
Куприянова Л.В. Города Северного Кавказа во второй половине XIX века. М., 1981. С. 93. Владикавказская железная дорога. Смета по эксплуатации за 1914 год. Б.м., б.г. С. 176-177. чаще стали покупать билеты в вагоны выше классом. Вскоре стало обычной практикой снимать квартиру на одном из курортов, а на лечебные процедуры ездить на поезде. В среднем на каждого отдыхающего в курортный сезон приходилось до 30 поездок. Стабильное расписание, короткие интервалы между поездами и дешёвые билеты побудили местных жителей использовать железнодорожный транспорт для поездок в пределах поселений.
Открытие Минераловодской ветви положительно отразилось на посещаемости курортов. В 1899 г. на КМВ отдохнуло 12771 человек. Больные, имеющие право бесплатного лечения, теперь могли оплатить дорогу на курорты. Это привело к увеличению числа льготных больных. В 1895 г. число бесплатных больных составляло 8,4% от общего числа отдохнувших. В 1899 г. их количество возросло до 15%. УКМВ пришлось ограничить выдачу бесплатных сезонных билетов. Расширилась география прибывавших по железной дороге курортников. Количество больных из Закавказья, Петербургской губернии и Москвы сравнялось с отдыхающими с Северного Кавказа126.
Дорожно-транспортная инфраструктура курортной местности в начале XX века
В 1901 г. ТОП получило оригинальное письмо от урядника станицы Горячеводской П.Г. Лысенкова. В письме на имя начальника Терской области он просил выделить из казны казачьего войска 1000 руб. на закупку материалов для постройки изобретённого им «ручного самодвижущегося экипажа». Однако областное правление посчитало Лысенкова «не в полной мере здоровым» и в просьбе отказало200.
Прошения частных лиц составляли незначительную часть в деловой переписке местных властей с областным правлением. Чаще всего предметом разбирательств становились вопросы благоустройства. Решение этих проблем часто происходило на фоне личной неприязни отдельных руководителей. В 1902 г. в течение нескольких месяцев продолжалась переписка директора КМВ В.В. Хвощинского с атаманом Пятигорского отдела. Решался вопрос о том, на чьи средства и чьими силами необходимо было произвести ремонт железноводского участка бывшего Минераловодского шоссе. Около года продолжались споры между директором Вод и атаманом. Отчасти, это было связано с неопределённым статусом Железноводского селения. Курортная земля находилась в ведении военного ведомства и УКМВ. Следствием бесплодной переписки стало хищение строительных материалов и неблагоустроенные мостовые в Железноводске201.
Курортная жизнь региона определяла развитие его экономики. С началом сезона улицы поселений заполнялись торговцами. На первых этажах зданий открывались магазины, рестораны и электробиографы. На дорогах и тротуарах располагались лавки торговцев сувенирами, фруктами и мелкими товарами. Уличная торговля загораживала проходы в парки и скверы. Бульвары пребывали в антисанитарном состоянии. УКМВ и городская администрация Пятигорска пыталась контролировать этот вопрос. Были опубликованы «Обязательные постановления» о торговле. Полицейским было наказано разгонять торговцев. Недостаток организованных торговых площадей пытались компенсировать строительством капитальных сооружений. Особенно много их появилось около городских базаров, курортных парков и железнодорожных вокзалов202.
К 1902 г. в бюджете г. Пятигорска с «рублёвого сбора» собралась значительная сумма. Средняя ежегодная сумма сбора к 1902 г. составила 4225 руб., вследствие чего за 8 лет удалось собрать почти 38000 руб. Для увеличения сборов городской голова Н.И. Архипов в 1902 г. предлагал установить сбор с привозимых в Пятигорск грузов. Часть средств планировали направить на мощение городских улиц. В это время городским архитектором был подготовлен проект мощения трёх центральных улиц Пятигорска203.
Постоянные и достаточно высокие суммы «рублёвого сбора» в Пятигорске были объяснимы его центральным положением в системе курортного отдыха на КМВ. Он являлся самым крупным и благоустроенным курортом. Здесь можно было найти жильё по доступной цене, а для отдыхающих работали многочисленные увеселительные учреждения. Кроме того, здесь размещалось УКМВ и врачебная комиссия. Пятигорск первым принимал отдыхающих, приезжающих отдыхать и лечиться на КМВ. Некоторые курортники ограничивались пребыванием в Пятигорске, не имея достаточных средств на лечение на всех курортных группах региона204.
В 1902 г. для решения вопросов благоустройства, строительства и ремонта тротуаров и дорог станичный сбор жителей Ессентуков разработал «Обязательное постановление для станицы Ессентукской. О тротуарах и переходах через улицы». Все улицы поселения были разделены на три разряда по степени их важности. В зависимости от того, к какому разряду была отнесена улица или отдельная её часть, домовладельцам отводился определённый срок для устройства у своего дома тротуара. 205.
Бум дачного строительства в Российской империи в начале XX века затронул и КМВ. Этому способствовало развитие дорожно-транспортной инфраструктуры региона. Вдоль железной дороги появлялись новые дачные постройки. В 1903 г. возникла идея строительства дачного посёлка на 20 км Минераловодской ветви железной дороги. Инициаторами этой идеи выступили работники ВЖД, которые обратились в управление ОВЖД для поддержки их интересов. Новый дачный посёлок должен был расположиться на площади 27 га в 37 квартале Бештаугорской лесной дачи в районе железнодорожного разъезда Лермонтовский. ОВЖД поддержало идею своих работников и обратилось в Горный департамент для выделения земли. Однако из-за отсутствия подъездных путей и бесперспективности новых построек для жилого фонда курортов, просьба была отклонена 206.
В 1903 г. в рамках подготовки к празднованию 100-летия региона велись большие благоустроительные работы в парках и скверах. Было начато строительство ванных зданий и прогулочных галерей, ремонт и расширение дорог на курортах. В Пятигорске в 1903 г. около некоторых казённых зданий на Крайней, Свистуновской и Театральной улицах были начаты работы по устройству мостовых. Более 5000 руб. было потрачено на устройство электрического освещения на центральных улицах города
Транспортная система Кавказских Минеральных Вод в условиях социально-политических трансформаций первой четверти XX века
Ежедневно из Осетии на станцию Минеральные Воды приходило несколько поездов с новыми членами боевой дружины. Далеко не все вновь записанные дружинники отличались гражданской сознательностью и высоким боевым духом. Так, на станции Эльхотово группа в количестве 60 человек устроила пьяную драку, разорив станционный буфет и ограбив кружку для пожертвований около иконы. Пятигорские дружинники, узнав о приближении войск к Минеральным Водам, потребовали подать поезд, чтобы уехать обратно. По дороге в Пятигорск, поддавшись паническим настроениям, из окон поезда они начали стрельбу по случайным прохожим. Несмотря на это, 21 декабря боевая дружина в количестве до 500 человек сделала нерешительную попытку взять штурмом г. Владикавказ. Боевики на поезде отправились в сторону областного центра, но на станции Дарг-Кох остановились и решили вернуться обратно322.
В последних числах декабря 1905 г. в Пятигорске произошли боевые столкновения между солдатами Ахульгинского батальона и горячеводскими казаками. Два казака было убито, восемь человек ранено. Было совершено нападение на Управление Пятигорского отдела и разоружена городская полиция. Это вызвало волнения среди казачьего населения КМВ. 23 декабря для успокоения казаков в станицу Ессентукскую отправился войсковой старшина Иналь Дударов. Около железнодорожного разъезда Скачки его нагнал паровоз с боевиками Минераловодской дружины. Они взяли
В связи со сложившейся революционной обстановкой, 23 декабря в Терской области было введено военное положение. Члены самообороны потребовали открытия Георгиевского артиллерийского склада. Для подавления выступлений были отправлены войска. Их поезд был остановлен под Моздоком, откуда они были вынуждены добираться пешим порядком. Была взята под контроль станция Незлобная. Опасность разграбления оружейных складов миновала. Приближение правительственных войск вызвало панику у боевиков, многие из которых бежали в Пятигорск. Станция была окружена казачьими сотнями под командованием генерала Федюшкина. Между представителями рабочих и казаков начались переговоры. 24 декабря забастовка была прекращена. Из Пятигорска была переведена канцелярия подполковника Р.П. Щербакова. Организаторы забастовки были арестованы324.
В конце 1906 г. на выездных заседаниях Тифлисской судебной палаты рассматривалось дело о забастовке и вооружённом восстании на станции Минеральные Воды. Подсудимые в количестве 32 человек обвинялись в попытке «насильственного посягательства на изменение установленного в России законами основными образа правления». Однако почти все обвиняемые были приговорены к срокам от полутора до шести лет заключения. Некоторые участники были признаны невиновными. Два человека были признаны душевнобольными. В 1908 г. в Тифлисе рассматривалось дело уроженца г. Саратова А.С. Жирнова, который в декабре 1905 г. призывал рабочих Минеральных Вод к свержению государственного строя. Ему было назначено наказание в виде ссылки на поселение. Однако к этому времени он уже был осуждён Варшавским военно-окружным судом на шесть лет каторги325.
Период между двумя революциями – в 1905 и 1917 г., современники называли «затишьем». В это время начали набирать популярность большевистские группы. Открытый протест в виде индивидуального террора выражали эсеры. В июле 1907 г. в Пятигорске был убит одесский генерал-губернатор К.А. Карангозов. В декабре в Кисловодске группа террористов убила пристава Болдырева. 21 августа 1912 г. в Пятигорске был убит жандармский полковник Лупаков. После каждого террористического акта проходили аресты и допросы. Агентурной разведкой были определены многие члены подпольных партийных групп. Были известны имена и прозвища участников. Проверялась переписка между участниками организаций326.
После революционных событий февраля 1917 г. из подполья вышли партийные организации. Начали формироваться Гражданские исполнительные комитеты. Власть в городах и районах перешла к партиям. В Пятигорске городским головой был избран эсер Л.В. Орлов. В апреле 1917 г. был обновлен состав городской думы. Новая власть не смогла справиться со стремительным обнищанием населения, голодом и ухудшением криминогенной обстановки. В Минеральных Водах был организован «показательный суд» над неугодными для рабочих руководителями. Осенью 1917 г. минераловодская эсеровская организация, состоявшая из рабочих стекольного завода и железнодорожного депо, распалась. В начале декабря в Кисловодске прошла «Вторая железнодорожная конференция», куда был вызван атаман Терского казачьего войска М.А. Караулов. Здесь на
На волне революционных событий в регионе в 1917 г. была организована забастовка служащих Пятигорского трамвая. Их права отстаивал «Союз рабочих Пятигорского электрического трамвая». Рабочие трамвайного предприятия потребовали от владельцев повышения зарплаты до 70 руб. в месяц взрослым и до 30 руб. мальчикам. Требования бастующих не были выполнены, что привело к остановке движения трамвайных вагонов328.
В феврале 1918 г. в Пятигорске на «Съезде трудовых народов» была провозглашена советская власть. Это событие стало поворотным моментом в дальнейшей истории региона. Железнодорожники стали орудием политической борьбы. Из служащих формировали отряды красноармейцев. Работники ВЖД становились жертвами противостояния политических группировок и военизированных банд. Безвластие привело к мародёрству в железнодорожных мастерских. Товарные и пассажирские составы постоянно подвергались разграблению329.
В начале зимы 1918 г. ситуация на Кавказе начала резко меняться не в пользу советской власти. Добровольческие соединения подходили к курортам. Командарм XI армии М.К. Левандовский отдал приказ об отступлении вглубь Кавказа и эвакуации советских учреждений из Пятигорья. В это время на курортах распространялась эпидемия тифа. Колонны больных и раненых выдвинулись по Советскому проспекту, далее по Теплосерной и через Горячеводск шли на юг в сторону Кабарды. Служащим из касс УКМВ спешно были выданы оставшиеся деньги. В кострах на мостовой Советского проспекта в Пятигорске жгли дела трибунала следственных комиссий и народных судов. Современники событий вспоминали этот день так: «Пятигорск 19 января напоминает поднявшийся табор переселенцев. Ехали нагруженные подводы, жгли на улицах бумаги, эвакуировали возможное количество раненых и инвалидов, бросались на произвол судьбы все детдома, раненые и тифозные. По улицам неубранными лежали трупы умерших. Начались грабежи… И весь день до поздней ночи, и всю ночь до утра 20-го – все тянулись от Пятигорска с вещами и без них; в одежде военного и просто в лохмотьях – здоровые и больные фигуры; и все они равно падали и засыпали на век, сражённые кошмарными холодами, засыпались сугробами…». В полдень 20 января 1919 г. КМВ были заняты Деникинской армией. Началась перестройка курортов на прежний дореволюционный тип управления. Над государственными учреждениями был поднят российский триколор. В июне 1919 г. курорты КМВ были открыты для посещения330.
